바우방-까이멥: 방사형 철도가 초대형 선박에 접근하다

호치민시 중심부를 관통하여 까이멥-깐조 항구 클러스터에 선박을 정박시키는 바우방-안빈-까이멥 철도 프로젝트는 향후 호치민시의 인프라와 물류 측면에서 전략적 하이라이트가 될 것입니다.

호치민시 인민위원회 위원장 응우옌 반 즈옥(Nguyen Van Duoc)이 9월 20일 까이멥-깐조(Cai Mep-Can Gio) 항구 클러스터를 조사하기 위해 실무 대표단을 이끌었습니다. 사진: A LOC

이 프로젝트는 호치민시의 항구 시스템이 세계 10대 컨테이너 항구로 성장할 것이라는 기대를 불러일으킵니다.

제1차 호치민시 당대회 전날, 호치민시 지도자들은 이러한 전략적 프로젝트를 홍보하기 위해 중요한 설문 조사를 실시하고 작업을 진행했습니다.

9월 20일 까이멥-깐조 항구 클러스터를 조사한 호치민시 인민위원회 위원장 응우옌 반 즈옥은 도시의 높은 정치적 결의에 따라 까이멥-티바이 항구 클러스터가 세계적인 해상 항구 중심지 중 하나가 될 것이라고 확신한다고 밝혔습니다.

이번 주 호치민시 인민위원회 위원장은 바우방(Bau Bang)에서 까이멥(Cai Mep)까지 이어지는 방사형 철도 프로젝트에 대한 투자자 베카멕스(Becamex)와 실무 조사를 실시할 예정입니다. 이 철도 노선은 호치민 시민들의 방사형 교통 수요를 충족하고, 지역 주민들의 화물을 국제선으로 운송하는 주요 동력으로 여겨집니다.

바우방-까이멥 철도는 호치민시 중심부를 관통하며 해안으로 이어집니다.

호치민 시는 다수의 대형 여객 및 화물 항구 프로젝트에 대한 투자를 우선시할 예정입니다. - 그래픽: N.KH.

제1차 호찌민시 당위원회(임기 2025-2030) 정치 보고서 초안은 호찌민시와 빈즈엉성, 바리아붕따우성의 합병이 베트남 도시 개발사에서 전례 없는 전환점이라고 강조했습니다. 역동적인 세 경제 축이 하나로 합쳐져 거대 도시, 금융, 산업, 항구 도시로 거듭났습니다.

새로운 단계에서 호치민 시는 디지털 슈퍼 포트와 빅데이터 플랫폼을 기반으로 운영되는 통합 물류 시스템 모델을 따라 카이멥-티바이-깐저에 스마트 포트-물류 클러스터를 개발할 예정입니다.

호치민시는 통합적이고 스마트한 교통망 투자를 우선시할 예정이며, 여기에는 까이멥(Cai Mep)과 티바이(Thi Vai)를 연결하는 철도 노선 투자도 포함됩니다. 계획 및 연구를 통해, 외딴 바우방(Bau Bang) 지역에서 도심까지 화물과 승객을 실어 나른 후 해안가로 바로 연결되는 도시 최초의 방사형 철도 노선의 형태를 구상할 수 있습니다.

바우방-안빈 구간은 53km로 캄보디아와 연결되는 호치민-록닌 철도의 일부입니다. 이 철도 노선은 대부분 고가 철도로, 여객 열차는 시속 160km, 화물 열차는 시속 120km로 운행되며, 총 64조 VND(약 1조 4,000억 동) 이상의 초기 투자가 이루어졌습니다.

호치민시의 미래 중앙 화물역이 될 안빈(An Binh)에서 출발하는 철도는 동나이(Dong Nai)로 방향을 틀어 안빈-붕따우(An Binh-Vung Tau) 구간을 거쳐 바다로 바로 이어지며, 총 132km에 달합니다. 이 간선 노선에는 까이멥-티바이(Cai Mep-Thi Vai) 항만 단지와 까이멥하(Cai Mep Ha) 물류 센터로 바로 연결되는 지선이 추가로 건설될 예정입니다.

진행 상황과 관련하여, 구 바우방-안빈 철도는 구 빈증성에서 내부 평가위원회를 설립했습니다. 현재 호치민시는 프로젝트 투자 절차를 가속화하기 위한 새로운 규정을 검토하고 있습니다. 안빈-붕따우 철도의 경우, 건설부는 2025년 5월 말 프로젝트 관리위원회 6에 사전 타당성 조사 보고서 작성을 위임했습니다.

특히, 베카멕스 산업개발투자공사(Becamex Industrial Development and Investment Corporation)는 호치민시에 바우방(Bau Bang)-까이멥(Cai Mep) 고속철도, 호치민시-깐토(Can Tho) 고속철도 건설을 제안했습니다. 이 철도의 목표는 남부 지역에 녹색 물류 축을 구축하여 남부 지역의 녹색 교통 중추가 되는 것입니다.

제안에 따르면, 총 길이가 127km이고 총 투자액이 약 153조 VND인 바우방-안빈-까이멥 노선은 여객 열차의 경우 시속 160km, 화물 열차의 경우 시속 120km의 속도를 낼 수 있다.

호치민시-칸토 노선은 총 174km 길이이며, 1단계 사업에 총 173조 6,000억 VND가 투자되었습니다. 이 노선의 여객 열차 속도는 시속 200km, 화물 열차 속도는 시속 160km입니다.

이 노선들은 상호 연결되도록 설계되어 항구, 산업 단지, 도심을 연결하는 유연한 교통망을 형성합니다. 이 프로젝트가 완료되면 매년 22억 달러 이상의 물류 비용을 절감할 수 있을 것으로 예상됩니다.

Cai Mep의 Gemalink 항구 - Thi Vai 항구 클러스터는 최대 250,000 DWT(24,000 Teus에 해당) 용량의 컨테이너선을 수용할 수 있는 전 세계 19개 항구 중 하나입니다. - 사진: A LOC

철도 - 대형 항구의 강력한 조력자

베트남 해운수로청에 따르면, 산업 중심지인 호치민시와 동나이에서 생산된 물품은 여전히 ​​주로 도로를 통해 까이멥-티바이 항구로 운송되고 있어 인프라에 부담을 주고 혼잡을 초래하며 비용이 많이 들고 경쟁력이 약화됩니다.

반면, 안정적이고 안전하며 환경 친화적인 대중교통 수단인 철도는 항구와 직접 연결되는 노선이 없습니다.

이는 주요 병목 현상으로, 까이멥-티바이 항구 클러스터가 잠재력을 발휘하지 못하게 하고 최대 수의 국제 모선을 유치하기 어렵게 만듭니다.

상하이, 톈진, 로테르담, 부산 등의 항구는 모두 현대적인 철도망과 통합되어 있어 도로에 의존하지 않고도 산업 단지에서 항구까지 컨테이너를 직접 운송할 수 있습니다. 이러한 항구들은 모선(母船)을 수용하는 관문 역할을 하며 글로벌 공급망에서 핵심적인 위치를 차지하고 있습니다. 이는 베트남이 참고할 만한 귀중한 경험입니다.

출처: Becamex - 그래픽: N.KH.

개발 전략 연구소(계획투자부) 전 소장인 부이 탓 탕(Bui Tat Thang) 준교수 박사는 호치민시의 뛰어난 강점은 대규모 산업단지 시스템과 금융 서비스, 은행, 보험, 물류 등의 산업이라고 말했습니다.

효율성은 각 산업이나 사업 부문에서만 나오는 것이 아니라, 무엇보다 중요한 것은 전체 공급망의 연결과 동기화입니다. 모든 단계에서 최적의 비용을 확보하는 원활한 물류 체인은 국제 시장에서 경쟁력을 강화하는 필수 조건입니다.

현재 전국에는 420여 개의 공업단지가 있으며, 그 중 남부 핵심 경제권이 35.7%를 차지하며, 150여 개의 공업단지가 있습니다.

특히 베트남은 2025년까지 세계 100대 컨테이너 항구 중 3곳을 차지할 것으로 예상되는데, 그 중 호치민시에 2개의 항구가 있으며, 그중 까뜨리는 910만 TEU로 22위, 까이멥은 700만 TEU로 31위를 차지했습니다(나머지 항구는 하이퐁으로 710만 TEU로 30위).

"남부 핵심 경제 지역의 산업 발전과 상품 수출입 붐은 교통 인프라에 대한 새로운 접근 방식을 요구합니다. 산업 중심지와 항구를 연결하는 철도가 조속히 개통되어 향후 두 자릿수 성장 목표 달성에 기여할 수 있도록 추진력을 얻어야 합니다."라고 부이 탓 탕 부교수는 강조했습니다.

남부 핵심 경제권의 산업 발전과 상품 수출입 붐은 교통 인프라에 대한 새로운 접근 방식을 요구합니다. 산업 중심지와 항구를 연결하는 철도가 조속히 개통되어 향후 두 자릿수 성장 목표 달성에 기여할 수 있도록 추진력을 확보해야 합니다.

부교수, Dr. Bui Tat Thang

흥미로운 프로젝트가 될 것입니다

부이 탓 탕(Bui Tat Thang) 부교수에 따르면, 당의 최근 혁신 과정에 대한 결의안은 남부의 주요 경제 지역에 있는 산업 중심지와 항구를 연결하는 현대식 철도를 건설하는 것이 매우 실현 가능하다는 것을 보여줍니다.

"이 철도 노선 건설은 시급할 뿐만 아니라 철도 운송 사업 측면에서도 매우 매력적입니다. 국내외 투자자들의 많은 관심을 끌 것으로 확신합니다."라고 부이 탓 탕 부교수는 말했습니다.

철도 전문가 응우옌 안은 까이멥-티바이 항 덕분에 베트남의 상품이 다른 환승항을 거치지 않고 북미와 EU로 바로 운송될 수 있다고 강조했습니다. 이는 "자연스러운" 이점으로, 경쟁력을 강화하고 세계 해상 운송 시장에서 베트남의 입지를 공고히 하는 데 도움이 될 것입니다.

"철도 연결 없이는 항만 클러스터가 잠재력을 최대한 활용하기 어려울 것입니다. 특히 컨테이너와 대형 및 중량 화물의 경우 더욱 그렇습니다. 컨테이너는 계속해서 도로로 쏟아지고, 화물은 정체되어 바다로 가는 길을 막을 것입니다."라고 안 씨는 말했습니다.

한때 '화이트 골드'를 실어 날랐던 철도 노선 부활

남북으로 이어지는 주요 노선 외에도 프랑스는 사이공-록닌 철도를 포함한 여러 지선을 건설하여 '흰 금'인 고무를 운송했습니다.

1933년에 69km의 벤동소-록닌 구간이 개통되었고, 1937년에 이 노선은 인도차이나 철도 시스템에 통합되어 사이공-록닌 노선이 되었습니다.

하지만 27년간 운행된 이 철도 노선은 완전히 폐쇄되었습니다. 계획에 따르면 디안-바우방 철도 노선의 일부 구간은 기존 철도 노반을 이용하거나 약 200m 떨어진 곳에 위치하게 됩니다.

호치민시는 디지털 슈퍼 포트와 빅데이터 플랫폼을 기반으로 운영되는 통합 물류 시스템 모델을 따라 Cai Mep-Thi Vai-Can Gio에 스마트 포트-물류 클러스터를 개발할 예정입니다. - 사진: NGUYEN NAM

항만 클러스터 개발 극대화의 핵심

투오이 트레의 질문에 답하며, 베트남 해운수로청의 레 도 무오이 국장은 호치민시는 대규모 항구 클러스터를 소유한 이점을 바탕으로 합병 후 동남아시아의 선도적인 해상 물류 센터가 될 수 있는 조건을 갖추었으며, 글로벌 공급망과 직접 연결된 곳이 될 수 있다고 강조했습니다.

* 선생님, 합병 후 호치민시 항구 시스템은 어떤 기회를 개발할 수 있을까요?

- 2030년까지의 계획에 따르면, 호찌민시 신항만 시스템을 통과하는 화물량은 연간 4억 4,700만~4억 7,600만 톤에 이를 것으로 예상됩니다. 이 중 컨테이너 화물은 2,800만~3,100만 TEU로, 전체 화물량의 32~36%, 전국 항만 컨테이너 화물량의 58~61%를 차지합니다.

동남부 지역 사회경제 발전에 관한 정치국 결의안 24호는 전략적 인프라 시스템 투자, 민관 파트너십 장려, 그리고 지역 수준에 걸맞은 현대적인 물류 센터 건설을 위한 사회 자원의 적극적인 동원을 우선순위로 명시하고 있습니다. 이는 호찌민시가 항만 및 연결 인프라 분야에서 국제 운송, 물류 및 투자 기업을 유치할 수 있는 기회입니다.

* 사실, 현대식 철도 연결 부족으로 인해 항만 클러스터는 아직 잠재력을 충분히 활용하지 못하고 있습니다. 그렇다면 조속히 철도 건설이 시급할까요?

- 맞습니다! 까이멥-티바이 항만 클러스터와 직접 연결되는 지선을 갖춘 철도 노선 건설은 복합 교통 축을 형성하고, 도로 부담을 줄이며, 남부 항만 시스템의 경쟁력을 강화하기 위한 전략적 조치입니다.

이 프로젝트는 빈즈엉, 동나이, 중부 고원지대에서 바다로 산업 제품을 신속하게 운송하는 데 도움이 될 뿐만 아니라, 녹색 물류 회랑을 조성하고 배출량을 줄이는 데에도 도움이 되며, 이는 2050년까지 탄소 중립을 달성하겠다는 베트남의 약속에 부합합니다.

이 철도 노선에 대한 투자는 매우 시급한 일이며, 까이멥-티바이 항구 클러스터가 잠재력을 최대한 활용하여 국제 화물 운송 센터가 되고, 이를 통해 지역 공급망에서 새로운 호치민시의 입지를 확립하는 데 중요한 열쇠입니다.

* 이 목표를 실현하기 위해서는 어떤 솔루션이 필요하다고 생각하시나요?

- 첫째, 사회화 자본 동원 메커니즘, 특히 철도 및 물류 인프라 부문에 민관협력(PPP) 모델을 적용하는 방안을 조속히 마련해야 합니다. 이는 필수 조건입니다. 둘째, 항만 물류 인프라를 고도화하여 항만센터 시스템, 물류창고, 통합 물류 서비스를 구축하고, 디지털 전환과 인공지능을 활용하여 스마트 화물 흐름을 관리하고 통관 시간을 단축해야 합니다.

셋째, 항만-철도-도로-내륙 수로-항공로의 동시적 계획 수립에 있어 부처, 부문, 지방자치단체 간의 긴밀한 협력을 통해 완전한 연결 네트워크를 구축해야 합니다. 넷째, 녹색 물류 개발, 친환경 교통수단 투자, 항만 재생에너지 사용 확대에 집중하여 주요 시장이 국경 간 탄소세 제도를 적용할 때 새로운 경쟁 우위를 확보해야 합니다.

이러한 솔루션이 동시에 구축되면 호치민 시는 국가의 경제 및 금융 중심지가 될 뿐만 아니라, 해당 지역의 주요 해상 물류 센터와 동등한 수준으로 ASEAN 공급망의 진정한 "지휘자"가 될 것입니다.

까이멥-깐조 항구 클러스터는 베트남과 세계의 대규모 항구 중심지 중 하나가 될 것입니다 - 사진: 응우옌 남

바우방-안빈-까이멥 노선은 이중 용도 철도입니다.

계획에 따르면 호찌민시의 새로운 도시철도망은 27개 노선, 총 1,012km로 구성됩니다. 시는 현재 결의안 188호를 적용하여 2035년까지 355km의 지하철 노선을 완공하는 것을 목표로 여러 지하철 노선에 동시에 투자하고 있습니다. 지하철 노선이 승객의 이동 수요를 충족시키는 반면, 철도 노선은 승객과 화물의 문제를 모두 해결합니다.

계획에 따르면 호치민시의 국철망은 기존 남북 철도와 남북 고속철도를 포함하여 8개 노선으로 구성됩니다. 따라서 바우방-안빈-까이멥 철도는 계획된 호치민-록닌 철도 축과 비엔호아-붕따우 철도 축에 위치하게 됩니다.

이 노선은 여객과 화물 운송 모두에 이중 용도를 제공하는 노선으로, 도시의 세 개발 지역을 연결하는 가장 긴 방사형 노선 중 하나로 간주됩니다. 연구에 따르면 비엔호아-붕따우 구간은 예산 투자가 예상되는 반면, 호치민시-록닌 구간은 구체적인 투자 형태가 없습니다.

그러나 전문가들에 따르면, 2025년 철도법과 일련의 새로운 제도 도입으로 인해, 다른 여러 사업에 예산이 집중되는 상황에서 공공-민간 파트너십(PPP)이나 직접 투자 형태도 고려해야 할 선택지가 되었습니다. 베카멕스 그룹 또한 시 인민위원회에 제출할 사업 투자 계획을 완료 중인 것으로 알려졌습니다.

덕푸

출처: https://tuoitre.vn/bau-bang-cai-mep-duong-sat-xuyen-tam-cap-man-sieu-tau-20250930094855187.htm