Phát triển hệ thống đường sắt ở nước ta trong thời gian tới

TCCS - Đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt quốc gia phản ánh triết lý phát triển tổng thể, gắn với khai thác hiệu quả các loại hình giao thông, mở rộng không gian phát triển tiềm năng, kết nối với khu vực và thế giới,... nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội và bảo đảm quốc phòng, an ninh. Việc phát huy vai trò độc lập, tự chủ, tự cường, tự hào dân tộc, tranh thủ ngoại lực, đặc biệt là tiến bộ khoa học - kỹ thuật và công nghệ là yếu tố quan trọng để phát triển thành công hệ thống đường sắt của đất nước trong thời gian tới.

Định hướng và thực tiễn phát triển hệ thống đường sắt ở Việt Nam

Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28-2-2023, của Bộ Chính trị, “Về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” và các quy hoạch giao thông vận tải khẳng định đường sắt là lĩnh vực vận tải cần ưu tiên đầu tư. Đây là phương thức vận tải có nhiều ưu điểm, như khả năng vận tải hành khách và hàng hóa với khối lượng lớn, tốc độ nhanh, chi phí cạnh tranh, độ an toàn cao, có ưu thế vượt trội trong bảo vệ môi trường, tạo nền tảng thúc đẩy các ngành công nghiệp - dịch vụ khác phát triển, có khả năng kết nối sâu rộng các khu vực và địa hình, liên vùng và xuyên quốc gia... Với yêu cầu phát triển thời gian tới, việc tập trung đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt, bao gồm đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị có vai trò then chốt trong phát triển kinh tế - xã hội, kết nối vùng, miền và thúc đẩy mạnh mẽ hội nhập, giao thương quốc tế của đất nước.

Theo Quy hoạch phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia, các quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, trong thời gian từ nay đến năm 2035, chúng ta phải tập trung đầu tư xây dựng một hệ thống đường sắt có khối lượng rất lớn (sơ bộ khoảng gần 4.000km)⁽¹⁾. Một số tuyến đường sắt đặc thù, chuyên dùng cũng được nghiên cứu đầu tư nhằm xác lập, liên kết không gian phát triển các vùng. Có thể thấy, phát triển đường sắt trong thời gian tới còn rất nhiều công việc phải làm, tính phức tạp cao, nhiều việc chưa có tiền lệ, nhưng đây cũng là cơ hội, điều kiện lớn để thử thách ý chí, thể hiện khát vọng và bản lĩnh, tinh thần yêu nước và lòng tự hào dân tộc, tạo đà cho sự thay đổi bứt phá, phát triển toàn diện, bền vững đất nước trong thời gian tới.

Thời gian qua, Đảng, Nhà nước đã lãnh đạo, chỉ đạo các cơ quan, tổ chức trong hệ thống chính trị trên nhiều phương diện: chính trị, pháp luật, kỹ thuật, kinh tế, ngoại giao, quản trị, dân vận,... nhằm phát huy nội lực, tranh thủ ngoại lực để triển khai nhanh, hiệu quả công trình giao thông, đặc biệt là đường sắt. Với tinh thần trách nhiệm cao, Chính phủ, bộ, ngành và địa phương, hoàn thiện hệ thống công cụ để từng bước thực hiện hiệu quả nhiệm vụ quan trọng này.

Các đại biểu Quốc hội biểu quyết thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc- Nam_Nguồn: nhandan.vn

Nghị quyết số 55-NQ/TW, ngày 20-9-2024, của Ban Chấp hành Trung ương thống nhất chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao (350km/h) trên trục Bắc - Nam. Bộ Chính trị cũng có kết luận về chủ trương xây dựng đường sắt này theo hình thức đầu tư công, đồng ý bổ sung hình thức đầu tư phù hợp, cho ý kiến về cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống đường sắt. Quốc hội đã ban hành 3 nghị quyết về đường sắt với cơ chế, chính sách đặc thù. Chính phủ trình Quốc hội thông qua Luật Đường sắt (sửa đổi), ban hành theo thẩm quyền 2 nghị quyết về Kế hoạch triển khai các công việc của tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Thủ tướng Chính phủ cũng thành lập Ban Chỉ đạo các công trình trọng điểm, dự án quan trọng quốc gia lĩnh vực đường sắt nhằm nghiên cứu, tư vấn, chỉ đạo, kiểm tra, phối hợp và đôn đốc bộ, ngành, địa phương liên quan thực hiện các nhiệm vụ lớn về phát triển đường sắt. Đây là hình thức phối hợp liên ngành quan trọng nhằm nghiên cứu, tư vấn, chỉ đạo, kiểm tra, điều hòa phối hợp và đôn đốc bộ, ngành, địa phương liên quan thực hiện các nhiệm vụ lớn về phát triển đường sắt (gắn với nhiệm vụ về quy hoạch, phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, cảng biển, logistics, phát triển đô thị, sản xuất công nghiệp....). Các địa phương cũng chủ động triển khai, nâng cao hiệu quả phối hợp với các cơ quan Trung ương; thành lập Ban Chỉ đạo giải phóng mặt bằng, tái định cư của địa phương. Kinh nghiệm triển khai dự án hạ tầng cho thấy, công tác giải phóng mặt bằng phải luôn đi trước một bước, quyết định đến tiến độ của dự án.

Yêu cầu trong phát triển hệ thống đường sắt

Để có thể phát triển hệ thống đường sắt hiện đại, đồng bộ theo đúng mục tiêu đã được Bộ Chính trị xác định, có nhiều vấn đề cần giải quyết, như học tập kinh nghiệm, tiếp thu chọn lọc mô hình phát triển của các nước có hệ thống đường sắt tiên tiến; xây dựng hệ thống cơ chế, chính sách đồng bộ, thông thoáng, tháo gỡ điểm nghẽn về thể chế để phát triển giao thông đường sắt nhanh, hiện đại, bền vững; giải quyết tốt các vấn đề về quy hoạch và kỹ thuật liên quan đến quy hoạch các vùng và các địa phương, quy hoạch đô thị, thành phố lớn, trục tăng trưởng quốc gia; quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải và quy hoạch một số ngành, lĩnh vực liên quan; tiếp cận, nắm vững và từng bước tự chủ vấn đề thiết kế và xây dựng, vật liệu và công nghệ, đào tạo và phát triển nhân lực, xây dựng đội ngũ doanh nghiệp các lĩnh vực liên quan đến đường sắt.

Thực tiễn lĩnh vực xây dựng ở Việt Nam hiện nay cho thấy, trong cấu trúc kỹ thuật chung của hệ thống đường sắt thì lực lượng trong nước có thể đảm nhiệm cơ bản phần dưới ray (nền móng). Các phần khác, như đầu máy toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu và điều khiển, hệ thống năng lượng,... cần tiếp nhận chuyển giao công nghệ và từng bước làm chủ. Điều này gắn liền với quá trình bảo trì, bảo dưỡng và thay thế khi vận hành khai thác sau này.

Trong cấu trúc hệ thống đường sắt của đất nước, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các tuyến đường sắt đô thị là các dự án hạ tầng quan trọng, có ý nghĩa chiến lược, mang tầm vóc “công trình lịch sử của những giấc mơ”, giống như xương sống “định hình” không gian phát triển lâu dài, nhiều mặt của đất nước. Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại Nghị quyết số 172/2024/QH14. Theo nghiên cứu tiền khả thi, tuyến đường sắt này có chiều dài 1.541km, vốn đầu tư ước khoảng 67 tỷ USD, thực hiện từ năm 2025 đến năm 2035. Tuyến đường dự kiến bố trí 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa gắn với 15 tỉnh, thành phố mới sau sắp xếp lại đơn vị hành chính cấp tỉnh. Dự án này khi triển khai dự kiến sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng trên 33,5 tỷ USD, phương tiện và thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD (đầu máy toa xe khoảng 9,8 tỷ USD, thông tin tín hiệu và thiết bị khác khoảng 24,3 tỷ USD). Đáng chú ý, ngoài hình thức đầu tư công, có một số nhà đầu tư tư nhân bắt đầu quan tâm đề xuất đầu tư phát triển dự án quan trọng này theo tinh thần Nghị quyết số 68-NQ/TW, ngày 4-5-2025, của Bộ Chính trị, “Về phát triển kinh tế tư nhân” và các hành lang đặc biệt về cơ chế đặc thù.

Quan điểm và một số giải pháp trong triển khai nhiệm vụ phát triển hệ thống đường sắt

Về quan điểm

Hiện nay, vấn đề đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đang thu hút sự quan tâm lớn từ dư luận, tác động sâu sắc đến niềm tin và sự kỳ vọng của nhân dân trong giai đoạn mới của đất nước.

Để bảo đảm hiệu quả, thuyết phục, khả thi, cần dựa trên các quan điểm sau để giải quyết vấn đề: 1- Thực hiện nguyên tắc Đảng lãnh đạo toàn diện, phản ánh đầy đủ ý chí, mong muốn và nguyện vọng của nhân dân, phát huy sự chủ động và vai trò chỉ đạo, điều hành thống nhất của Chính phủ trong việc quyết định vấn đề cốt lõi liên quan đến phát triển hệ thống đường sắt; 2- Xây dựng cơ chế phân tích, phản biện thuyết phục về các vấn đề lớn, như vai trò của Nhà nước nếu giao tư nhân đầu tư, đặc biệt là các khâu quy hoạch, hỗ trợ vốn; thẩm định, giám sát về công nghệ và quá trình thi công, vận hành; giá vé và bảo trì kết cấu hạ tầng, kiểm soát độc quyền đường sắt; mức độ tiếp cận và tự chủ công nghệ, khả năng tham gia cung cấp dịch vụ xây dựng, thiết bị của doanh nghiệp trong nước; yếu tố tác động đến lợi ích công cộng và an ninh quốc gia; 3- Cơ quan nhà nước cần dựa trên cơ sở chính trị, pháp lý, khoa học và thực tiễn đầy đủ để quyết định; 4- Xây dựng cơ chế giám sát cam kết của nhà thầu, nhà đầu tư để kịp thời điều chỉnh hiệu quả tác động không mong muốn trong quá trình đầu tư xây dựng và vận hành khai thác các tuyến đường chiến lược; 5- Đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị là các dự án đòi hỏi an toàn trong vận hành, nhiều vấn đề chưa có tiền lệ nên cần học hỏi chọn lọc kinh nghiệm của các quốc gia khác trên cơ sở phù hợp với đặc điểm, tình hình của Việt Nam.

Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam_Ảnh minh họa 

Về một số giải pháp

Thứ nhất, giải pháp về chính trị và pháp lý. Cần thiết thực hiện báo cáo cấp có thẩm quyền vấn đề lớn, hệ trọng trước khi triển khai. Trong đó, cần làm rõ một số vấn đề, như cơ sở để lựa chọn hình thức đầu tư (đầu tư công, đầu tư của doanh nghiệp, đầu tư đối tác công - tư); cam kết mà Nhà nước có thể chấp nhận nếu thực hiện theo phương án giao nhà đầu tư hoặc đối tác công - tư; nhận diện rủi ro liên quan trong tiếp cận và điều phối kỹ thuật, tiếp nhận và chuyển giao công nghệ, đo lường được các chỉ số phản ánh tính hiệu quả (nguồn vốn, cơ chế giám sát dòng tiền, hiệu quả kinh tế, thời gian thực hiện,...) và tính khả thi (hợp tác và chuyển giao công nghệ, huy động lực lượng đầu tư xây dựng, nhân sự quản lý, khai thác và vận hành,...); rủi ro liên quan đến an ninh quốc gia, trật tự, an toàn xã hội, an toàn vận hành; khả năng tiếp cận của người dân liên quan đến giá vé,...

Dưới góc độ pháp luật, dự án đường sắt dù đầu tư theo hình thức nào thì vai trò của Nhà nước cũng rất quan trọng, do đó cần tiếp tục cụ thể hóa quy định của Luật Đường sắt. Địa phương điều chỉnh quy hoạch địa phương mình và quy hoạch liên quan để bảo đảm thống nhất, ổn định về không gian phát triển; tập trung cao độ cho giải phóng mặt bằng, tái định cư. Thực hiện quy hoạch khu vực nhà ga và giao thông kết nối (gồm cả khu vực đất dự trữ); thiết kế nhà ga bảo đảm công năng trước mắt và lâu dài, truyền tải được đặc trưng văn hóa vùng, miền,... Thực tế cho thấy, việc địa phương cùng vào cuộc trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu khả thi có nhiều ý nghĩa vì tư vấn sẽ có số liệu và phương án chính xác, hạn chế chỉnh sửa, điều chỉnh trong quá trình thực hiện. Cần thu thập một cách bài bản hệ thống công cụ quản lý, bao gồm quy hoạch, xu hướng công nghệ tương lai, quy chuẩn và tiêu chuẩn, định mức và đơn giá, suất vốn đầu tư, mô hình quản lý dự án,... để đánh giá, thẩm định, giải thích, phản biện, truyền thông tạo sự đồng thuận. Việc này cũng mở ra cách tiếp cận về khả năng nội địa hóa một số hàng hóa, thiết bị, dịch vụ của doanh nghiệp trong nước.

Về cơ chế, chính sách, nguồn lực để hỗ trợ, tập trung phát triển các hạt nhân doanh nghiệp trong một số lĩnh vực về xây dựng, sản xuất ray, toa xe, thông tin tín hiệu trong chỉnh thể hệ sinh thái công nghiệp đường sắt. Vấn đề mô hình, cấu trúc vận hành, khai thác và bảo dưỡng, bảo trì trong quá trình khai thác sau đầu tư xây dựng công trình cần được đánh giá, xem xét kỹ lưỡng, trong đó có vị trí, vai trò của Tổng Công ty đường sắt Việt Nam. Kinh nghiệm các nước cho thấy, các khâu này phải chủ động từ sớm, từ xa mới có thể xây dựng, phát triển và vận hành thành công hệ thống đường sắt. Bên cạnh đó, cần nghiên cứu kỹ mô hình trợ giá để bảo đảm sức sống của loại hình vận tải này.

Thứ hai, giải pháp về phương thức giải quyết một số vấn đề lớn. Đầu tư xây dựng tuyến đường sắt là nhiệm vụ lớn, mới và khó, nhiều việc chưa có tiền lệ nên chúng ta phải vừa làm, vừa học, đồng thời kết hợp điều chỉnh phù hợp. Theo đó, cần chỉ đạo thực hiện một số việc, bao gồm: 1- Nghiên cứu, tổng hợp cụ thể, chi tiết cách làm của các nước, từ kinh nghiệm tổng thể đến cụ thể; vấn đề quy chuẩn, tiêu chuẩn; quy trình tiếp cận và làm chủ công nghệ quan trọng, cốt lõi; mô hình đầu tư xây dựng và vận hành, bảo trì, bảo dưỡng của các nước tiên tiến để có luận cứ thuyết phục trong lựa chọn; 2- Thực hiện trao đổi, hỗ trợ từ chuyên gia, tổ chức có kinh nghiệm; 3- Phát huy hiệu quả cơ chế tham vấn (diễn đàn, đối tác uy tín, các cơ quan đại diện ngoại giao, người Việt Nam ở nước ngoài,...).

Cam kết và mục tiêu của nhà thầu, nhà đầu tư, nếu được chấp nhận, cần được ràng buộc sự tuân thủ bởi một ủy ban/hội đồng giám sát do cơ quan có thẩm quyền thành lập, hoạt động độc lập với nhiệm vụ chính là giám sát việc thực hiện cam kết, phát hiện và cảnh báo rủi ro, quyền kiến nghị điều chỉnh vấn đề liên quan,... Nghiên cứu khả năng hình thành một đơn vị chuyên trách chỉ đạo về đường sắt, quản lý, hoạt động độc lập do Chính phủ/Thủ tướng Chính phủ thành lập. Mô hình quản lý dự án tại Bộ Xây dựng, địa phương cũng cần có nghiên cứu, điều chỉnh cho phù hợp.

Đường sắt tốc độ cao có yêu cầu kỹ thuật phức tạp, đòi hỏi an toàn tuyệt đối. Điều này đặt ra yêu cầu xem xét kỹ khi lựa chọn nhà thầu và cần có hội đồng đủ uy tín trong việc thông qua danh mục công nghệ bắt buộc chuyển giao. Thực hiện đánh giá, đo lường và kiểm nghiệm sản phẩm nhập khẩu thông qua đơn vị uy tín. Có cơ chế để phát huy mạnh mẽ vai trò tiên phong của một số doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp khu vực tư nhân có tiềm lực, kinh nghiệm theo tinh thần Nghị quyết số 68-NQ/TW trong cung cấp một số dịch vụ xây dựng, vật tư thiết bị trên cơ sở làm chủ một số công nghệ, qua đó tạo việc làm, đóng góp thiết thực cho tăng trưởng.

Nghiên cứu, thiết kế nhà ga trên các tuyến đường sắt bảo đảm quy mô, công năng, đáp ứng yêu cầu kiến trúc hiện đại, phản ánh giá trị lịch sử - văn hóa, tầm nhìn toàn diện, lâu dài. Các ga cần được tính toán hợp lý về vị trí đặt, khu vực không gian đa nhiệm cho đón tiễn và phục vụ hành khách (thương mại và giải trí, khách sạn, địa điểm văn hóa,...), khu vực đỗ xe, kho bãi, bốc dỡ hàng hóa (với ga hàng hóa); là không gian mở của sự kết nối thuận tiện phương thức vận tải, loại hình đường sắt; xác định khu vực đất dự trữ để điều chỉnh, mở rộng khi cần.

Việc áp dụng mô hình phát triển đô thị theo cấu trúc của giao thông công cộng (TOD) phải gắn với tầm nhìn về không gian quy hoạch đô thị; có cách tiếp cận đa chiều hơn là cách hiểu đơn thuần chỉ là phát triển đô thị dọc theo cấu trúc giao thông kết nối các nhà ga bao gồm các mục tiêu lớn, như đáp ứng yêu cầu tích hợp chức năng đô thị, tạo ra sự linh hoạt trong quy hoạch và giải quyết thách thức, bất bình đẳng đô thị, đặc biệt là ùn tắc, ô nhiễm, quyền tiếp cận về giao thông, mất cân đối cung cầu nhà ở và sự phát triển lành mạnh thị trường bất động sản. Đầu mối giao thông trong mô hình TOD phải là điểm tập trung để hình thành hệ thống giao thông phân tán, kết nối đồng bộ nhiều loại hình và phương thức vận tải. Thể hiện rõ các vấn đề về kiến trúc, văn hóa và thẩm mỹ, biểu tượng của công trình giao thông đầu mối.

Thứ ba, giải pháp liên quan đến thẩm quyền, trách nhiệm của chủ thể liên quan. Một số vấn đề về thẩm quyền liên quan đến đường sắt cần rà soát để bảo đảm đúng quy định, thuyết phục về thực tiễn, có khả năng thực hiện nhanh, như cơ chế thẩm định và phản biện, ủy quyền triển khai một số công việc; quyền bổ sung nhà ga đối với khu vực có nhu cầu vận tải lớn; phân chia và điều chỉnh dự án thành phần; vấn đề phân cấp, phân quyền,... Tiếp tục nâng cao vai trò và hiệu quả hoạt động của Ban Chỉ đạo quốc gia.

Địa phương có tuyến đường sắt đi qua cần tập trung: 1- Rà soát, điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch để bảo đảm đồng bộ; thực hiện theo thẩm quyền các công việc về quy hoạch vị trí, diện tích khu ga và phụ cận; khu vực, vị trí và hệ thống giao thông kết nối, khu vực phát triển đô thị/công nghiệp/logistic,...); lựa chọn kỹ phương án kết nối kỹ thuật, loại hình giao thông để bảo đảm thông suốt, hiệu quả; 2- Đề xuất đầu tư hoặc thực hiện đầu tư theo thẩm quyền hệ thống giao thông kết nối với nhà ga để khai thác đồng bộ (ví dụ, việc kết nối nội đô Hà Nội đến điểm đầu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại khu vực ga Ngọc Hồi); 3- Chú ý phương án xây dựng ga hành khách và hàng hóa, công trình có yêu cầu kiến trúc, trạm tác nghiệp kỹ thuật bảo đảm công năng, rõ khu vực phát triển đô thị, thể hiện thẩm mỹ, yếu tố văn hóa đặc trưng,... Các bộ cũng cần thực hiện nhiệm vụ này do liên quan đến quy hoạch tổng thể quốc gia, quy hoạch vùng, quy hoạch chuyên ngành.

Tập trung tăng cường và nâng cao năng lực cho chủ thể liên quan, trong đó có đào tạo và bồi dưỡng nhân lực theo các cấp độ cho các phần việc quản lý nhà nước, đầu tư xây dựng, cung cấp dịch vụ vận hành, bảo trì,... Xử lý hài hòa mong muốn khát vọng cống hiến, phát triển của doanh nghiệp trong nước có tiềm lực trên một số lĩnh vực (Tập đoàn Hòa Phát, Công ty cổ phần tập đoàn Trường Hải, Tập đoàn Công nghiệp - Viễn thông Quân đội (Viettel)...) để liên danh hoặc xác lập mô hình cung cấp sản phẩm, dịch vụ đường sắt. Phát triển mạng lưới chuyên gia đường sắt để tranh thủ tri thức, chia sẻ kinh nghiệm.

Thứ tư, thực hiện thông tin và truyền thông bài bản, sâu rộng, thuyết phục, công khai nhằm phát huy tính tích cực, đẩy lùi thông tin xấu độc, lợi dụng việc lựa chọn mô hình đầu tư hoặc đối tác về công nghệ đường sắt để xuyên tạc, phá vỡ các mối quan hệ truyền thống, chiến lược. Các vấn đề truyền thông nên tập trung vào công nghệ đường sắt, chất lượng và tiến độ đầu tư xây dựng; an toàn và hiệu quả trong khai thác và vận hành; vấn đề khai thác và sử dụng nguồn lực đất đai quanh các khu vực ga; vấn đề lợi ích tổng thể nhiều mặt về nhà ở cho người dân, thẩm mỹ, cảnh quan, thúc đẩy địa phương phát triển./.

--------------------

(1) Bao gồm 1.541km đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; trên 400km đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; trên 410km đường sắt đô thị tại Hà Nội và trên 355km tại Thành phố Hồ Chí Minh; khoảng 187km tuyến Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái; khoảng 170km tuyến Hà Nội - Đồng Đăng; trên 174km tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ,...

Nguồn: https://tapchicongsan.org.vn/web/guest/kinh-te/-/2018/1134102/phat-trien-he-thong-duong-sat-o-nuoc-ta-trong-thoi-gian-toi.aspx