호치민시 - 지역적, 세계적 위상을 갖춘 국제 해양 중심지 건설을 목표로 함

"저는 이 업계에 종사한 지 거의 40년 동안 베트남이 국제 해운 중심지가 되기를 꿈꾸며 항상 그 꿈을 꾸었습니다." Gemadept 주식회사 부사장이자 베트남 해운 대리점, 브로커 및 서비스 협회(VISABA) 회장인 Pham Quoc Long 씨는 물류, 인프라 및 에너지 분야의 주요 기업들이 모인 회의에서 이렇게 말했습니다.

베트남이 돌파구를 찾을 때가 왔다

팜꾸옥롱 씨에 따르면, 베트남이 국제 해양 중심지가 되겠다는 꿈을 실현하는 데 지금처럼 유리한 조건을 갖춘 적은 없었습니다.

주요 국가 간의 지정학적 경쟁은 세계 무역 지도를 변화시키고 있으며, 끊어진 공급망으로 인해 물류 회사는 새로운 운송 지점을 찾아야 합니다. 그리고 베트남은 인도- 태평양 경제 회랑의 "황금 고리"로 부상하고 있습니다.

특히 호치민시와 바리어 붕따우성, 빈즈엉성이 합병하여 1,800만 명이 거주하는 '슈퍼시티'가 탄생했으며, 이는 국가 GDP의 24%를 차지합니다. 이를 통해 남부 지역의 글로벌 운송-물류 체인에서의 입지가 더욱 강화되었습니다.

많은 기업과 협회 대표들이 회의에서 의견과 제안을 내놓았습니다. (사진: 조직위원회)

베트남은 현재 아세안에서 연간 3천만 TEU의 컨테이너 화물을 처리하며 21%의 성장률을 기록하고 있으며, 싱가포르에 이어 두 번째로 큰 규모를 자랑합니다. 그러나 역설적인 점은 대부분의 지원 서비스를 여전히 외국 기업이 담당하고 있다는 점입니다.

베트남은 이 지역에서 가장 활발한 컨테이너 운송 시장 그룹에 합류했지만, 여전히 " 다른 나라가 정한 규칙에 따라 국내에서 경쟁"하고 있습니다.

팜꾸옥롱 씨는 국내 기업들이 공급망의 약 20%만을 차지하고 있으며, 주로 하역 및 소규모 운영을 담당하고 있다고 지적했습니다. 항만 및 창고 시스템은 여전히 분산되고 단편화되어 있으며, 지역 간 연결성과 동기식 인프라가 부족합니다.

대표적인 사례가 까이멥-티바이 항만 단지입니다. 이 항만 단지는 수심이 깊고 넓으며 국제 해운 항로와 인접해 있다는 자연적 이점을 갖추고 있지만, 각 항만이 별도의 단위이기 때문에 지역 환승 센터로 기능하기는 어렵습니다. 이 항구에 도착한 선박이 다른 항구로 이동하려면 육로를 이용해야 하는데, 이는 시간 소모적이고 비용도 증가합니다.

롱 씨는 "우리는 잠재력과 지위, 인적 자원을 갖추고 있지만 모든 것을 조직하고 투자하고 연결할 '큰 손'이 부족합니다." 라고 말했습니다.

이러한 현실을 바탕으로 VISABA는 남부 지역에 대규모 항만 클러스터를 건설하고, 항만 인프라, 기능 구역, 선박 수리 및 건조 구역, 부두 시스템, 복합 물류 센터에 동시 투자를 제안했습니다.

총 투자액은 약 100억 달러로, 공공과 민간의 자원을 합쳐 조성될 예정이며, 국가 예산이 주도적으로 참여하고 국내외 기업이 참여하여 10년 내에 구현될 예정입니다.

이 프로젝트는 국가 경쟁력을 높이는 데 도움이 될 뿐만 아니라 2만 명 이상의 일자리를 창출하여 해양 서비스, 물류, 선박 유지 보수 및 수출입 분야에서 새로운 가치 사슬을 열어줍니다.

현재 베트남의 가장 큰 병목 현상 중 하나는 물류 비용이 GDP의 16~17%를 차지하는 반면, 이 산업이 GDP에 기여하는 비율은 약 4~5%에 불과하다는 것입니다.

이를 극복하기 위해 롱 씨는 내륙 수로 운송을 강력히 발전시켜 도로의 부담을 줄이고 국가 물류 비용을 낮추는 데 도움이 되는 "혈관"으로 간주할 것을 제안했습니다.

롱 씨에 따르면, 공공-민간 파트너십(PPP) 방식은 합리적인 해결책입니다. " 정부는 공공 투자 지출을 가속화하고, 기업은 긴급 준설 작업에 필요한 자본을 조달할 수 있으며, 그러면 예산은 계획대로 회수될 것입니다. 양측이 협력하면 효율성이 두 배로 높아질 것입니다."

획기적인 메커니즘과 새로운 경영 사고가 필요합니다.

당 부 탄(Dang Vu Thanh) 남부물류주식회사(Sotrans) 사장은 국제해양센터 건설 목표에 동의하며, "많은 논의를 했지만 아직 끝까지 가지 못했다"고 솔직하게 인정했습니다.

탄 씨에 따르면, 호치민시의 여러 주요 물류 프로젝트(지역 간 물류 센터, 칸지오 항구, 쩐데(속짱) 등)가 여전히 계획 단계에 "중단"되어 있어 업계 기업들이 "불안해"하고 있다고 합니다.

호찌민 신도시에 국제해양센터 건립 제안 (출처: GMD) — 호치민 신도시에 국제해양센터 건립 제안 (출처: GMD)

획기적인 변화를 이루기 위해 탄 씨는 인프라, 교통수단, 운송장비에 대한 정책을 확대하고 법적 통로를 강력하게 개혁할 것을 제안했습니다.

90m가 넘는 많은 바지선은 여전히 파일럿 예인이 필요하지만, 현대 기술을 활용하면 대형 선박도 예인 없이 안전하게 운항할 수 있습니다. 적절한 규제 완화를 통해 물류 비용을 매년 수백만 달러 절감할 수 있습니다.

VISABA 사무총장인 응오 안 투안 씨도 호치민시에 국제해양센터를 건설한다는 아이디어를 강력히 지지했습니다.

그러나 성공하려면 베트남은 모든 운영, 보관, 운송이 디지털화된 싱가포르의 스마트 항구 관리 모델과 상하이(중국)의 유연한 개발 정책을 결합해야 한다고 그는 생각합니다.

"호치민시는 초대형 항구 도시가 되고 싶어 하지만, 현재 항구들은 소규모 터미널에 불과하고 화물 연결 시스템이 부족합니다. 그 수준에 도달하려면 추진력을 만들어낼 만큼 강력한 특별한 메커니즘이 필요합니다."라고 투안 씨는 강조했습니다.

그는 또한 현재처럼 부문별로 나누어 관리하는 대신 별도의 항만 관리 부서를 설립하여 통합된 관리와 전문적인 운영을 보장할 것을 건의했습니다.

내륙 수로 - 필수적인 부분

당부탄 씨는 이러한 의견을 이어가며 내륙 수로 운송을 개발하는 것은 남부에만 필요한 것이 아니라 북부에도 기회를 열어준다고 말했습니다.

그러나 낮은 교량 높이가 큰 장애물입니다. 일부 지역에서는 교량 높이가 7.5m에 불과해 수로의 경제적 효율성이 도로에 비해 훨씬 낮습니다.

"기업이 직접 해결할 수는 없고, 오직 국가만이 개선에 투자할 수 있습니다. 수요가 증가하면 민간 기업의 투자 약속도 늘어날 것입니다."라고 탄 씨는 말했습니다.

그는 또한 정책과 계획에 민간 기업의 참여를 확대할 것을 제안했습니다. 업계 종사자들이 발언권을 가질 때에만 프로젝트가 진정으로 실행 가능하고 현실적이 될 수 있기 때문입니다.

탄 씨에 따르면, 많은 베트남 물류 기업들이 국제 컨설턴트를 고용하고 항만 인프라 연구 및 설계에 투자할 의향이 있지만, 명확한 메커니즘이 부족하여 "망설이고 있다"고 합니다. 따라서 국제 해운 중심지 개발을 위한 메커니즘과 정책을 완성하는 데 있어 국가의 우선순위가 시급합니다.

법적 장벽이 제거되면 국내 물류 기업은 국제 파트너와 협력하여 화물 운송 센터를 건설하고, 선박을 수리하고, 인력을 교육하고, 주변 지원 산업을 개발할 수 있을 만큼 자신감을 갖게 될 것입니다.

전문가들은 호찌민시와 바리어붕따우빈증 지역이 동남아시아의 "물류 중심지"가 될 수 있는 큰 이점을 가지고 있다는 데 동의합니다. 이곳에서 상품은 이전처럼 싱가포르나 홍콩을 경유하지 않고도 인도, 중동, 유럽으로 직접 연결될 수 있습니다.

이 프로젝트가 시행되면 베트남은 물류 비용을 크게 절감할 뿐만 아니라 해상 공급망에 대한 통제력을 점차 되찾아 국제 무역에서 국가의 입지를 강화할 수 있을 것입니다.

황토

출처: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html