Spannungen im Schifffahrtssektor in Asien

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Die weltweite Überlastung der Schifffahrt hat ihren höchsten Stand seit 18 Monaten erreicht. Besonders betroffen sind einige asiatische Häfen. Dies verdeutlicht die anhaltenden Auswirkungen der durch die Huthi-Angriffe verursachten Störungen der Schifffahrt im Roten Meer.

Laut Statistiken des Schifffahrtsmarktforschungsunternehmens Linerlytica befinden sich 60 % der Schiffe, die auf das Anlegen warten, in der Region Asien. Insbesondere der Containerhafen von Singapur ( der zweitgrößte Hafen der Welt ) ist seit der Covid-19-Pandemie am stärksten überlastet. Dieser Stau-Hotspot hat einen Dominoeffekt auf eine Reihe von Seehäfen in asiatischen Ländern ausgelöst. Dies verhindert nicht nur, dass fast die Hälfte der Containerschiffe auf dem Weg nach Westasien – Europa und Asien – Nordeuropa pünktlich ablegen können, sondern führt auch dazu, dass ausländische Reedereien ihre Zuschläge kontinuierlich erhöhen, um die Kosten für das Warten auf das Anlegen auszugleichen.

Die Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) gab an, dass die durchschnittliche Wartezeit für Containerschiffe beim Anlegen mittlerweile zwei bis drei Tage beträgt, verglichen mit weniger als einem Tag normalerweise. Laut Daten von Linerlytica und dem Echtzeit-Schifffahrtsdatenanbieter PortCast kann die Wartezeit bis zu einer Woche betragen. Aufgrund der langen Überlastung waren einige Schiffe gezwungen, ihre Anläufe in Singapur abzubrechen und Häfen in Nachbarländern anzulaufen, was den Druck auf die Hafenmanager in Ländern wie Malaysia und China erhöht. Obwohl die Hafenbehörden dieser Länder ebenfalls Notfallpläne ausarbeiten, lässt sich die Wartesituation nicht über Nacht lösen.

Die Zahl der Containerschiffe, die in den malaysischen Häfen Klang und Tanjung Pelepas anlegen, hat zugenommen, und auch die Wartezeiten in chinesischen Häfen haben sich verlängert. Die verkehrsreichsten Häfen sind Shanghai und Qingdao, wo sich lange Warteschlangen von Schiffen bilden. Ähnliche Staus gibt es auch in den Häfen im Mittelmeer. Dementsprechend kündigte die dänische Reederei Maersk an, ab Anfang Juli zwei Reisen von China und Südkorea nach Europa auszusetzen.

Unterdessen sagen internationale Frachtunternehmen, dass die jährliche Hochsaison für den Schiffsverkehr früher als erwartet begonnen habe, was die Staus verschärfe. Laut dem Schifffahrtsdienstleister Dimerco beginnt die Hochsaison normalerweise im Juni, dieses Jahr jedoch bereits im Mai. Freightos, eine globale Buchungs- und Zahlungsplattform für internationalen Frachtverkehr, sagte, dass es bei der Einfuhr von Lagerwaren aus Asien nach Europa Anzeichen dafür gebe, dass die Hochsaison eintritt, was die Frachtraten auf ihren bisherigen Jahreshöchststand treibe. Tatsächlich sind die Frachtraten seit Mai nach einer Phase der Stabilität im April sprunghaft angestiegen. Die Lage ist so angespannt, dass die großen Reedereien jetzt nur noch wöchentliche Raten angeben und sich die Raten sogar täglich ändern können, anstatt wie zuvor alle 15 Tage bis einen Monat.

Das Rote Meer spielt eine wichtige Rolle im globalen Handelstransportsystem. Fast ein Drittel des gesamten Containerverkehrs und rund 12 % des weltweiten Warenhandels werden hier abgewickelt. Analysten warnen, dass eine unkontrollierte Sicherheitslage im Roten Meer erhebliche Auswirkungen auf die globale Lieferkette haben wird. Steigende Transportkosten bergen das Risiko steigender Preise für die Verbraucher, da viele Länder versuchen, die Inflation unter Kontrolle zu halten.

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