해상 운임이 2만 달러를 초과할 위험이 있으며, 이는 세계 무역에 영향을 미칩니다.

미국 연방준비제도(Fed)와 미국 경제가 소비자 및 도매 가격이 약간 하락하면서 인플레이션 상황에 대한 좋은 소식을 접한 가운데, 운임 상승은 글로벌 공급망에서 새로운 우려 사항으로 떠올랐습니다. 예측에 따르면 운임은 40피트 컨테이너당 20,000달러에 달할 수 있으며, 코로나19 기간처럼 30,000달러에 정점을 찍고 2025년까지 그 수준이 유지될 수 있다는 경고가 나오고 있습니다.

CNBC가 집계한 공급망 데이터에 따르면, 극동에서 미국으로 향하는 현물 해상 운임은 전월 대비 36~41% 상승했으며, 해운사들은 일반 운임 인상으로 알려진 추가 요금을 약 140% 인상했습니다. 이러한 비용으로 인해 40피트 컨테이너 한 개당 가격은 약 12,000달러까지 치솟았습니다.

컨테이너 부족과 해외 선박의 제한된 수용력으로 인해 화주들은 출발지에서 장비를 적재하고 하역하기 위해 현물 시장에 의존할 수밖에 없었습니다. 또한, 긴 정박 시간과 화물을 적재할 빈 컨테이너 부족으로 인해 항만 화물이 정체되고 있습니다.

Sea-Intelligence는 홍해 위기(최근 후티 반군이 선박 공격을 강화함)와 고려해야 할 해리 증가로 인해 아시아-유럽 현물 운임이 40피트 컨테이너당 2만 달러를 초과할 수 있다고 예측하는 예측 보고서를 발표했습니다. 팬데믹은 극심한 어려움 속에서 해리당 운임이 이처럼 매우 높은 수준에 도달할 수 있다는 선례를 만들었습니다.

국방정보국이 후티 반군의 홍해 공격으로 인한 경제적 영향에 대해 발표한 보고서에 따르면, 2023년 12월부터 올해 2월 중순까지 홍해를 통한 컨테이너 운송량이 약 90% 감소했습니다.

2025년까지 해상 운임이 2만 달러를 초과할 위험이 있어 글로벌 무역에 영향을 미칠 것으로 예상

아프리카를 경유하는 대체 해상 운송 경로는 약 11,000해리(1~2주 소요 시간)를 추가할 뿐만 아니라, 각 항해마다 약 100만 달러의 연료비를 추가로 발생시킵니다. Sea-Intelligence 데이터에 따르면, 해상 마일당 운임이 팬데믹 당시와 비슷하다면, 상하이에서 로테르담까지 40피트 컨테이너당 18,900달러, 상하이에서 제노바까지 40피트 컨테이너당 21,600달러, 그리고 로테르담에서 상하이까지 역항로의 40피트 컨테이너당 21,200달러의 현물 운임도 가능할 것으로 예상됩니다. 태평양 횡단(아시아에서 미국 서부/동부 해안까지)의 경우, 최대 현물 운임은 팬데믹 당시 일부 운임이 컨테이너당 30,000달러에 달했던 것과 비슷할 것입니다.

분석가들은 최근 연준의 발언과 미국 소비자물가지수(CPI)가 디플레이션으로의 진전을 시사하는 가운데, 세계 경제가 새로운 인플레이션 변동성의 시대 로 접어들었다고 말합니다. 항공 운임과 함께 해상 운임 급등은 이러한 상황을 다시 한번 보여줍니다. 시장은 컨테이너 예약이 48% 감소하고 공급이 풍부해 선박 선복량이 2.6% 증가하는 등 수요 부진을 보였지만, 전반적으로 운송업체들의 호황률은 최대 140%까지 상승했습니다.

운송 정보 회사 제네타(Xeneta)에 따르면, 5월 중국에서 북미로 향하는 스팟 항공 화물 운임은 전년 동기 대비 43% 상승한 킬로그램당 4.88달러를 기록했습니다. 5월 전 세계 스팟 항공 화물 운임은 전년 동기 대비 9% 상승한 킬로그램당 2.58달러를 기록했습니다.

항공화물 시장의 주요 요인 중 하나는 수요 증가입니다. 제네타는 5월 수요가 전년 대비 12% 급증한 이후, 2024년까지 세계 항공화물 시장이 두 자릿수 성장세를 보일 것으로 전망했습니다.

애플부터 중국 소매업체인 테무(Temu)와 셰인(Shein)을 비롯한 반도체 기업들은 제품 운송 시 항공 운송을 선호합니다. 여름이 끝날 때까지 항공 운송 비용이 지속될 경우, 최종 사용자와 소비자에게 배송되는 애플과 칩 제품의 가격 상승 압력이 커질 것입니다.

해상 컨테이너 서비스 중단은 항공 화물에 영향을 미칩니다. 전 세계 상품의 98%가 해상 운송으로 운송되기 때문에 0.2%만 변화해도 항공 화물량은 10% 증가합니다. 이는 항공 화물이 해상 운송 중단에 얼마나 민감하게 반응하는지를 보여줍니다.

5월 전 세계 현물 운임은 전년 동기 대비 9% 상승했지만, 전 세계 주요 무역로 전체에서 현물 운임이 이처럼 상승한 것은 아니었습니다. 유럽에서 북미로 향하는 무역은 21% 감소했습니다. Freight Waves의 해상 운임 데이터에 따르면, 화주에서 해운사로의 컨테이너 예약 및 운송 주문은 전월 대비 48% 감소했습니다.

해운사들은 항해를 취소하고 해상 예약의 약 37%를 취소하고 있어 선박 컨테이너 시장이 경색되고 컨테이너 가격이 상승하고 있습니다. 컨테이너 공급량 부족에 더해 홍해를 통과하는 운송 시간도 길어지고 있습니다.

극동 지역에서 미국 동부, 서부, 그리고 걸프 연안 항구까지의 해상 운임을 추적하는 제네타(Xeneta) 데이터는 과거 추이를 보여줍니다. 첫째, 상당량의 컨테이너가 대형 선박을 통해 북미로 들어오고, 화주들이 잘 알지 못하는 항구를 통해 들어오게 될 것이며, 기존 관문을 통과하는 선박의 수가 증가함에 따라 기존 공급망 활동이 위축될 것입니다.

항만 지연은 팬데믹 기간 동안 항만 혼잡을 야기했던 선박 도착 지연과 유사한 "핀칭(pinching)" 효과를 초래하고 있습니다. 중국과 동남아시아 주요 항만에서는 항만 혼잡이 지속되고 있습니다. 싱가포르는 몇 주째 정체 상태에 있으며, 선박들은 입항을 위해 평균 7일을 기다려야 했습니다. 중국 주요 항만 지역 모두에서 대기 시간이 증가했으며, 상하이와 칭다오가 가장 긴 대기 시간을 보였습니다.

컨테이너 해운 시장 정보 회사인 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면, 항만 혼잡 심화로 약 200만 톤의 선박 적재량이 마비되었는데, 이는 전체 선대의 약 7%에 해당합니다. 이는 화주들에게 심각한 어려움을 초래할 수 있습니다. 성수기 초반에 대형 선박을 이용하여 북미로 대량의 컨테이너를 운송하면 항만에 혼잡이 발생할 수 있습니다. 소형 선박의 입항은 항만의 혼잡을 가중시킵니다.

출처: https://congthuong.vn/nguy-co-gia-cuoc-van-tai-bien-vuot-muc-20000-usd-tac-dong-den-thuong-mai-toan-cau-326832.html