Ho-Chi-Minh-Stadt – das Bestreben, ein internationales maritimes Zentrum von regionaler und weltweiter Bedeutung aufzubauen

„Seit fast 40 Jahren in diesem Beruf brennt in mir immer der Traum von einem internationalen maritimen Zentrum in Vietnam“, erklärte Herr Pham Quoc Long, stellvertretender Generaldirektor der Gemadept Joint Stock Company und Vorsitzender der Vietnam Maritime Agents, Brokers and Services Association (VISABA) bei einem Treffen führender Unternehmen aus den Bereichen Logistik, Infrastruktur und Energie.

„Die Zeit ist reif“ für Vietnams Durchbruch

Laut Herrn Pham Quoc Long gab es in Vietnam noch nie so viele günstige Bedingungen wie jetzt, um den Traum zu verwirklichen, ein internationales maritimes Zentrum zu werden.

Der geopolitische Wettbewerb zwischen den großen Ländern verändert die globale Handelskarte, unterbrochene Lieferketten zwingen Logistikunternehmen dazu, neue Transitpunkte zu finden – und Vietnam entwickelt sich zu einem „goldenen Bindeglied“ des indopazifischen Wirtschaftskorridors.

Insbesondere der Zusammenschluss von Ho-Chi-Minh-Stadt mit Ba Ria – Vung Tau und Binh Duong zu einer „Superstadt“ mit 18 Millionen Einwohnern, die 24 % des BIP des Landes erwirtschaftet, stärkt die Position der südlichen Region in der globalen Transport- und Logistikkette weiter.

Zahlreiche Vertreter von Unternehmen und Verbänden äußerten auf der Tagung ihre Meinungen und Vorschläge. (Foto: Organisationskomitee)

Vietnam verfügt derzeit mit 30 Millionen TEU/Jahr über den zweitgrößten Containerumschlag in der ASEAN-Region, was einer Wachstumsrate von 21 % entspricht und knapp hinter Singapur liegt. Paradoxerweise besteht jedoch weiterhin ein Handelsdefizit in der Logistik, obwohl die meisten unterstützenden Dienstleistungen noch immer von ausländischen Unternehmen erbracht werden.

Obwohl Vietnam mittlerweile zu den dynamischsten Containerschifffahrtsmärkten der Region zählt, spielt es immer noch „zu Hause mit den Regeln anderer“.

Herr Pham Quoc Long wies darauf hin, dass inländische Unternehmen nur etwa 20 % der Lieferkette abdecken und hauptsächlich für das Be- und Entladen sowie für kleinere Betriebe zuständig sind. Das System der Seehäfen und Lagerhäuser ist immer noch verstreut und fragmentiert, und es mangelt an regionaler Anbindung und synchroner Infrastruktur.

Ein typisches Beispiel ist der Hafenkomplex Cai Mep-Thi Vai: Obwohl er den natürlichen Vorteil hat, tief und breit zu sein und in der Nähe internationaler Schifffahrtsrouten zu liegen, kann er dennoch kein regionales Transitzentrum werden, da jeder Hafen eine separate Einheit darstellt. Schiffe, die in diesem Hafen ankommen, aber zu einem anderen Hafen weiterreisen möchten, müssen den Straßenverkehr nutzen – was zeitaufwändig und mit steigenden Kosten verbunden ist.

„Wir haben Potenzial, eine gute Position und Personalressourcen, aber es fehlt uns an einer ‚großen Hand‘, um alles zu organisieren, zu investieren und zu verbinden“, sagte Herr Long.

Auf dieser Grundlage schlug VISABA den Bau eines großen Hafenclusters in der südlichen Region vor, mit gleichzeitigen Investitionen in die Seehafeninfrastruktur, Funktionszonen, Schiffsreparatur- und Baubereiche, Kaisysteme und multimodale Logistikzentren.

Die Gesamtinvestition wird voraussichtlich rund 10 Milliarden US-Dollar betragen und aus kombinierten öffentlichen und privaten Mitteln mobilisiert werden, wobei der Staatshaushalt eine führende Rolle spielt und inländische und ausländische Unternehmen innerhalb von 10 Jahren an der Umsetzung beteiligt sind.

Dieses Projekt trägt nicht nur zur Steigerung der nationalen Wettbewerbsfähigkeit bei, sondern schafft auch Arbeitsplätze für mehr als 20.000 Arbeitnehmer und eröffnet eine neue Wertschöpfungskette für maritime Dienstleistungen, Logistik, Schiffswartung und Import-Export.

Einer der größten Engpässe in Vietnam besteht heute darin, dass die Logistikkosten 16–17 % des BIP ausmachen, während der Beitrag der Industrie zum BIP nur etwa 4–5 % beträgt.

Um dieses Problem zu lösen, schlug Herr Long vor, die Binnenschifffahrt stark auszubauen. Er betrachtete sie als „Blutgefäß“, das zur Verringerung der Straßenbelastung und zur Senkung der nationalen Logistikkosten beitragen soll.

Laut Herrn Long ist der Mechanismus der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) eine sinnvolle Lösung: „ Die Regierung beschleunigt die Auszahlung öffentlicher Investitionen, Unternehmen können Kapital für die Durchführung von Notfallbaggerungen vorstrecken, und der Haushalt zahlt sich dann planmäßig aus. Wenn beide Seiten zusammenarbeiten, verdoppelt sich die Effizienz.“

Wir brauchen einen bahnbrechenden Mechanismus und ein neues Managementdenken

Herr Dang Vu Thanh, Generaldirektor der Southern Logistics Joint Stock Company (Sotrans), stimmte dem Ziel des Aufbaus eines internationalen Seeverkehrszentrums zu und gab freimütig zu: „Wir haben viel diskutiert, sind aber noch nicht am Ende angelangt.“

Laut Herrn Thanh sind viele wichtige Logistikprojekte in Ho-Chi-Minh-Stadt, wie das Interregionale Logistikzentrum, der Hafen Can Gio oder Tran De (Soc Trang), noch immer in der Planungsphase, was die Unternehmen der Branche unruhig macht.

Vorschlag für ein internationales maritimes Zentrum im neuen Ho-Chi-Minh-Stadt. (Quelle: GMD)

Um einen Durchbruch zu erzielen, schlug Herr Thanh vor, die Politik in Bezug auf Infrastruktur, Mittel und Transportausrüstung auszuweiten und den Rechtskorridor grundlegend zu reformieren.

Viele Lastkähne mit einer Länge von über 90 Metern benötigen noch immer einen Lotsenschlepp, während moderne Technologien es großen Schiffen ermöglichen, sicher ohne Schleppzug zu operieren. Bei entsprechender Lockerung der Vorschriften könnten die Logistikkosten jährlich um Millionen von Dollar gesenkt werden.

Auch Herr Ngo Anh Tuan, Generalsekretär von VISABA, unterstützt nachdrücklich die Idee, in Ho-Chi-Minh-Stadt ein internationales maritimes Zentrum zu errichten.

Um jedoch erfolgreich zu sein, müsse Vietnam seiner Ansicht nach das intelligente Seehafenmanagementmodell Singapurs wählen – bei dem alle Abläufe, die Lagerung und der Transit digitalisiert sind – und mit der flexiblen Entwicklungspolitik Shanghais (China) kombinieren.

„HCMC möchte ein Super-Seehafen werden, doch derzeit sind die Häfen nur kleine Terminals ohne Frachtanbindungssystem. Um dieses Niveau zu erreichen, bedarf es eines speziellen Mechanismus, der stark genug ist, um einen Schub zu erzeugen“, betonte Herr Tuan.

Er empfahl außerdem die Einrichtung einer separaten Hafenverwaltungseinheit anstelle der derzeitigen Aufteilung in Sektoren, um eine einheitliche Verwaltung und einen professionellen Betrieb zu gewährleisten.

Binnenwasserstraßen – ein unverzichtbares Stück

Herr Dang Vu Thanh führte diese Meinung weiter aus und sagte, dass die Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs nicht nur für den Süden notwendig sei, sondern auch Chancen für den Norden eröffne.

Allerdings stellt die geringe Durchfahrtshöhe der Brücken ein großes Hindernis dar – an manchen Stellen beträgt sie nur 7,5 m, wodurch die Wirtschaftlichkeit von Wasserstraßen weitaus geringer ist als die von Straßen.

„Unternehmen können das Problem nicht selbst lösen, nur der Staat kann in Modernisierungen investieren. Wenn die Nachfrage steigt, werden auch die Investitionszusagen privater Unternehmen zunehmen“, sagte Thanh.

Er schlug außerdem vor, die Beteiligung privater Unternehmen an Politik und Planung auszuweiten, denn nur wenn die Menschen in der Branche mitreden könnten, könnten Projekte wirklich umsetzbar und realistisch sein.

Laut Herrn Thanh sind viele vietnamesische Logistikunternehmen bereit, Geld für die Beauftragung internationaler Berater und für die Forschung und Entwicklung der Seehafeninfrastruktur auszugeben, zögern jedoch, da es an einem klaren Mechanismus mangelt. Daher ist es dringend geboten, dass der Staat der Verbesserung von Mechanismen und Strategien zur Entwicklung internationaler maritimer Zentren Priorität einräumt.

Sobald die rechtlichen Hürden beseitigt sind, werden die inländischen Logistikunternehmen genug Selbstvertrauen haben, um gemeinsam mit internationalen Partnern Frachtumschlagzentren zu bauen, Schiffe zu reparieren, Personal auszubilden und die umliegenden Zulieferindustrien zu entwickeln.

Experten sind sich einig, dass Ho-Chi-Minh-Stadt und die Region Ba Ria – Vung Tau – Binh Duong große Chancen haben, zum „logistischen Herzen“ Südostasiens zu werden. Von hier aus können Waren direkt nach Indien, in den Nahen Osten, nach Europa und umgekehrt transportiert werden, ohne wie bisher über Singapur oder Hongkong transportiert werden zu müssen.

Wenn das Projekt umgesetzt wird, wird Vietnam nicht nur seine Logistikkosten deutlich senken, sondern auch schrittweise die Kontrolle über die maritime Lieferkette zurückgewinnen und so die Position des Landes auf der internationalen Handelskarte stärken.

Hoang Tho

Quelle: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html