Dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) trục Bắc - Nam là một dự án trọng điểm quốc gia mà để thực hiện, chúng ta phải đối mặt nhiều khó khăn, thách thức. Bài viết này tập trung bàn thách thức về kỹ thuật.
Làm chủ, độc lập về công nghệ
Việt Nam chưa có kinh nghiệm trong xây dựng ĐSCT và còn đang lựa chọn công nghệ. Các quốc gia lớn hiện đang vận hành hệ thống ĐSCT hầu hết đã tự chủ công nghệ và kinh nghiệm quốc tế cho thấy họ cũng dành một khoảng thời gian dài để tiếp cận, tiếp thu và dần đứng trên đôi chân của mình.
Công nghệ là chìa khóa vàng để đưa dự án thành công bước đầu, bởi dự án này là tổng hòa của nhiều ngành như: xây dựng, công nghiệp luyện kim, cơ khí chính xác, công nghiệp số, tín hiệu và điều khiển, đầu máy và toa xe…
Do đó, việc tự chủ công nghệ là cốt lõi giúp đội ngũ chuyên gia, kỹ sư trong nước nâng cao năng lực, khả năng nghiên cứu, tự vận hành và vận hành an toàn, tiến tới tự sửa chữa, cải thiện, nâng cao, tối ưu hóa năng lực khai thác cơ sở hạ tầng. Chỉ khi chúng ta thực sự “độc lập” về công nghệ thì dự án này mới là sản phẩm của người Việt Nam.
Cần lưu ý rằng trên thế giới cũng có những tuyến ĐSCT tại một số quốc gia khi đưa vào vận hành lại chưa được như kỳ vọng. Chẳng hạn, tuyến ĐSCT kết nối Seoul tới sân bay quốc tế Incheon tại Hàn Quốc đã đóng cửa chỉ sau 4 năm đưa vào hoạt động. Hay tuyến kết nối TP Đài Bắc với TP Cao Hùng cũng để lại những khoản lỗ lớn cho Đài Loan (Trung Quốc).
Nguyên nhân được cho là do sự cạnh tranh của các hình thức vận tải khác như đường bộ, đường không.
Bên cạnh đó, để ĐSCT đi vào vận hành như kỳ vọng cũng cần có sự quy hoạch đồng bộ hệ thống hạ tầng toàn tuyến, kết nối với đường sắt đô thị và các loại hình phương tiện giao thông công cộng, giúp người dân di chuyển dễ dàng, thuận tiện cùng mức chi phí cạnh tranh. Các chuỗi đô thị dọc tuyến cũng cần được quy hoạch với khoảng cách, cự ly đảm bảo hoạt động hiệu quả.
Những dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam khi đưa vào hoạt động đã tạo ra sự lựa chọn mới về đi lại cho người dân ở TP Hà Nội, TPHCM và được người dân đón nhận với sự hứng khởi, thích thú.
Tuy nhiên, bài học về quản lý ở những dự án này cũng là những bài học lớn và kinh nghiệm quý báu để chúng ta có thể rút ra, tránh lặp lại ở đại dự án ĐSCT, hạn chế việc đội vốn đầu tư, rơi vào “bẫy nợ” và sự chậm trễ, thiếu đồng bộ trong khâu triển khai dẫn tới dự án về đích muộn hơn dự kiến.
Một đoàn tàu Shinkansen của Nhật Bản. Ảnh: TTXVN
Mạng lưới chuyên gia đường sắt cao tốc
Để dự án ĐSCT trục Bắc - Nam được hiện thực hóa nhanh nhất và đạt hiệu quả cao nhất khi đi vào hoạt động, bài viết này đề xuất một số khuyến nghị.
Thứ nhất, quy hoạch tổng thể mạng lưới ĐSCT Việt Nam.
Hệ thống ĐSCT kết nối các tỉnh thành, kết nối hệ thống đường sắt nội đô, trải dài theo trục Bắc - Nam cùng với các hành lang giao thông khác tạo thành một hệ thống giao thông đồng bộ, hoàn chỉnh cho quốc gia.
Tuy nhiên, hệ thống ĐSCT của chúng ta cần phải hòa nhập, kết nối với các quốc gia trong khu vực và vươn tầm quốc tế. Tức là câu hỏi làm thế nào để “tàu hỏa Việt Nam” chạy trên đất bạn và ngược lại sẽ là một trong những minh chứng rõ rệt cho “hội nhập quốc tế” trong tình hình mới đã đề ra trong Nghị quyết số 59-NQ/TW.
Bên cạnh đó, trong khuôn khổ hợp tác “hai hành lang, một vành đai” và sáng kiến “Vành đai, Con đường” thì việc kết nối cơ sở hạ tầng, giao thông đường sắt Việt Nam với Trung Quốc cũng là yếu tố cần được cân nhắc khi đưa vào vận hành.
Cũng phải chú ý rằng sau khi tuyến đường sắt Trung Quốc – châu Âu đi vào hoạt động, các hoạt động, kim ngạch, thương mại giữa Việt Nam với Trung Quốc, Nga, Trung Á, Trung Đông và Liên minh châu Âu dự kiến sẽ tăng mạnh.
Tức là hàng hóa Việt Nam xuất khẩu có thể vươn xa, nhanh hơn trên thế giới, tăng cao kim ngạch thương mại của Việt Nam hiện tại, tăng tính toàn cầu hóa, bớt phụ thuộc vào một số thị trường lớn như hiện nay. Theo chiều ngược lại, hàng hóa thế giới cũng đến với Việt Nam nhanh chóng, thuận tiện và đa dạng hơn.
Thứ hai, xây dựng bộ quy chuẩn làm ĐSCT.
Hiện nay, Việt Nam đã sở hữu một số tiêu chuẩn về ĐSCT nhưng chủ yếu tập trung vào cơ sở hạ tầng, kết cấu công trình đường sắt như bộ TCVN13342:2021 về thiết kế đường sắt tốc độ cao – tham số thiết kế tuyến đường. Tuy nhiên hệ thống đường sắt tốc độ cao mang tính liên ngành và đồng bộ rất cao, liên quan đến các chuyên ngành khác nhau như cơ khí, điện, điện tử, thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu.
Do đó, việc xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn cho đường sắt tốc độ cao rất quan trọng, cần được tiến hành sớm và phải đảm bảo hài hòa giữa ngắn hạn và dài hạn, giữa yếu tố kinh tế và an ninh quốc phòng, từ đó làm cơ sở để lựa chọn công nghệ, đối tác.
Xây dựng bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn cũng là một tài liệu tham khảo quan trọng, minh chứng cho tính tự chủ, độc lập về công nghệ của các chuyên gia, kỹ sư trong nước trong phát triển KHCN, chuyển giao và làm chủ như tinh thần của Nghị quyết số 57-NQ/TW.
Thứ ba, thành lập mạng lưới chuyên gia đường sắt cao tốc.
Gần đây, Mạng lưới chuyên gia năng lượng hạt nhân người Việt Nam ở nước ngoài (VietNuc) ra mắt đã thu hút và tập hợp được đông đảo người Việt Nam có kinh nghiệm trong lĩnh vực này.
Tương tự với điện hạt nhân, đặc thù nước ta chưa có ĐSCT, tuy nhiên với lực lượng du học sinh trong nhiều năm qua tại các quốc gia phát triển, tiên tiến thì không ít người Việt Nam đã và đang công tác trong lĩnh vực ở ĐSCT. Lực lượng này cùng với đội ngũ chuyên gia, kỹ sư trong nước sẽ góp phần quan trọng trong việc triển khai dự án ĐSCT.
Do đó, mạng lưới chuyên gia ĐSCT khi thành lập và được các bộ như Bộ KH&CN hay Bộ Xây dựng công nhận, sẽ tham gia tư vấn, phản biện, đóng góp ý kiến cho các chương trình, chính sách và dự án phát triển ĐSCT trên tinh thần khoa học, khách quan và xây dựng. Đặc biệt trong bối cảnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, giảm tín chỉ carbon trong ĐSCT đang diễn ra nhanh và mạnh tại các quốc gia trong Liên minh châu Âu và trên thế giới.
Các ý kiến từ mạng lưới chuyên gia ĐSCT cũng là kênh tham khảo cho việc quản lý, xây dựng, chia sẻ kiến thức và học hỏi lẫn nhau. Hơn nữa, mạng lưới còn kết nối được với các chuyên gia nước ngoài, tập đoàn, công ty uy tín trên thế giới sẵn sàng hỗ trợ, chuyển giao công nghệ, xây dựng đội ngũ, bồi dưỡng năng lực cho đội ngũ chuyên gia nước nhà trong các quá trình của dự án: thi công xây dựng, vận hành, duy tu bảo trì.
Thứ tư, nâng cao vai trò của tập đoàn, doanh nghiệp tư nhân.
Việc tham gia của các tập đoàn, DN tư nhân trong nước là cần thiết trong dự án này, bởi vai trò đóng góp trên nhiều khía cạnh như: đầu tư và phát triển hạ tầng, cung cấp thiết bị công nghệ, vận hành và khai thác thương mại. Không ít tập đoàn tư nhân ở Việt Nam cũng đã lên tiếng về việc tham gia dự án.
Điều này cho thấy các DN tư nhân sẵn sàng gánh vác trọng trách lớn của dân tộc, đất nước và phù hợp với tinh thần của Nghị quyết số 68-NQ/TW. Việc các doanh nghiệp tư nhân tham gia cũng thúc đẩy sự phát triển KHCN, đổi mới sáng tạo, chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, kinh doanh hiệu quả và bền vững.
Chúng ta chưa có nhiều kinh nghiệm về việc thực hiện một dự án hạ tầng quốc gia có quy mô cực lớn giao toàn bộ cho một tập đoàn tư nhân quản lý.
Tại Pháp, tập đoàn đường sắt Pháp SNCF là doanh nghiệp nhà nước, hoàn toàn do nhà nước kiểm soát dù các công ty con đã được tái cơ cấu để phù hợp quy định cạnh tranh trong Liên minh châu Âu. Tương tự Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc (CR) là DN nhà nước với 100% vốn trực thuộc nhà nước và chia thành các công ty con để quản lý.
Tại Nhật Bản, sau khi Đường sắt quốc gia Nhật Bản (JNR) giải thể năm 1987, ĐSCT hiện nay được tư nhân hóa và vận hành bởi công ty thuộc tập đoàn JR Group với hành lang pháp lý chặt chẽ và trách nhiệm công rất cao.
Ở nước ta, chưa có DN tư nhân nào có kinh nghiệm về lĩnh vực này. Do đó việc giao cho DN tư nhân là hướng đi đúng song song với quản lý bằng hành lang pháp lý chặt chẽ cùng cơ chế, chế tài và quy trách nhiệm cao, năng lực quản lý tốt.
Nhà nước vẫn tham gia, chỉ đạo, quản lý và cần lựa chọn DN có năng lực tốt, theo phương châm “3 tâm và 3 tầm”, cụ thể là có tâm nguyện cống hiến, tâm huyết với đất nước, tâm sức đóng góp và tầm nhìn xa, tầm vóc lớn và tầm soát tốt.
Ngoài ra, khả năng liên kết hợp tác quốc tế cũng là yếu tố để đánh giá năng lực của DN, đảm bảo các nhiệm vụ được giao hoàn thành đúng kế hoạch, chất lượng cao, không bị sa lầy và đội vốn trên tinh thần “không chắc thắng, không đánh”.
Cuối cùng, Nghị quyết số 66-NQ/TW là hành lang cơ sở pháp lý về đổi mới công tác xây dựng và thi hành pháp luật đáp ứng yêu cầu phát triển đất nước, tạo điều kiện lớn cho phát triển mô hình 5 nhà, gồm: nhà trường - nhà nghiên cứu - nhà đầu tư - nhà kinh doanh và nhà nước.
Hệ sinh thái 5 nhà tạo tiền đề vững chắc cho sự phát triển KHCN, tự chủ những công nghệ cao, đột phá trong phát triển, tạo bước tiến lớn, nhảy vọt cho các dự án trọng điểm đất nước, trong đó có dự án ĐSCT Bắc-Nam.
Tại châu Âu, Pháp là quốc gia đi đầu trong lĩnh vực ĐSCT này với việc vận hành tàu TGV vào những năm 1980 đạt vận tốc cực đại 350 km/h, giúp giảm đáng kể thời gian di chuyển giữa các thành phố.
Hiện nay, các quốc gia trong Liên minh châu Âu có hệ thống mạng lưới đường sắt rộng khắp, được ví như “bảng mạch sống của châu Âu” với khả năng kết nối di chuyển, vận tải dễ dàng và là sự lựa chọn di chuyển đầu tiên của mỗi người dân.
Tại châu Á, nhiều quốc gia đã sở hữu mạng lưới ĐSCT và có thành công đáng ghi nhận, tốc độ cực đại của tàu cao tốc ngày càng tăng như tàu Shinkansen (Nhật Bản).
Tại Trung Quốc, giấc mơ ĐSCT đã được hiện thực hóa nhờ các chính sách cụ thể, hành động quyết liệt qua chiến dịch “Tăng tốc” từ năm 1997. Đến nay, TQ đã có mạng lưới ĐSCT rộng khắp, đồng thời tự chủ được về công nghệ và dần vươn ra thế giới, đặc biệt tại các nước khu vực Đông Nam Á.
Các quốc gia ASEAN cũng đang chạy đua về ĐSCT. Indonesia đưa vào hoạt động tuyến ĐSCT đầu tiên của mình năm 2023 với sự hỗ trợ của Trung Quốc theo khuôn khổ sáng kiến "Vành đai, Con đường".
Thái Lan cũng đã và đang xây dựng hệ thống ĐSCT của riêng mình. Lào đã có hệ thống đường sắt mới, tuy tốc độ còn hạn chế dưới 200 km/h nhưng cũng đã phần nào thay đổi diện mạo hình thức vận tải tại quốc gia này.
Điều này cho thấy ĐSCT đã, đang và luôn nắm vai trò chủ đạo trong hình thức vận tải, vận chuyển hàng hóa, hành khách tại các quốc gia trên thế giới.
* Tác giả PGS.TS Trần Lê Hưng đang công tác tại Đại học Gustave Eiffel, Pháp.
Vietnamnet.vn
Nguồn:https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
Bình luận (0)