Ferrari Elettrica tiền sản xuất: EV hơn 1.000 CV, 4 mô-tơ

Ferrari bắt đầu “trình làng” EV đầu tiên theo lộ trình ba giai đoạn: công bố phần khung gầm, hệ truyền động và pin trước; thiết kế ngoại thất/nội thất và các thông số hoàn chỉnh sẽ tiếp tục trong quý I và quý II/2026. Dù thân xe vẫn còn là ẩn số, nền tảng kỹ thuật đã đủ cho thấy đây là một dự án nghiêm túc: 4 mô-tơ điện phát triển nội bộ, kiến trúc 800 V, pin 122 kWh (gross) và hệ treo chủ động thế hệ 3 đồng phát triển cùng Multimatic.

Hình minh họa Ferrari EV thế hệ mới, kiểu thân xe chưa được công bố — Ferrari EV thế hệ mới trong ảnh minh họa; hãng chưa xác nhận là sedan, wagon hay SUV.

Bước đi thận trọng, nền tảng đã sẵn sàng

Ferrari cho biết thiết kế đã khóa, xe có 4 cửa, chiều dài cơ sở 116,5 inch (giá trị gốc; tương đương khoảng 2.959 mm) và khối lượng dưới 5.100 lb (giá trị gốc; xấp xỉ 2.313 kg). Dù chưa công bố kiểu thân xe, cấu trúc nền tảng cùng hệ truyền động đã ở trạng thái sẵn sàng sản xuất.

Hình hài bí mật, tỷ lệ cơ sở hé lộ

Thông số về kích thước ngoài, khoảng sáng gầm, dung tích khoang hành lý hay khí động học chưa được chia sẻ. Ở mức cơ sở, thông tin 4 cửa và trục cơ sở 116,5 inch cho thấy không gian người dùng có thể rộng rãi hơn các Ferrari hai cửa truyền thống; tuy vậy, đánh giá chi tiết về thiết kế sẽ chỉ có khi Ferrari công bố phần trên của thân xe.

Nội thất: tạm gác, ưu tiên kỹ thuật nền tảng

Ferrari chưa tiết lộ chất liệu, giao diện táp-lô, cấu hình ghế hay hệ thống thông tin giải trí. Đây là một phần của kế hoạch công bố theo giai đoạn; cabin, trang bị tiện nghi và chuẩn hoàn thiện nhiều khả năng sẽ rõ trong năm 2026.

Bộ não điện 4 mô-tơ: Halbach, 30.000 vòng/phút

Trái tim của Elettrica là 4 mô-tơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu (PMSM), mỗi cầu hai mô-tơ điều khiển độc lập để tạo vector mô-men chính xác. Cấu trúc nam châm kiểu Halbach tập trung từ thông vào stato, các rô-to được gia cường bằng sợi carbon để chịu tốc độ rất cao: mô-tơ trước tối đa 30.000 vòng/phút, mô-tơ sau tới 25.500 vòng/phút.

Hệ dẫn động mặc định là bốn bánh, nhưng người lái có thể tách cầu trước để chuyển sang dẫn động cầu sau thông qua e-Manettino trên vô-lăng. Về công suất, Ferrari chỉ xác nhận mức “hơn 1.000 CV” trong chế độ Performance Launch. Ngoài ra, hãng cho biết cầu trước có thể đạt tới 282 hp và cầu sau tới 831 hp (giá trị gốc theo hp), hàm ý tổng công suất đỉnh tiềm năng có thể chạm khoảng 1.113 hp trong điều kiện tối ưu.

Ferrari công bố thời gian tăng tốc 0–100 km/h 2,5 giây (gốc: 0–62 mph, 2,5 giây). Với mốc 0–60 mph, hãng ám chỉ có thể dưới 2,5 giây tùy điều kiện. Tốc độ tối đa được nói tới là 193 mph (giá trị gốc; tương đương khoảng 310,6 km/h). Ferrari nhấn mạnh tính bền công suất qua nhiều lần tăng tốc/lap liên tiếp là tiêu chí thiết kế.

Cụm mô-tơ điện Ferrari phát triển nội bộ với dàn nam châm Halbach — Mô-tơ PMSM do Ferrari tự phát triển, dùng mảng nam châm Halbach, rô-to bọc sợi carbon.

Pin 122 kWh, 800 V và khả năng sạc 350 kW

Gói pin gồm 15 module lắp ráp nội bộ; mỗi module dùng 14 cell dạng pouch từ SK và tích hợp hệ thống giám sát. 13 module đặt sàn, 2 module xếp chồng phía sau dưới hàng ghế sau. Thiết kế cho phép thay module để bảo dưỡng.

Pin vận hành ở 800 V, dung lượng tổng 122 kWh (gross; Ferrari sẽ công bố dung lượng net sau). Hỗ trợ sạc nhanh DC tối đa 350 kW, có thể nạp thêm khoảng 70 kWh trong 15 phút theo công bố của hãng. Về tầm di chuyển, Ferrari cho biết trên 330 dặm theo WLTP (giá trị gốc; xấp xỉ > 531 km). Quy đổi sang chuẩn EPA thực tế hơn, con số này có thể vào khoảng 280 dặm (~ 451 km), tùy cấu hình lốp.

Cụm pin 122 kWh 800 V của Ferrari với cấu trúc module dịch vụ — Gói pin 122 kWh (gross), kiến trúc 800 V, module có thể thay thế để thuận tiện bảo dưỡng.

Hệ treo chủ động thế hệ 3 và đánh lái sau 2,15°

Hệ thống treo thế hệ 3 đồng phát triển với Multimatic tiếp nối giải pháp từng thấy trên Purosangue. ‘Giảm chấn’ chứa trục vít bi trung tâm (ball screw) điều khiển bởi mô-tơ điện 48 V thay cho lò xo chính. Thực tế vẫn có lò xo, chủ yếu để giữ thân xe khi tắt nguồn; khi vận hành, mô-tơ điện điều chỉnh vi dịch chuyển theo thời gian thực ở tần số 100 Hz để tạo lực giảm chấn cần thiết. Thế hệ mới thay đổi góc bước của trục vít thêm 20°, bổ sung cảm biến nhiệt để bù ảnh hưởng độ nhớt dầu.

Kết cấu treo toàn bộ bằng nhôm, moay-ơ trước/sau dạng rỗng. Trước là đa liên kết với đôi tay đòn dưới và đòn trên chữ A; sau là đa liên kết với integral link phía dưới và một liên kết camber trên. Trục sau dùng cơ cấu chấp hành độc lập thay cho thanh giằng chỉnh chụm, cho phép đánh lái bánh sau tới ±2,15°. Đáng chú ý, đây là lần đầu Ferrari dùng khung phụ (subframe) phía sau để tách rung động/tiếng ồn, do EV không có tiếng máy che lấp.

Phanh gốm-carbon: kẹp 6 piston cùng đĩa trước 15,4 inch (giá trị gốc; ≈ 391 mm), sau 4 piston và 14,6 inch (giá trị gốc; ≈ 371 mm). Hệ thống tái sinh năng lượng đạt tối đa 0,68 g, nên trong điều kiện thường, phanh ma sát ít khi tải nhiệt cao.

Âm thanh: khai thác rung động, không “giả lập”

Ferrari không dùng âm thanh nhân tạo theo kiểu tổng hợp. Hãng gắn một “điểm cứng” trên cụm mô-tơ sau, thu rung động tỷ lệ với tải, tốc độ và hướng quay bằng cảm biến gia tốc, rồi khuếch đại tín hiệu thu được, tương tự một pick-up của guitar điện. Bản demo âm thanh chưa được công bố; đây vẫn là giai đoạn đầu.

An toàn và công nghệ

Ferrari chưa chia sẻ chi tiết ADAS hay xếp hạng an toàn. Các nền tảng kiểm soát động học như vector mô-men độc lập bốn bánh, đánh lái sau và hệ treo chủ động là trọng tâm kỹ thuật hiện tại; những hệ thống hỗ trợ lái nâng cao, nếu có, sẽ được cập nhật khi xe tới gần thời điểm thương mại hóa.

Giá và định vị: 2026 sẽ rõ ràng hơn

Ferrari cho biết Elettrica nhắm đến việc mở rộng tệp khách hàng, với lượng quan tâm sẵn có. Thông tin về giá bán, cấu hình phiên bản và thị trường phân phối sẽ được công bố trong các đợt tiếp theo vào năm 2026.

Bảng thông số kỹ thuật tạm thời

Hạng mục	Thông tin
Hệ truyền động	4 mô-tơ PMSM, mỗi cầu 2 mô-tơ, vector mô-men độc lập
Công suất	> 1.000 CV (theo Ferrari); cầu trước tối đa 282 hp, cầu sau tối đa 831 hp (giá trị gốc)
Dẫn động	AWD mặc định; có thể tách mô-tơ trước để chạy RWD qua e-Manettino
Tăng tốc	0–100 km/h 2,5 giây (gốc: 0–62 mph, 2,5 giây)
Tốc độ tối đa	193 mph (giá trị gốc; ≈ 310,6 km/h)
Pin	122 kWh gross, 15 module (14 cell/module), 800 V
Sạc	DC tối đa 350 kW; thêm khoảng 70 kWh trong 15 phút (theo Ferrari)
Tầm di chuyển	> 330 dặm WLTP (giá trị gốc; ≈ > 531 km); ước tính EPA ~ 280 dặm (≈ 451 km)
Chiều dài cơ sở	116,5 inch (giá trị gốc; ≈ 2.959 mm)
Khối lượng	Dưới 5.100 lb (giá trị gốc; ≈ 2.313 kg)
Hệ treo	Chủ động thế hệ 3 (Multimatic), điều khiển điện 48 V, cập nhật 100 Hz
Đánh lái sau	±2,15° qua cơ cấu chấp hành độc lập trục sau
Phanh	Gốm-carbon: trước 15,4 inch (≈ 391 mm), sau 14,6 inch (≈ 371 mm); tái sinh tối đa 0,68 g
Lộ trình công bố	Giai đoạn tiếp theo trong quý I và quý II/2026

Kết luận: chọn lọc vì hiệu năng bền vững

Elettrica cho thấy cách Ferrari tiếp cận EV theo phong cách công nghệ thuần túy: 4 mô-tơ với Halbach và rô-to bọc sợi carbon, pin 800 V 122 kWh, sạc DC 350 kW, hệ treo chủ động thế hệ 3, đánh lái sau và phanh gốm-carbon. Các mục tiêu 0–100 km/h 2,5 giây và 193 mph đi kèm nhấn mạnh vào khả năng lặp lại hiệu năng.

Ưu điểm: nền tảng truyền động tự phát triển, kiểm soát động lực học tiên tiến, cấu trúc treo và NVH được xử lý có chủ đích. Hạn chế: thiết kế/thân xe và nội thất chưa công bố, tầm vận hành EPA dự kiến ở mức trung bình với một EV hiệu năng, khối lượng lớn. Tất cả sẽ rõ ràng hơn khi Ferrari hoàn tất các phần công bố trong năm 2026.