ベトナムからヨーロッパや米国への海上運賃の急騰により、多くの企業は商品の輸出に数万ドル余計に費用を費やすことになり、利益が急激に減少しました。
主要航路の運賃は最近上昇傾向にあります。ヨーロッパ向けのコンテナ1個あたりの価格は一時4,000～5,000ドル程度となり、昨年末の2倍以上に上昇しました。米国向けの運賃も同様に上昇し、1個あたり6,000～7,000ドルとなっています。中国、日本、韓国、東南アジアなどの近隣地域向けの運賃も、1個あたり1,000～2,000ドル上昇しています。
この状況により、国内の輸出企業は海を出る貨物ごとにより高い支払いを受け入れざるを得なくなり、利益の損失を悲しく見守り、競合他社との競争が困難になるという不安に直面している。
毎月数十万ドルの費用がかかる
ドンナイ省の果物輸出事業の経営者は記者団に対し、今年に入ってから輸出貨物の積み込みが必ずしも順調ではないと述べた。利益が出ていない上に、毎月数十万ドルにも上る追加費用が発生しているからだ。同事業では毎月100回近く輸出しているという。現在、欧州向け貨物の輸送費はコンテナ1個あたり約2,500ドル、米国向け貨物はコンテナ1個あたり3,500～4,500ドル増加している。
「最安値でもコンテナ1個あたり2,500ドルの値上げで、以前よりも毎月約25万ドルの支出が増えることになります。さらに、 地政学的紛争の影響を受ける海運業界において、航路の延長に伴うコストも考慮する必要があります。一方で、競争力を維持するためには、商品価格をそれに応じて引き上げることはできないため、企業は損失を受け入れざるを得ません」と彼は試算した。
まだ懸念事項は多いものの、ヴィナT＆Tグループのグエン・ディン・トゥン社長は、ここ数日の輸送費が以前と比べて下がったことに喜びを表明した。
「先週、ベトナムから米国へのコンテナ輸送料金は1コンテナあたり8,600～8,700米ドルまで上昇しましたが、今週は約6,000米ドルまで下がりました。価格は2023年末の1コンテナあたり3,500米ドルのほぼ2倍ですが、企業にとっては少し安心できるでしょう」と彼は語った。
董氏によると、同社は毎日2～3個のコンテナを輸出しており、1回の輸送コストは1万ドル以上になるという。もし取引先との交渉がうまくいかず、販売契約を締結し、輸送費を負担しなければならない場合、このコストは同社に「押し付けられる」ことになり、非常に困難になるという。
欧米への水産物輸出を専門とするカファテックス・シーフード株式会社（カントー市）のグエン・ヴァン・キッチ会長兼社長は、ベトナム企業が輸送費の負担に苦しんでいると述べた。15～22トンの貨物を積載できる40フィートコンテナ1個あたり、価格は約1億ドン上昇する。「多くの企業が、パートナー企業への支援要請や新規市場への転換など、生き残るための方策を模索しています。しかし、これは容易なことではなく、輸出制限を検討せざるを得ない企業もあります」とキッチ氏は述べた。
コンテナは燃えている、高額な料金を払ってもスペースを見つけるのは依然として難しい
キッチ氏は、コンテナの供給が非常に少ない状況で、代替手段がないため、ベトナムの輸出企業のほとんどは、法外な海上運賃の支払いを余儀なくされていると述べた。「運賃が上昇しても船に空きがあればまだ幸運ですが、空きがない企業もあり、高額を支払っても船が確保できるとは限りません。その理由は、中国市場の需要が過剰で、スペースを確保するためなら高い運賃を支払う用意があるからです」とキッチ氏は述べた。
Chanh Thu Company（ベンチェ）の取締役Ngo Tuong Vy氏によると、近年、輸送料金は毎年大幅に上昇しており、その主な理由は、COVID-19の影響や政治紛争の激化により空のコンテナが不足していることだという。
「空コンテナはコスト高のため中国に集中しており、近い将来ベトナムで空コンテナが不足し、船賃が引き続き上昇すると予想される」とヴィ氏は予測した。
ベトナム果物野菜協会のダン・フック・グエン事務局長も同様の見解を示し、米国やEU地域などの大規模市場へのベトナムの輸出活動は外国の船会社に大きく依存しているため、運賃の高騰に加え、中継港の混雑により、特にベトナム企業の輸出品を中心に、サプライチェーン全体の業務が混乱していると述べた。
中東紛争に加え、中国人顧客によるコンテナの預かりや予約が増加し、輸送費が高騰しています。中国は主要輸出国であるため、空コンテナの需要が非常に高く、ベトナム企業は大きな課題に直面しています。
ベトナム漁業協会のチュオン・クオック・ホエ事務局長は、米国やEU地域といった大規模市場へのベトナムの輸出活動は外国の船会社に依存していると述べた。そのため、一部の船会社が現在の船舶不足に乗じてサービス価格を引き上げるのは避けられないだろう。
「状況が悪化すると、船会社は撤退し、不足を引き起こします。これが運賃のさらなる上昇につながります。一方で、現状では船会社と交渉し、輸出企業と困難を『分かち合う』ことなど全く不可能です」とホー氏は述べた。
代替ルートを見つけるのが難しい
商工省は最近、輸出企業に対し、製品の多様化と代替輸送ルートの活用によるコスト削減を推奨した。例えば、中東の港湾まで海上輸送し、そこから航空、鉄道、あるいは道路を利用してヨーロッパまで輸送するといった方法がある。
しかし、これは容易なことではないという意見も少なくありません。
ベトナムカシューナッツ協会のバク・カン・ニャット副会長は、「ベトナム企業は伝統的に、欧州市場への輸出の数か月前にパートナーと契約を締結しています。したがって、商工省の勧告は、企業が直接販売契約を締結する場合や季節限定の販売の場合にのみ適しており、海上輸送が高すぎて実現不可能な場合は、企業は別の方法を選択するでしょう」と分析しました。
例えば、カシューナッツのビジネスでは、納品の少なくとも3～4ヶ月前に契約を締結することがよくあります。契約締結のプロセスでは、商品を売買する外国のパートナーが輸送、船舶のチャーター、コンテナのチャーターを担当し、船会社を指定します。当社が積極的に船会社の指定を行うケースはごくわずかです。
ナット氏によると、ベトナムから英国へ船で輸出されるカシューナッツは、手続きを完了するために国の港に到着した際に、現地政府との取引により保証されていたという。
「商工省が中東への海上輸送を推奨し、そこから航空、鉄道、あるいは陸路でヨーロッパまで輸送する場合、多くの港や国境ゲートを通過する必要があります。輸送手続きはどうなるのでしょうか？一部の国では、検査のために貨物を開封するところもあります。では、誰が責任を負うのでしょうか？一方、船舶輸送の場合は、企業がパートナーへの貨物の配送と納期の確保に責任を負うことになります」とヌート氏はこの問題を提起した。
ゴ・トゥオン・ヴィ氏もまた懸念を表明している。「農産物の賞味期限は長くないため、海上輸送では30～40日程度が適切です。企業が海上輸送で中東の港まで商品を輸送し、その後、航空、鉄道、または道路を利用してヨーロッパまで輸送する場合、輸送期間は10～20日程度延長される可能性があります。」
「言うまでもなく、中東からヨーロッパ諸国への鉄道や道路による輸送は国境ゲートを通過する必要があり、非常に厳しく管理されているため、商品が損傷を受けやすいのです」とヴィ氏は述べた。
グエン・ヴァン・キッチ氏は次のようにコメントした。「企業が中国に輸出する場合、海上輸送を道路輸送に置き換えることができますが、欧州や米国に輸出する企業にとっては、海上輸送に代わる輸送手段はありません。」
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