Geschichte des Baus von Brücken und Tunneln auf zwei Autobahnen, die kurz vor der Verkehrsfreigabe stehen

Die Nacht brach herein, ein weiterer Märztag neigte sich langsam dem Ende zu. Das Ziel der Verkehrsfreigabe war weniger als 50 Tage entfernt. Auf halber Höhe des Shenwu-Berges wurde der Maschinenlärm lauter. Die Arbeitstrupps, die seit 18 Uhr im Schichtwechsel waren, arbeiteten noch, wenn auch etwas müde.

Als er vom nördlichen Tunneleingang in einen weniger als 10 Quadratmeter tiefen Wellblechraum am Ende der Arbeiterhalle zurückkehrte, zog Ingenieur Bui Van Toan, Leiter des Than Vu-Tunnelbaus der Cienco4 Group, seinen staubigen Schutzanzug aus und ging leise zum Tisch draußen, um Wasser zu trinken, um den Schlaf seines Kollegen im Bett neben ihm nicht zu stören.

„Es gibt viele Schwierigkeiten. Aber was ich für unmöglich hielt, ist fast geschafft“, sagte Herr Toan.

Ingenieur Bui Van Toan verteilt den Plan an die Arbeiter, bevor sie ihre Schicht beginnen.

Er war am Bau des 567 m langen linken Tunnelzweigs auf der Nordseite beteiligt und sagte, dass bei den meisten anderen Tunnelprojekten die Tunneltür normalerweise am Fuße des Berges geöffnet werde, der Startpunkt der Than-Vu-Tunneltür jedoch auf halber Höhe des Berges liege.

Die Geologie verändert sich ständig, die Bewertung durch Untersuchungen ist nicht genau, es gibt Abschnitte, die als hartes Gestein eingestuft werden, tatsächlich kann das Gestein leicht herunterfallen.

Der stressigste Moment war beim Graben bis zur Tunnelmitte (etwa im Juni 2023). Viele psychisch schwache Arbeiter weigerten sich, die Tunnelkuppel zu verstärken, als sie mehrere Fälle von Steinschlag sahen, obwohl es zu keinen ernsthaften Zwischenfällen gekommen war.

Oberst Le Minh Duc überprüft die Konstruktionstechnik der Stahlbewehrung, bevor er Beton auf das Brückendeck von Than Vu gießt.

„Sie haben das Recht, vor Arbeitsbeginn angemessene Sicherheitsvorkehrungen zu fordern. Aber was ist absolute Sicherheit? Wie soll ich es ihnen erklären? Als höchster Beamter auf der Baustelle habe ich mich verpflichtet, im Falle eines Problems die volle Verantwortung vor dem Gesetz zu übernehmen“, sagte Herr Toan und fügte hinzu, dass die Arbeiter dank dieser Entscheidung nach und nach auf die Baustellen zurückkehrten.

Auch die Grabungsarbeiten wurden sorgfältiger und gewissenhafter durchgeführt. Ursprünglich hätte der Bauunternehmer bei gutem Verlauf drei Meter pro Tag graben können, doch aufgrund der schwierigen Geologie betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit nur etwa einen Meter pro Tag. Am 5. Oktober 2023 erfolgte die letzte Sprengung sicher, und alle waren erleichtert. Die Tage der Angst, in denen sie nicht wussten, wann die Gefahr eintreten würde, waren vorbei.

Auch Herr Vo Son Hai, Leiter der Hoa Hiep Company Limited, gab zu, dass die Arbeit in schwachem Untergrund besonders nervenaufreibend sei: „Einmal bauten die Brüder einen Bogen und gingen gerade ein paar Schritte zurück, als ein großer Felsbrocken herunterfiel. Glücklicherweise ging es allen gut, aber Schätzungen zufolge kündigten danach etwa 10 % der Arbeiter, weil sie so große Angst hatten.“

Die schwache Geologie ist auch der Engpass, der dazu führte, dass der Bau des Nui-Vung-Tunnels auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao (der längste Tunnel der sechs Bergtunnel im Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt, Ostregion, Phase 1) von Dezember 2022 bis Juni 2023 durchgehend unterbrochen wurde.

Beim Bau des Nui-Vung-Tunnels kam es zu schwachen geologischen Verhältnissen. Vier Monate in Folge musste der Bau mehrmals unterbrochen werden, um die Baulösungen zu optimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.

Herr Dang Tien Thang, stellvertretender Generaldirektor der Cam Lam – Vinh Hao Joint Stock Company, sagte, die Geologie im südlichen Tunnel sei so komplex, dass am Ende der Ausgrabung Stellen entstanden seien, an denen Wasser wie eine „Wasserhose“ heraussprudelte und sich ein 18-Liter-Farbeimer im Bruchteil einer Sekunde mit Wasser gefüllt habe.

„Diese Schwierigkeit zwang uns zu einer Entscheidung: Baustopp, Verlangsamung des Baufortschritts, Weitergraben oder das Risiko eingehen. Während wir arbeiteten und nach Lösungen suchten, verlangsamte sich der Baufortschritt des Südtunnels. Während beim Nordtunnel drei Meter pro Tag gegraben werden können, ist beim Südtunnel in drei Tagen nur ein Meter Bauzeit möglich“, sagte Herr Thang und fügte hinzu, dass die Deo Ca Group ihre Ressourcen aufgestockt habe, um den Baufortschritt des Nordtunnels zu beschleunigen.

Der Grabungsvorgang wird länger eingeplant, der Ausführungszyklus optimiert. Normalerweise dauern Bohren, Sprengen, Laden, Bewehren und Abtransport etwa 24 Stunden, doch insgesamt muss die Zeit auf 20 Stunden verkürzt werden. Bisher konnten in einem Bohr- und Sprengzyklus nur 100 Kubikmeter gebohrt werden, und die Beschleunigungszeit musste um einige Dutzend Kubikmeter verlängert werden.

Als der Tunnel geschlossen wurde, wurde die Südseite etwa 350 m und die Nordseite etwa 1.800 m tief ausgehoben, anstatt wie ursprünglich geplant an jedem Ende die Hälfte der Tunnellänge auszuheben. Dank dieser Lösung konnte der Nui-Vung-Tunnel bis August 2023 vollständig durchgegraben werden.

„Wenn ich meine Memoiren schreiben müsste, würde ich wahrscheinlich etwa sechs Monate brauchen, um über die Bauarbeiten am Schnellstraßenabschnitt Cam Lam – Vinh Hao zu berichten“, vertraute mir Herr Nguyen Van Ngoi, stellvertretender Generaldirektor der Construction Investment Corporation 194 (Unternehmen 194) an, während er langsam die Straße entlangging, die zum Büro der Geschäftsführung führte.

Herr Ngoi war von Anfang an mit dem Projekt beschäftigt und war beeindruckt von der Bauzeit der beiden größten Überführungen des Projekts. „Dies ist die Brücke bei Kilometer 55+982“, sagte er und deutete auf den mittleren Pfeiler der Brücke. Herr Ngoi sagte, dass der Bau von Bohrpfählen eine äußerst anstrengende Angelegenheit sei.

In diesem Gebiet ist der Fels hart. Zu Beginn der Bauarbeiten war die konventionelle Bohrmethode nur eine Zeit lang wirksam, bevor der Bohrer brach. Nicht weniger als fünf Bohrer kamen, bohrten einen Pfahl und gaben dann auf. Der Investor machte nicht weiter, selbst wenn er mehr Geld bezahlte. Es dauerte drei Monate, um alle möglichen Lösungen zu finden. Der Erfolg stellte sich erst mit einem größeren Bohrer, einer höheren Drehzahl und einem spezielleren Bohrer ein.

Für Herrn Tran Nam Trung, Generaldirektor von Unternehmen 194, ist die Km60-Brücke die denkwürdigste Erinnerung. Die Brücke liegt in einem Tal zwischen zwei hohen Bergen. Gemäß der genehmigten Baumethode (Längsträgerverschub) dauert die Fertigstellung eines Feldes einen Monat. Das bedeutet, dass der Bau von 22 Feldern 22 Monate dauern wird und die Brücke etwa im Juni 2024 fertiggestellt sein wird.

Um den Baufortschritt zu optimieren, wechselte das Unternehmen 194 vom vertikalen zum horizontalen Vorschub. Der Auftragnehmer verbreiterte die Zufahrtsstraße, brachte die 60–70 Tonnen schweren Träger zum Brückenpfeilerbereich und hob sie mit zwei 350- und 450-Tonnen-Kranen an. Die durchschnittliche Bauzeit betrug drei Tage pro Spannweite. So konnte die Brücke in weniger als 18 Monaten fertiggestellt und pünktlich zum 30. April 2024 für den Verkehr freigegeben werden.

Die Überführung bei Kilometer 60+552 hat den höchsten Pfeiler (über 47 m) auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao, ist mit einer Länge von 883 m, 21 Pfeilern und 22 Spannweiten geplant und wurde fertiggestellt.

Mutige Veränderungen bei den Baulösungen sind auch die Richtung, die der Truong Son Construction Corporation dabei hilft, die Bauzeit von zwei Vierteln der größten Geländeüberführungen des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Abschnitt Dien Chau – Bai Vot, zu optimieren.

Oberst Le Minh Duc, Geschäftsführer des XL2-Pakets, stand auf der Than Vu 2-Brücke – der längsten Überführung des Projekts (1.300 m) und sagte, dass die Konstruktion der Balken und des Brückendecks gemäß dem ursprünglichen Plan von der Mitte bis zu beiden Enden verlaufen werde.

Als der Bauunternehmer während des Bauprozesses feststellte, dass das Ende des Than-Vu-Tunnels eine längere Baulänge aufwies, verbesserte er seine Methode und verdoppelte die Baulinie statt nur einer.

Die Than Vu 2-Brücke ist die längste Überführung (fast 1.300 m) auf der Schnellstraße Dien Chau – Bai Vot und besteht aus 31 Pfeilern, 2 Widerlagern mit 32 Spannweiten und 224 Balken.

Die 70–80 Tonnen schweren Träger werden nicht auf der Straße transportiert, sondern vom darunterliegenden Gießplatz angehoben und auf das Brückendeck bewegt. Die Arbeitskapazität wird im Vergleich zur ursprünglichen Maßnahme von 2,5 Feldern/Monat auf 5 Felder/Monat erhöht.

„Wenn nicht bald berechnet wird, kann sich die Bauzeit um mindestens weitere 1,5 Monate verlängern, d. h. bis zur Fertigstellung im Mai oder Juni 2024. Da es sich bei der Than-Vu-2-Brücke um eine hohe, lange und großvolumige Brücke handelt, war sie zunächst ein Projekt, das viele Einheiten nicht zu akzeptieren wagten“, sagte Oberst Duc.

Für die Than-Vu-2-Brücke wurden 346 Bohrpfähle mit einer Gesamtlänge von rund 6.000 m auf felsigem Untergrund errichtet, was eine enorme Herausforderung darstellte. Einige Pfähle waren 7 m lang und die Fertigstellung dauerte 7 Tage. Deshalb wurde das Ziel gesetzt, die Bohrpfähle in 6 Monaten fertigzustellen – ein Ziel, das niemand zu glauben wagte.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm