기획투자부: 세계에는 승객과 화물을 수송하는 시속 350km 철도가 없습니다.

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기획투자부는 투자 계획에서 350km/h 여객 및 화물 철도의 시나리오 1과 3이 불합리하다고 평가했습니다.

교통부는 남북고속철도 투자정책 사업 개발 및 추진을 위한 운영위원회에 남북철도 3가지 시나리오에 대한 의견을 요청하고 있습니다.

세 가지 고속철도 시나리오. 그래픽: 당 히에우 — 세 가지 고속철도 시나리오. 그래픽: *당 히에우*

시나리오 1은 1,435mm 궤간, 1,545km 길이의 남북 복선 고속철도 건설에 투자하는 것입니다. 설계 속도는 시속 350km, 축당 적재량은 17톤으로 여객 열차 전용입니다. 기존 남북 철도는 화물 운송을 위해 개량됩니다. 총 투자 자본은 약 673억 2천만 달러입니다.

시나리오 2 는 남북 철도 노선을 신설하여 궤간 1,435mm, 축당 하중 22.5톤의 복선 철도를 건설하고, 여객 및 화물 열차 운행을 병행하며, 설계 속도는 200~250km/h, 화물 열차 최대 속도는 120km/h입니다. 총 투자 자본금은 약 720억 2천만 달러입니다.

시나리오 3은 1,435mm 궤간, 축당 적재량 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 남북 복선 철도 노선에 투자하는 것입니다. 이 노선은 여객 열차 운행과 필요시 화물 수송을 위한 예비 열차로 운영됩니다. 이 프로젝트의 총 투자 자본은 689억 8천만 달러입니다. 남북 화물 열차 운행을 위한 인프라, 장비 및 차량에 투자할 경우, 프로젝트 투자 자본은 약 716억 9천만 달러입니다.

라오스의 고속철도. 사진: 신화통신 — 라오스의 고속철도. 사진: *신화통신*

세 가지 옵션 중에서 교통부는 진행 속도를 높이고, 투자자본을 동원하고, 인적자원을 교육하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책을 갖춘 시나리오 3을 선택할 것을 제안했습니다.

계획투자부는 이러한 옵션에 대해 논평하면서 시나리오 1과 3은 2022년 10월 회의에서 정부당위원회가 지시한 대로 "요구 사항을 충족하지 못한다"고 평가했습니다. 해당 지시 사항은 "북-남 복선 고속철도 에 투자하여 여객 및 화물 운송을 위한 1,435궤, 설계 속도 약 200~250km/h, 운행 속도 약 200km/h의 현대 철도 개발에 대한 방향을 정치국에 제출하는 것"입니다.

기획투자부에 따르면 시나리오 3 역시 불합리한 점이 있는데, 투자 계획은 설계 속도가 350km/h이지만 총 사업 투자액(여객 수송과 화물 수송을 위한 예비비 716억 9천만 달러)이 설계 속도가 250km/h인 시나리오 2(720억 2천만 달러)보다 낮다는 점이다. 화물 수송 계획, 내부 수익률 지수 계산 근거, 편익-비용 지수 등에 대한 내용이 전혀 없다.

기획투자부는 "국제적 경험에 따르면 현재 세계 에는 승객과 화물을 혼합하여 수송할 수 있는 설계 속도 350km/h의 고속철도 노선이 없습니다."라고 밝혔습니다.

본 부처에 따르면, 독일, 스페인, 중국을 방문한 연수를 통해 시속 300km 이상의 철도를 개발한 국가들은 모두 고속철도 기술을 완벽하게 갖춘 국가임을 확인했습니다. 고속철도 개발에 투자할 경우, 이들 국가는 이미 완벽한 화물 철도망과 베트남보다 몇 배 높은 GDP를 보유하고 있습니다.

한편, 교통부의 제안에는 기술 습득을 위한 철도 산업 발전 방안이 명시되어 있지 않았습니다. 따라서 기획투자부는 철도 산업 발전 방안을 명확히 하고, 인력을 양성하며, 대출 기관의 기술 의존도를 낮추기 위해 사업 자금원을 다각화할 것을 제안했습니다.

설계 축중과 관련하여 시나리오 3에서는 축당 22.5톤의 설계 축중을 언급하고 있지만, 실제로 세계 각국의 경험에 따르면 고속 여객 철도의 설계 축중은 축당 17톤이고, 중국 화물 열차의 표준 축중은 축당 23톤입니다. 따라서 국제 기준을 준수하기 위해서는 설계 축중 선정 기준을 명확히 할 필요가 있습니다.

기획투자부는 승객과 화물을 모두 수송할 수 있는 시속 200km 고속철도의 장점을 언급했습니다. 일본의 고속철도 프로젝트는 운영을 준비하고 있지만, 시속 250~260km로만 설계되었습니다. 지멘스와 같이 고속성과 최적화된 운영 비용을 갖춘 차세대 열차는 최대 시속 250km의 ICE4 열차를 개발했으며, 알스톰은 북유럽 국가들을 위해 시속 250km의 차세대 열차 생산을 시작했습니다.

이 내용은 2022년 말 기획투자부가 교통부에 약 648억 달러의 투자비용을 들여 시속 180~225km로 운행하고, 승객과 화물을 수송하는 남북철도 건설 계획으로 제안한 바 있다.

또한, 교통부는 남북 교통 상황의 불균형을 고려할 때, 고속철도 사업은 국토 내 대량 교통 축을 형성하고 국가와 지역의 사회경제적 발전에 동력을 제공하는 데 매우 중요하다고 강조했습니다. 따라서 투자 시나리오의 선택은 프로젝트의 성공 여부는 물론 베트남 철도 시스템 발전의 성패를 좌우할 것입니다.

그러나 기획투자부의 의견과 달리 건설부는 최근 시나리오 3에 합의했습니다. 교통부에 따르면 시나리오 3의 장점은 시속 300km 이상의 여객 열차가 현대 기술과 고속을 활용하여 다른 교통수단과 경쟁할 수 있고, 남북 회랑의 교통 시장 점유율을 더욱 최적의 방향으로 재편할 수 있다는 것입니다.

또한, 이 옵션은 남북 철도 노선의 화물 수송 용량이 과적될 경우 화물을 수송할 수 있는 기능을 제공합니다. 해당 시간대에는 화물 열차가 야간에 시속 160km로 운행되고, 여객 열차는 운행을 중단하므로 운행 안전에는 영향을 미치지 않습니다.

2019년 교통부는 남북 고속철도 사업에 대한 타당성 보고서를 정부에 제출했습니다. 이 사업은 1,435mm 궤간 복선 전철화 사업으로, 설계 속도는 시속 350km, 운행 속도는 시속 320km입니다. 정부는 이 사업을 검토하기 위해 국가평가위원회를 설립했습니다.

2022년 10월 정부당위원회 회의는 "북남 고속철도 투자 시나리오와 함께 현대 철도 개발에 대한 오리엔테이션을 정치국에 제출하기로 합의한다. 남북 고속철도는 여객 및 화물 운송을 위한 복선 1,435mm 궤간으로 설계 속도는 약 200~250km/h이다."라는 결론을 내렸다.

정치국은 3월에 2045년 이전에 완공을 목표로 장기 전략적 비전을 갖춘 동기식의 효과적인 고속철도 노선을 건설해야 한다는 결론을 내렸습니다.

올해 중반에 교통부와 여러 관련 기관은 여러 유럽 및 아시아 국가의 경험을 연구하고 남북 고속철도에 대한 세 가지 투자 시나리오를 조사했습니다.

10월, 총리는 남북 고속철도 투자 프로젝트 개발 및 시행을 위한 운영위원회를 설립했습니다. 이 위원회의 상임 기관은 교통부를 지정하여 운영위원회 위원들과 투자 시나리오에 대해 협의했습니다. 다음 회의에서 운영위원회 위원장인 쩐 홍 하 부총리는 남북 고속철도 개발은 세계 추세에 맞춰 동시적이고 현대적이며, 설계 속도는 시속 350km로 진행되어야 한다고 강조했습니다.

도안론

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