Eine historische Wende: Wenn westliche Luxusautos chinesische Technologie kaufen müssen

(Dan Tri) – Nach dem Schock von Zeekr 001 waren Audi, Volkswagen und viele andere Autohersteller gezwungen, auf chinesische Technologie zu setzen. „China Inside“ eröffnete ein neues Spiel und gestaltete die Zukunft der globalen Automobilindustrie neu.

Als die Audi-Führungskräfte den Zeekr 001 im Jahr 2021 in China zum ersten Mal sahen, erlebten sie einen Schockmoment. Das Elektrofahrzeug (EV) der jungen Marke Zeekr verfügt nicht nur über ein anspruchsvolles europäisches Design, sondern integriert auch eine Reihe fortschrittlicher Technologien, vom elektrischen Antriebsstrang über die Batterie bis hin zu Unterhaltungs- und Fahrassistenzsoftware. Das Produkt steht vielen Audi-Modellen in nichts nach, es ist ihnen sogar überlegen.

Es war ein Weckruf aus dem Osten. Dort wurde eine harte Wahrheit erkannt: Wenn sie im Bereich der Elektrofahrzeuge mithalten wollten, brauchten sie die Waffen ihrer Rivalen.

„Der Zeekr 001 hat uns fast alle überrascht“, erinnert sich Stefan Poetzl, Präsident für Vertrieb und Marketing bei SAIC Audi. „Wir wussten, dass wir handeln mussten.“

Und das gelang ihnen. Um die Attraktivität für chinesische Kunden wiederherzustellen, entwickelte Audi den E5 Sportback in nur 18 Monaten – eine unglaubliche Geschwindigkeit. Das Geheimnis lag darin, dass Audi seinen Stolz beiseite legte und die Technologieplattform des Partners SAIC nutzte, einschließlich Batterie, Antriebsstrang, Entertainment-Software und fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen.

Die Reaktion von Audi ist nicht bloß Bewunderung, sondern ein Weckruf. Sie ist ein Sinnbild für einen stillen, aber kraftvollen Machtwechsel, der sich in der globalen Automobilindustrie vollzieht.

Eine neue Ära ist angebrochen, in der westliche Autohersteller, die die Branche ein Jahrhundert lang dominierten, nun Schlange stehen, um Technologie aus China zu kaufen.

Die „China Inside“-Revolution

Die neue Strategie erinnert an die legendäre Marketingkampagne „Intel Inside“ der 1990er Jahre, als Intel einen unsichtbaren Prozessorchip zum Garanten für PC-Qualität und -Leistung machte. Jetzt verkaufen chinesische Unternehmen etwas noch Größeres: ein „Elektrofahrzeug in einer Box“.

Es handelt sich um ein komplettes, montagefertiges Chassis – von der Batterie über den Motor bis hin zur Steuerungssoftware. Globale Automobilhersteller können diese „Box“ kaufen, ihr eigenes Design verleihen, ihr ihr Logo aufdrücken und schnell ein brandneues Elektrofahrzeug auf den Markt bringen.

Leapmotor hat sich mit Stellantis zusammengetan, um Autos international zu verkaufen, Toyota ist eine Partnerschaft mit GAC eingegangen und Volkswagen hat sich mit Xpeng zusammengetan, um gemeinsam Modelle speziell für den Milliardenmarkt zu entwickeln.

Renault und Ford sind noch ehrgeiziger und setzen auf chinesische Elektroauto-Plattformen, um globale Modelle zu entwickeln. Für traditionelle Automobilhersteller ist dies ein strategischer Ausstieg. Durch die Verwendung handelsüblicher chinesischer Chassis und Software sparen sie Milliarden von Dollar und jahrelange Forschungs- und Entwicklungsarbeit und können so den Abstand zu ihren schnell wachsenden chinesischen Konkurrenten deutlich verringern.

Es handelt sich um einen perfekten „Quid-pro-quo“-Mechanismus. Westliche Hersteller benötigen chinesische Technologie, um Entwicklungsbarrieren zu überwinden und schnell Marktanteile zu gewinnen. Chinesische Unternehmen wiederum sind angesichts zunehmender inländischer Preiskämpfe und steigender Risiken durch internationale Handelskonflikte verzweifelt auf der Suche nach zusätzlichen Einnahmen.

„Das ist eine intelligente Win-Win-Lösung“, sagte Will Wang, CEO des in Shanghai ansässigen Beratungsunternehmens Autodatas.

Audi E5 Sportback – das erste Elektroauto, das Audi mit dem chinesischen Unternehmen SAIC entwickelt hat (Foto: Reuters).

Warum muss der Westen „sein Haupt senken“?

Um diesen Wandel zu verstehen, müssen wir den starken Kontrast zwischen dem chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge und dem Rest der Welt betrachten. Einer Umfrage von McKinsey & Company zufolge werden Elektrofahrzeuge in China bis 2024 50 % der Neuwagenverkäufe ausmachen. In Europa sind es 21 % und in den USA nur 10 %.

Noch wichtiger ist, dass der chinesische Markt in die Phase der Nachfragesteigerung eingetreten ist und nicht mehr auf staatliche Subventionen angewiesen ist. Mehr als 80 % der Befragten gaben an, dass ihr nächstes Auto wahrscheinlich ein Elektroauto sein wird. In Europa sind es nur 23 % und in den USA 12 %. China ist nicht nur der größte Markt für Elektrofahrzeuge, sondern auch der Ort, an dem die Zukunft der Elektromobilität bereits heute stattfindet.

Der Vorteil chinesischer Hersteller geht über die Marktgröße hinaus. Ihre Produktionskosten sind 30 bis 50 Prozent niedriger als die ihrer westlichen Konkurrenten. Dies ist auf eine optimierte Fahrzeugarchitektur, eine geschlossene Batterie-Lieferkette und äußerst wettbewerbsfähige Inputkosten zurückzuführen. Inspiriert von Tesla haben sie flexible modulare Plattformen entwickelt, die Kosten senken, die Entwicklung beschleunigen und Markteintrittsbarrieren senken.

Dieser enorme Vorteil hat zur Entstehung eines neuen Geschäftsmodells geführt: Lizenzierungs- und Lizenzgebühreneinzugsdienste.

Chinesische Autohersteller verkaufen nicht nur Autos, sondern auch Technologielösungen. Forest Tu, ehemaliger Chef von CATL und heutiger Gründer von Mapleview Technology, ist überzeugt, dass dieser Vorteil groß genug ist, um das Lizenz- und Lizenzmodell bei der internationalen Expansion aufrechtzuerhalten.

Der Export dieser Technologie könnte weniger entwickelten Ländern sogar dabei helfen, ihre eigenen „nationalen Elektrofahrzeugmarken“ aufzubauen, wie es bei CYVN Holdings mit Sitz in Abu Dhabi der Fall war, das sein eigenes Premiumauto mit dem Chassis und der Software von Nio entwickelte.

CATL, der weltweit größte Batteriehersteller, ist mit der Einführung eines modularen Bedrock-Chassis noch einen Schritt weiter gegangen. Dieses ermöglicht es den Verbrauchern, „selbst zu entscheiden, wie ein Elektroauto aussehen soll, anstatt sich von den großen Automobilherstellern das Produkt diktieren zu lassen“. Dieses Chassis vereinfacht die Montage von Elektroautos und eröffnet sowohl kleinen Herstellern als auch Technologieunternehmen, die in den Markt einsteigen wollen, neue Möglichkeiten.

China ist führend im Bereich der Elektrofahrzeuge und zwingt westliche Autohersteller, Kosten zu senken, Produkte anzupassen und innovative Strategien zur Kundenbindung zu entwickeln (Foto: Getty).

Wenn Parameter Logos schlagen

Der Aufstieg chinesischer Elektroautos hat auch eine der stärksten Säulen westlicher Autohersteller erschüttert: die Markentreue.

Eine McKinsey-Studie hat einen alarmierenden Trend festgestellt: Käufer von Elektroautos sind deutlich weniger markenloyal als Käufer von Benzinautos. In China wechselten fast zwei Drittel der Verbraucher die Marke, als sie auf ein Elektroauto umstiegen. Kunden achten mittlerweile mehr auf technische Daten als auf das Emblem auf der Motorhaube. Sie wählen Autos nach Reichweite, Leistung, Ladegeschwindigkeit und Preis aus und berücksichtigen erst dann die Marke.

Dies schafft ein ausgeglicheneres Spielfeld, auf dem aufstrebende Marken mit jahrhundertealten Giganten konkurrieren können. Und auf diesem Spielfeld definieren chinesische Unternehmen neu, was ein Auto sein kann.

Fahrerassistenzsysteme (ADAS) und vernetzte intelligente Fahrzeuge (ICVs) sind zu zentralen Elementen geworden. 66 % der chinesischen Verbraucher sind bereit, ein Auto mit autonomem Fahren der Stufe 3 zu kaufen, während es in Europa und den USA nur 20 % sind. Für sie ist ein Auto nicht nur ein Transportmittel, sondern ein technologisches Gerät mit einer leistungsstarken Batterie, einem digitalen Unterhaltungssystem, einem KI-Sprachassistenten und einem multifunktionalen Raum.

Während westliche Autohersteller noch immer mit der Lösung grundlegender Probleme wie Reichweite (weltweit fordern Verbraucher mittlerweile mindestens 500 km pro Ladung) und Ladeinfrastruktur zu kämpfen haben, sind chinesische Konkurrenten in puncto Erfahrung und Technologie einen Schritt voraus.

Doch der Preis ist ein heikles Thema. Die meisten westlichen Verbraucher kaufen ein Elektroauto nur, wenn es günstiger ist als ein Benziner. Das führt zu einem Teufelskreis für die traditionellen Autohersteller, die ohnehin schon unter dem Druck hoher Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionskosten stehen.

Mittlerweile erfreuen sich Elektrofahrzeuge in China so großer Beliebtheit, dass viele Modelle preislich wettbewerbsfähiger sind als Benziner. Darüber hinaus wird das Aufkommen neuer Technologien wie EREV (Range Extended Electric Vehicles), die einen Benzinmotor als Generator zur Reichweitenerhöhung nutzen, auch als sinnvolle „Brücke“ für westliche Verbraucher angesehen, um schrittweise auf reine Elektrofahrzeuge umzusteigen.

Zweischneidiges Schwert und ungewisse Zukunft

Die „China Inside“-Strategie bietet zwar kurzfristig klare Vorteile, birgt aber auch langfristige Risiken. Der ehemalige CEO von Aston Martin, Andy Palmer, warnte eindringlich: Zwar spart die Strategie Forschungs- und Entwicklungskosten, doch sollten sich Autohersteller nicht zu sehr auf die Technologie von Drittanbietern verlassen.

„Auf lange Sicht tun Sie sich keinen Gefallen“, sagte Herr Palmer. „Denn Sie sind nur ein Einzelhändler. Sie verlieren die technischen Kernkompetenzen, die Sie zu dem gemacht haben, was Sie sind.“

Dies ist ein zweischneidiges Schwert. Die Übernahme von Technologie mag westlichen Autoherstellern helfen, den aktuellen Krieg zu überleben, kann aber die Seele ihrer Marken und ihre Fähigkeit, in Zukunft technologisch autonom zu sein, untergraben.

Volkswagen könnte die Xpeng-Technologie in China erfolgreich einsetzen, aber wird das Unternehmen es wagen, diese Strategie weltweit auszuweiten und zu akzeptieren, dass die eigene Technologie hinterherhinkt?

In China wechseln fast zwei Drittel der Menschen beim Kauf eines Elektrofahrzeugs die Marke. Ein ähnlicher Trend breitet sich in Europa und Nordamerika aus (Foto: Unsplash).

Die Zukunft der Automobilindustrie wird von diesen kalkulierten Entscheidungen geprägt. Für eine einheitliche globale Elektrofahrzeugstrategie ist kein Platz mehr. Die Automobilhersteller sind gezwungen, hypergranulare Produktpläne zu entwickeln, die auf jede Region und sogar jede Kundengruppe zugeschnitten sind.

Die Botschaft dieser Machtverschiebung ist klar: Die alte Ordnung ist zerbrochen. Das Epizentrum der Elektromobilitätsrevolution hat sich nach Osten verlagert. Westliche Hersteller müssen die Realität akzeptieren, daraus lernen und klug kooperieren, sonst riskieren sie, im härtesten Rennen der Automobilgeschichte abgehängt zu werden. Die Spielregeln haben sich geändert, und die neuen Regeln werden von genau den Wettbewerbern geschrieben, die sie einst für selbstverständlich hielten.

Quelle: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm