北高速鉄道の着工をめぐる競争

南北高速鉄道プロジェクトを2027年に開始するには、投資手続き、経営モデルの確立、人材育成など、まだ多くの課題が残されています。進捗と品質を確保するためには、これらすべてを徹底的に実行する必要があります。

優先コンサルティングオプション

テトが近づく数日間、鉄道プロジェクト管理委員会本部では、オフィスの照明が夜遅くまで点灯したままでした。職員も専門家も、テト休暇のことなど考えるはずもありませんでした。

南北高速鉄道プロジェクトは2035年までに基本的に完成することを目指している。イラスト写真：AI。

「このプロジェクトは国会で投資の原則承認を受けており、非常に緊急に開始が迫っているラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトの投資準備作業と並行して、全員が次の作業項目の準備に着手している」と鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は述べた。

トゥアン氏によれば、 運輸省は、各省庁や地方支部に任務、特に投資資源の動員や進捗の短縮に関する政策を実施するよう指示する決議案の起草と政府との協議を行っている。

当面は、プロジェクトマネジメントや調査コンサルティングを支援するコンサルタントの選定、および実現可能性調査報告書の作成に重点的に取り組みます。

運輸省はまた、地方自治体が積極的に移住地を建設し、用地造成の進捗を促進できるよう、地方自治体と協力してルート、駅、予備的な用地造成の範囲の詳細を検討する。

清潔な施設が不可欠です。

建設省国家建設品質評価局元局長のトラン・チュン准教授によると、プロジェクトの投資方針は承認されており、当面行うべきことは実現可能性調査報告書の作成と初期エンジニアリング設計（FEED）の確立だという。

正確なFEED設計を確実に行うために、コンサルタントはプレフィージビリティ・レポートに記載された予備的なルート計画に基づき、プロジェクトの地質・水文条件について詳細な調査を実施する必要があります。調査が適切に行われなければ、建設プロセスにおいてルート調整が必要となる悪影響が生じ、非常に複雑な作業となります。

同時に、次に特別な注意を払う必要がある作業項目は、敷地の整地です。これは、近年の交通プロジェクトにおける最大の障害の一つです。

土地補償に加えて、実施プロセスにおいては、移転政策、地域間の補償価格差、森林および林地の転用など、多くの新たな紛争が生じる可能性があります。言うまでもなく、このプロジェクトでは、建設現場を清潔に保つために、大量の技術インフラを移転する必要があります。

これは特に大規模なプロジェクトであるため、実行可能性調査報告書の作成経験を持つ外国のコンサルタントの選定は必要であるが、チョン氏は、設計プロセスを成功させるには国内のコンサルティング部門の参加も必要であると指摘した。

ベトナムのエンジニアは、土木地質学と水文学の専門分野を最もよく理解しています。フィージビリティスタディ報告書の作成段階では、外国人コンサルタントが最高司令官として業務を統率する役割を果たします。実施段階はベトナムのコンサルティング組織が担当します。

必要に応じて、管轄当局は、国際コンサルタントとともにプロジェクト準備に参加できる強力なベトナムのコンサルティング部隊の任命を検討すべきである。

プロジェクト管理の向上

プロジェクトの成否を左右するのはプロジェクト管理委員会だと強調するチョン氏は、プロジェクトの最大の課題は実施期間が長すぎないことだと指摘する。現場組織に関する科学的知識を持ち、建設現場の特性を理解し、各作業項目の適切な着地点を選定する指揮官がいなければ、定められた進捗を達成することは非常に困難になるだろう。

「プロジェクトマネジメント委員会の強化は早急に検討すべき事項です」とチョン氏は述べ、プロジェクトマネジメント委員会は業務上のあらゆる問題を把握する総合エンジニアのような存在だと付け加えた。プロジェクトマネージャーが学び、「実務」の経験を積む中で、外国人専門家の採用は不可欠だと述べた。

実際、ベトナムでは、コンテクコンズなどの大企業がランドマーク81プロジェクトの建設を主導するために経験豊富な専門家を雇用し、デオカ社は大規模山岳トンネルの建設に関する助言を行うために外国人専門家を雇用しています。これらのプロジェクトはすべてベトナム企業が主導し、完了し、投資家から高い評価を得ています。

プロジェクト管理組織の再編の必要性は、プロジェクト実施に関して国会経済委員会元副委員長のグエン・ヴァン・フック氏も提起した問題である。

「もう一つ疑問があります。プロジェクトの投資家は誰なのか？ 道路プロジェクトの場合、投資家は道路プロジェクト管理委員会に割り当てられます。しかし、高速鉄道は、特にインフラや信号情報に関して、統一された集中型のプロジェクトであり、道路のようにプロジェクトに分割することはできません。」

運輸省傘下のプロジェクト管理委員会は、投資家として十分な能力を備えているのだろうか？プロジェクト管理モデルを慎重に検討する必要がある」とフック氏は意見を述べた。

人材が核となる要素

人材に関して、フック氏は、現在の包括的な課題は、あらゆる段階で人材を迅速に確保することだと述べた。時速350kmの設計速度には、非常に高度な技術が必要となる。安全は最優先事項であり、プロジェクトからそれを実行する人々に至るまで、品質もまた最優先事項でなければならない。

運輸省運輸戦略開発研究所のグエン・ティ・フォン・ヒエン副所長によると、予備的な計算では、10年間の建設期間には、あらゆるレベルの労働者20万人以上が必要になるとのことだ。

当面なすべきことは、国家管理機関から専門能力を備えた若手職員を少なくとも300～500人選抜し、あらゆる職種や専門分野で海外研修に派遣することです。

2025年までに少なくとも50名の職員を研修する必要があります。フィージビリティスタディ報告書が承認されるまでに、約500名の職員がプロジェクトの管理、評価、承認に参加するための研修を受ける予定です。

現在の労働市場は、直接雇用者を育成することで、鉄道建設部分の測量、設計、建設において十分な人材を供給できる体制を整えています。鉄道部分の設計、建設、そして運営に携わる人材には、深い専門知識と高いレベルが求められます。現在、ベトナムではいくつかの学校で基礎研修を提供しており、需要に対応できています。しかし、研修は今後も標準化と専門化を進めていく必要があります。

「世界の経験からすると、各国は技術とゼネコンが決まり次第、海外に技術移転と学習に行けるよう、非常に早い段階で人材を育成している」とヒエン氏は述べ、高速鉄道の専門センターの設立も必要だと付け加えた。

トランスポートデザインコンサルティング株式会社（TEDI）のファム・ヒュー・ソン取締役会長によると、国会が投資方針を決定し、政府が実施決議を出した後、プロジェクトは3段階に分けて実施される予定だという。

フェーズ1は、EPCゼネコン（FEED）入札書類の作成に役立つフィージビリティスタディ（FS）報告書と技術マスタープランを作成することです。このフェーズは2025年から2027年にかけて実施されます。

第2フェーズは建設と設備調達（2027年～2035年）です。

フェーズ3は試験運用と商業化（2036年）です。

出典: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm