Viele Automodelle müssen aus dem Verkauf genommen werden, wenn sie die Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch nicht einhalten.

Autos und Motorräder müssen ihren Kraftstoffverbrauch senken.

In der Entscheidung 876/QD-TTg vom 22. Juli 2022 forderte die Regierung die Einführung von Kraftstoffverbrauchsgrenzwerten (TTNL) für Straßenkraftfahrzeuge gemäß einem Fahrplan mit dem Ziel, den TTNL-Wert und die Treibhausgasemissionen zu minimieren.

Für Autos und Motorräder werden bald Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch eingeführt.

Am 30. September 2024 erließ das Verkehrsministerium (jetzt Bauministerium ) die Entscheidung Nr. 1191/QD-BGTVT zum Plan zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bis 2030. Diese Entscheidung schlug eine Hypothese zu Kraftstoffverbrauchsgrenzen für neu hergestellte, montierte und importierte Kraftfahrzeuge vor – „Maßnahme E17“.

Diese Maßnahme legt das Ziel für den Kraftstoffverbrauch bis 2030 fest: „100 % der verkauften Motorräder erfüllen den Standard von 2,3 Litern/100 km; 100 % der verkauften Autos erfüllen die folgenden Standards: Kleinwagen (<1.400 ccm) erreichen 4,7 Liter/100 km, Mittelklassewagen (1.400–2.000 ccm) erreichen 5,3 Liter/100 km, Großraumwagen (>2.000 ccm) erreichen 6,4 Liter/100 km.“

Bis 2030 werden daher nur noch Autos auf den Markt kommen, deren Kraftstoffverbrauch je nach Hubraum unter 4,7 bis maximal 6,4 Liter Kraftstoff/100 km liegt. Dies setzt die Anwendung der MEPS-Methode (Minimum Energy Efficiency Standards) voraus. Dieser TTNL-Wert liegt deutlich unter dem der meisten derzeit im Umlauf befindlichen Automodelle.

Laut Tran Quang Ha, stellvertretender Direktor der Abteilung für Wissenschaft, Technologie, Umwelt und Baumaterialien (Bauministerium), wurden und werden im Verkehrsbereich zahlreiche Maßnahmen umgesetzt, um das Netto-Null-Ziel bis 2050 zu erreichen, darunter die Anwendung von TTNL-Grenzwerten. Die Methode zur Anwendung des TTNL-Managements wird jedoch noch geprüft, um wirtschaftliche und ökologische Vorteile in Einklang zu bringen.

„Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Kontrolle des TTNL-Niveaus nach dem CAFC (dem durchschnittlichen TTNL-Niveau von Unternehmen) für die aktuelle Situation besser geeignet. Dadurch werden sozioökonomische und ökologische Ziele sichergestellt und die Interessen der Unternehmen in Einklang gebracht.“

„Derzeit hat das Bauministerium das Vietnam Register damit beauftragt, einen Satz von Standards zu TTNL-Grenzwerten zu entwickeln und diesen voraussichtlich noch in diesem Jahr herauszugeben. Dieser Satz von Standards wird die Grundlage für Unternehmen bilden, die Autos und Motorräder herstellen und importieren, um ihre Fähigkeit zur Erfüllung der Anforderungen selbst zu prüfen und zu bewerten und rechtzeitig Vorbereitungen und Anpassungen zu treffen, bevor es einen Satz verbindlicher Standards gibt, die die Autohersteller umsetzen müssen. Die Wahl der TTNL-Managementmethode wird so getroffen, dass sie der tatsächlichen Situation am besten entspricht“, sagte Herr Ha.

Unter MEPS besteht die Gefahr, dass der Verkauf der meisten Luxusautomodelle mit großen Motoren eingestellt wird.

Große Auswirkungen auf die Autoindustrie

Kürzlich haben das Zentralinstitut für Wirtschaftsmanagement (CIEM) und das Institut für Verkehrswissenschaften und -technologie (ITST) gemeinsam einen „unabhängigen Forschungsbericht“ erstellt, in dem vorgeschlagen wird, den Kraftstoffverbrauch von Personenkraftwagen mit höchstens neun Sitzen in Vietnam bis 2030 zu begrenzen, um das Ziel einer Netto-Null-Emission bis 2050 zu erreichen.

Untersuchungen zufolge müssen bei Anwendung der Maßnahme E17 bis zu 97 % der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aufgrund der Unterschreitung der festgelegten Grenzwerte nicht mehr produziert und importiert werden. Davon können etwa 21,7 % der Kunden auf Hybrid- oder Elektroautos umsteigen. Der jährliche Rückgang der Autoverkäufe auf dem Markt beträgt bei Anwendung dieser Maßnahme somit 77 %.

Das Forschungsteam prognostiziert, dass die Anwendung der MEPS-Methode erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaft haben wird. Bei der CAFC-Methode hingegen wird es zwar ebenfalls Auswirkungen auf das BIP geben, diese werden jedoch deutlich geringer ausfallen, wobei das Ziel der Emissionsreduzierung weiterhin gewährleistet bleibt.

Beispielsweise würde das Szenario der Anwendung des MEPS den Beitrag der Branche zum BIP um etwa 574 Billionen VND und die Staatseinnahmen aus im Inland produzierten und importierten Autos um etwa 377 Billionen VND verringern.

Bei einem Szenario mit einer jährlichen Wachstumsrate der Fahrzeugflotte von 10 % würde die Anwendung von CAFC den Wertbeitrag zum BIP lediglich um etwa 73 Billionen VND und die Haushaltseinnahmen um etwa 38 Billionen VND reduzieren.

Laut Dao Cong Quyet vom Verband der vietnamesischen Automobilhersteller können bei Anwendung von MEPS, also der Festlegung einer TTNL-Grenze auf Basis des Hubraums, nur noch BEVs (reine Elektrofahrzeuge), HEVs (selbstladende Hybridfahrzeuge) und PHEVs (extern aufgeladene Hybridfahrzeuge) die Anforderungen erfüllen. Dementsprechend müssen Produktion, Montage und Verkauf von ICE-Fahrzeugen (Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren) eingestellt werden.

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Dies wird sehr schwerwiegende Auswirkungen auf die heimische Automobilindustrie, die Staatseinnahmen und die Arbeitsplätze der Bevölkerung haben.

Gleichzeitig wird durch die Anwendung von MEPS der Fahrzeugmarkt auf bestimmte Fahrzeugtypen beschränkt, während Kundenbedürfnisse weiterhin bestehen und nicht erfüllt werden können.

Kunden, die nicht bereit sind, auf Hybrid- oder Elektrofahrzeuge umzusteigen, neigen dazu, die Nutzung alter Fahrzeuge zu verlängern, was den Druck auf die Umweltschutzziele, insbesondere bei der Fahrzeugrückgewinnung und -verwertung, weiter erhöht.

Die meisten Länder wenden heute das CAFC-Modell zur Verwaltung der TTNL-Grenzen an.

CAFC-Lösung trägt zum Erreichen zweier Ziele bei

Bislang wenden die meisten anderen Länder, die bei der Umsetzung der TTNL-Vorschriften eine Vorreiterrolle übernommen haben (mit Ausnahme von China), nur das CAFC- (oder CAFE-)Modell an.

MSc. Dinh Trong Khang, stellvertretender Direktor des Institute of Environmental Specialization (Institut für Transportwissenschaft und -technologie), sagte: „Wir müssen sorgfältig überlegen, ob wir das MEPS-Managementmodell nach dem Vorbild Chinas anwenden, da China ein Land ist, das Fahrzeuge unabhängig produziert und MEPS nur in den frühen Phasen der Richtlinienverabschiedung anwendet, um veraltete Technologie sowie alte Fahrzeuge mit hohen TTNL-Werten und hohen Emissionen schrittweise auszumustern. In späteren Phasen hat China die TTNL-Grenzwertmanagementpolitik angepasst, indem es gleichzeitig sowohl MEPS- als auch CAFC-Methoden anwendet.“

Wir können MEPS aufgrund seiner mangelnden Flexibilität im Vergleich zu CAFC ignorieren.

CAFC konzentriert sich auf die durchschnittliche Kraftstoffeffizienz der gesamten Flotte eines Herstellers und ermöglicht ihm so mehr Flexibilität bei der Einhaltung der Standards. Dies ermutigt die Hersteller, kraftstoffsparende Fahrzeuge zu entwickeln und gleichzeitig leistungsstarke Fahrzeuge zu produzieren. MEPS hingegen legt Mindesteffizienzstandards für einzelne Fahrzeuge fest, was die Auswahl der Verbraucher einschränken und den Herstellern die Arbeit erschweren kann.

CAFC bietet den Herstellern Anreize, in die Forschung und Entwicklung neuer Kraftstoff sparender Technologien zu investieren, während MEPS dazu führen kann, dass sich die Hersteller nur auf die Einhaltung von Mindeststandards konzentrieren, anstatt an der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu arbeiten.

„Bei Einsatz von CAFC wird die Kontrolle des TTNL-Grenzwerts flexibler, sodass derselbe Autohersteller weiterhin Autos mit Motoren über 2,0 oder 1,4 Litern verkaufen kann. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Hersteller die Produktion der verkauften Automodelle so kontrolliert, dass der durchschnittliche TTNL-Wert aller im Jahr verkauften Automodelle unter dem vorgeschriebenen Standard liegt. Darüber hinaus ist das CAFC-Modell auch die Grundlage für den Aufbau eines Managementsystems zur Unterstützung der Kohlenstoffmarktpolitik im Verkehrssektor“, so ein VAMA-Vertreter.

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