Welche Auswirkungen hat die Krise am Roten Meer auf die globalen Lieferketten?

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Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Frachtschiffe haben die Stabilität der Rotmeerroute und die Containerfrachtraten beeinträchtigt. Die Sicherheitsrisiken auf dieser Route haben sich auf andere Routen ausgeweitet und eine Kettenreaktion ausgelöst, die den globalen Schiffsverkehr beeinträchtigt hat. Da die USA und der Westen Ziele der Huthi angreifen und mehr See- und Luftstreitkräfte rund um das Rote Meer stationieren, passen auch die Huthi ihre Strategien an, wodurch die Krise im Roten Meer längerfristig andauert.

Versandkosten explodieren

Der Suezkanal ist eine wichtige Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa. Fast 14 % des weltweiten Seehandels passieren ihn. Im Jahr 2023 passierten 22 % der weltweiten Container, 20 % der Gütertransporte, 15 % der Produktfrachter und 5 % der Massengutfrachter den Kanal. Seit die Houthis Frachtschiffe in der Bab-el-Mandeb-Straße angriffen, meiden die meisten Reedereien die Route Suez-Rotes Meer.

Die Angriffe der Huhti auf Frachtschiffe im Roten Meer haben eine der wichtigsten Handelsrouten der Welt unterbrochen. Illustrationsfoto

Bis Ende Januar 2024 gab es im Roten Meer mehr als 35 Angriffe auf Schiffe, hauptsächlich Containerschiffe. Globale Schifffahrtsriesen wie Maersk, Hapag-Lloyd, Robinson Global, Hanxin Shipping, Hualun Wilson, Yang Ming Shipping und Evergreen Shipping haben angekündigt, keine Fracht mehr in der Region des Roten Meeres anzunehmen und gleichzeitig die Zahl der Schiffe zu erhöhen, die um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika fahren.

Mehr als 90 % des Welthandels werden über den Seeweg abgewickelt. Staus in den Schiffsverbindungen führen unmittelbar zu Ungleichgewichten in der globalen Lieferkette und lösen eine Kettenreaktion aus. Für die Containerschifffahrt bedeutet die Umgehung des Kaps der Guten Hoffnung zusätzliche Treibstoffkosten von 1 bis 2 Millionen US-Dollar pro Schiff sowie Kosten für mehr als zehn Tage. Dadurch werden voraussichtliche Ankunftszeiten unvorhersehbar und die Fahrpläne der Hafenschiffe verzögern sich. Sollten viele Frachtschiffe den Umweg nehmen, verschärft dies zudem die Hafenüberlastung, was zu einem Anstieg der Containeranzahl im Transit führt und die Rückführung leerer Container verzögert, was den Containermangel weiter verschärft.

Bis Mitte Dezember 2023 ist die Zahl der Containerschiffe, die das Rote Meer passieren, um mehr als 70 Prozent gesunken. Die geschätzten Transitzeiten von Ostasien nach Europa und von Ostasien zum Mittelmeer haben sich um 26 Prozent bzw. 51 Prozent erhöht. Die Transitzeiten für Getreide und Kohle vom Schwarzen Meer nach Ostasien und von der US-Ostküste nach Ostasien haben sich um 52 Prozent bzw. 77 Prozent erhöht.

Laut Nikkei sind rund 47 % der Spielzeugsendungen und 40 % der Haushaltswaren- und Bekleidungssendungen auf der Ostasien-Europa-Route von steigenden Frachtraten und längeren Transportzeiten betroffen. Bei Industriematerialien sind 24 % der Chemikalien, 22 % der Automobilstahlplatten und 22 % der Kabel- und Batterieisolatoren betroffen. Einige Rohstoffe sind schwer zu liefern, und Teilefabriken großer Unternehmen wie Tesla und Volvo in Belgien mussten ihre Produktion einstellen. Nach Angaben des spanischen Hafens Barcelona kam es im Seeverkehr zu Verzögerungen von 10 bis 15 Tagen.

Darüber hinaus steigen die internationalen Frachtraten aufgrund der steigenden Transport-, Versicherungs- und Zeitkosten sowie der Sicherheitsrisiken weiter an. Laut Daten der Shanghai Shipping Exchange ist der Shanghaier Containerexportfrachtindex seit der Krise am Roten Meer neun Wochen in Folge gestiegen, und die Frachtraten auf der Route Ostasien-Europa sind im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 350 % gestiegen; der Handel zwischen Ostasien und dem Mittelmeerraum hat im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 250 % zugenommen.

Inflation im Westen

Die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf den Handel mit wichtigen Rohstoffen wie Öl, Gas und Nahrungsmitteln sind zwar noch relativ gering, die daraus resultierenden Veränderungen geben jedoch Anlass zu großer Sorge. Im Öl- und Gassektor zeigen Daten der US-Energieinformationsbehörde, dass im ersten Halbjahr 2023 12 % des gesamten weltweiten Ölhandels über den Seeweg und 8 % des gesamten Flüssigerdgashandels über die Route durch das Rote Meer und ihre Pipelines abgewickelt werden. Dabei werden täglich etwa 7 Millionen Barrel durch den Suezkanal in die Straße von Bab el-Mandeb transportiert.

Der Westen befürchtet, dass die Angriffe der Houthis auf Öltanker die Öllieferungen beeinträchtigen und im Westen zu Inflation führen könnten. Sogar Präsident Biden hat seine Entscheidung, einen Militärschlag gegen die Houthis zu starten, öffentlich erklärt und dabei die Inflation als Hauptgrund genannt.

Experten zufolge ist die Risikoprämie für den Ölmarkt, die sich aus der Krise am Roten Meer ergibt, geringer als erwartet. Dies ist auf Faktoren wie das anhaltende Wachstum der US-Ölexporte, die nachlassende weltweite Nachfrage und die weitere Lockerung der US-Ölexportverbote für den Iran zurückzuführen.

Im Nahrungsmittelsektor ist das weltweite Weizenangebot im Jahr 2024 ausreichend und die Auswirkungen der Krise am Roten Meer auf die Nahrungsmittelpreise sind vorerst relativ begrenzt. Allerdings könnten die Frachtraten aufgrund der längeren Transportzeiten für Weizen steigen, und die gestiegenen Transportkosten werden den Importdruck auf Länder mit unsicherer Nahrungsmittelversorgung in Regionen wie Ostafrika, dem Nahen Osten und Asien verstärken.

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