내륙 수로 개발

내륙 수로 개발 - 베트남의 물류 비용을 지속 가능하게 줄이는 솔루션

수로 운송에 대한 투자가 매년 2~3%씩 증가하면(수송 총 투자의 5~7%에 도달) 도로 운송의 평균 비용/톤-킬로미터가 내륙 수로 운송보다 3~5배 높기 때문에 막대한 경제적 이익을 가져올 것입니다.

부이 티엔 투 박사 - 오카야마 대학(일본) 교수, 베트남 내륙 수로 관리국 국장.

최근 베트남의 인프라에 대한 공공 및 민간 투자는 GDP의 5.7%에 달했습니다. 이는 동남아시아에서 가장 높고, 중국(GDP의 6.8%)에 이어 아시아에서 두 번째로 높습니다.

현재 전국에는 약 595,000km의 도로(고속도로 2,021km), 3,143km의 철도, 100km가 넘는 부두를 갖춘 34개의 항구, 총 톤수가 1,070만 톤인 1,015척의 선박(ASEAN에서 3위, 세계에서 27위), 16개의 내륙항(11개가 발표되었고, 5개의 ICD가 내륙항이 될 예정)이 있습니다.

내륙 수로 부문은 현재 310개의 항구, 6,000개가 넘는 내륙 수로 부두, 270,000대의 내륙 수로 차량, 거의 3,000대의 연안 차량 및 352개의 내륙 수로 조선 시설을 통해 17,000km가 넘는 내륙 수로 운송이 가능합니다.

획기적인 인프라 개발 목표를 달성하기 위해 베트남은 2023년과 2024년에 312km의 고속도로를 추가로 건설할 예정이며, 2025년까지 3,000km의 목표가 완료될 것으로 예상됩니다.

항공 분야에서는 국회가 최근 롱탄 국제공항 프로젝트에 대한 투자 정책 조정을 승인했고, 남북축을 따라 건설되는 고속철도 프로젝트에 대한 투자 정책도 승인했습니다.

내륙 수로 분야에서 교통부는 각 부처 및 지방 자치 단체와 협력하여 다이 강과 닌코 강을 연결하는 운하를 완성하고 운영에 들어갔으며, 남부 수로 및 물류 회랑 개발 프로젝트(2025년 3분기 착공 예정)에 대한 대출 계약을 체결하고 있습니다.

해상 부문과 관련하여, 교통부와 지방 자치 단체는 현재 리엔찌에우 항구에 대한 투자 진행을 가속화하고 있으며, 까이 트랩 운하 프로젝트, 락자 수로, 하이퐁(락후옌 구간), 하이틴 수로, 꾸어 로, 다낭 수로, 사끼, 소아이 랩 수로, 사이공-붕따우 등 많은 중요한 해상 경로를 준설하고 있습니다. 하우 강의 대형 선박을 위한 해상 경로; 남응이썬 지역 항구로 향하는 해상 경로를 개조하고 업그레이드하는 프로젝트를 완료하고 운영 중입니다. 까이멥-티바이 수로 업그레이드 프로젝트의 3개 건설 패키지에 대한 건설을 완료하고 조정하고 있습니다.

항구 혼잡, 물류비 증가 위험

호치민시에서 까뜨라이 항구로 가는 도로의 교통 체증.

위에서 언급한 물류 인프라의 현 상태는 증가하는 교통 수요를 기본적으로 충족하고 국가의 사회경제적 발전에 기여하고 있습니다. 그러나 교통수단 간 연결성은, 특히 도로-수로-항구 간 연결성은 좋지 않습니다.

구체적으로, 현재 우리는 철도로 항구까지 거의 연결되어 있지 않은 반면, 도로와 주요 항구(하이퐁, 꽝닌, 호치민시, 바리아-붕따우) 간의 연결은 매우 혼잡하며, 특히 까뜨라이 항구 지역과 호치민시는 혼잡합니다.

미국 국제개발처(USAID)의 연구에 따르면, 2021년에는 매일 평균 16,400대의 트럭이 깟라이 항구에 도착하며, 트럭들은 게이트에 도착하기까지 최대 3시간을 기다려야 할 수 있어 항구로 연결되는 경로에 교통 체증을 야기할 수 있습니다. 항구에 도착하는 16,400대의 트럭을 일렬로 배치하면 총 길이는 322km에 달합니다. USAID는 또한 2030년까지 깟라이 항구를 통과하는 컨테이너 수가 두 배로 증가할 것으로 예측합니다.

까뜨라이 항만 지역-호찌민 시뿐만 아니라, 베트남 항만 시스템을 통과하는 화물의 예측에 따르면, 2030년까지 주요 항만은 현재에 비해 통과하는 화물량이 두 배로 늘어날 것으로 예상된다. 구체적으로, 하이퐁 항만은 2.2배 증가(2023년 6,760만 톤, 2030년 2억 1,500만 톤으로 예측); 호찌민 항만은 1.5배 증가(2023년 1억 6,540만 톤, 2030년 2억 5,300만 톤으로 예측); 바리아-붕따우 항만은 2.1배 증가(2023년 1억 1,270만 톤, 2030년 2억 3,690만 톤으로 예측).

현재 베트남의 평균 물류 비용은 GDP의 16.8~17%에 달하며, 이는 세계 평균(약 10.6%)과 비교하면 여전히 상당히 높은 수준입니다. 앞서 언급한 물동량 증가율에도 불구하고, 물류 인프라와 운송 수단 간 연결성이 개선되지 않는다면 증가하는 운송 수요를 충족할 수 없을 것이며, 주요 항구로 향하는 노선의 혼잡은 더욱 심화될 것입니다. 장기적이고 지속 가능한 운송 솔루션이 없다면, 물류 비용은 현재보다 더 증가할 수 있습니다.

바지선을 이용한 컨테이너 운송은 항구의 혼잡을 줄이는 솔루션입니다.

내륙 수로 운송 – 물류 비용 절감을 위한 지속 가능한 솔루션

현재 운송비는 전체 물류 비용의 60%를 차지하므로, 베트남의 물류 비용을 줄이기 위해서는 운송 수요를 충족하는 물류 인프라를 완성하는 것이 필수적입니다.

그러나 현재와 미래의 교통 수요를 충족시키기 위해 도로 및 철도 인프라를 확장하고 업그레이드하려면 막대한 국가 예산 투자가 필요합니다(총리가 승인한 계획에 따르면 5개 교통 부문의 교통 인프라에 대한 자본 투자 수요는 약 2,100~2,200조 VND이며, 그 중 도로는 약 900,000조 VND, 철도는 약 240,000조 VND입니다).

한편, 우리나라는 국토를 따라 강과 운하, 해안 교통로가 잘 발달되어 있어 내륙 수로 운송을 개발하기에 매우 편리합니다.

대량 운송과 낮은 비용, 도로 유지 관리 비용 절감, 도로 혼잡 완화, 교통사고 최소화, 환경 오염 개선(IMO 통계에 따르면 CO 배출량 3% 미만) 등의 이점 덕분에 현재 내륙 수로 운송은 베트남에서 운송되는 물품의 약 20%를 처리합니다.

세계은행의 평가에 따르면, 이 비율은 세계 평균에 비해 매우 높습니다(중국, 유럽연합, 미국에서는 약 5~7%에 불과합니다).

많은 수로 운송 경로가 도로의 부하를 줄이는 데 크게 기여하며 매우 좋은 역할을 하고 있습니다. 예를 들어 연간 처리량이 거의 1억 톤에 달하는 해안 운송 경로는 남북 도로 축의 사고와 혼잡을 줄이는 데 효과적으로 기여합니다. 호치민시 항구와 까이멥-티바이 항구를 연결하는 컨테이너 운송 경로에서는 바리어붕따우 항구를 통과하는 컨테이너의 70% 이상이 바지선으로 운송됩니다.

특히, 프놈펜-캄보디아와 호치민시, 바리어붕따우 항구를 연결하는 국제 수로 운송 경로는 400km가 넘고, 화물은 3,000만 톤에 달하며, 승객은 약 160만 명에 달합니다. 이 경로의 컨테이너 화물만 연평균 20%씩 증가하여 2023년에는 43만 TEU를 넘어설 것으로 예상됩니다.

또한 북부 내륙 수로 운송 회랑의 컨테이너 운송은 시장 점유율이 아직 낮기는 하지만 최근 많은 긍정적인 변화가 있었습니다. 하이퐁-박닌 노선은 2018년 주 3회에서 주 35회로 늘었고, 2024년 초부터 새롭게 투입된 닌빈-하이퐁 노선은 현재 주 4회에 달했습니다.

위의 분석에서 볼 수 있듯이 물류 비용을 줄이기 위한 장기적이고 지속 가능한 솔루션 중 하나는 투자를 늘리고 정책적 장애물을 제거하여 강-바다 운송(VR-SB)을 통한 내륙 수로 운송과 연안 운송의 개발을 촉진하는 것입니다.

내륙 수로는 국가 예산 외 자본 조달 비중이 높은 분야(약 82%)라는 점을 덧붙여야 합니다. 그러나 민간 투자를 촉진하기 위해서는 신호 시스템, 선박 교통 인프라 구축, 하천 교량 통행량 증가 등을 위한 "시드니 자본"으로서 공공 투자가 필수적입니다. 이후 민간 부문은 현대적인 선박과 운송 수요를 충족하는 항만 및 부두 시스템, 특히 컨테이너 화물을 처리하는 항만 및 부두 개발에 투자할 것입니다.

WB 조사에 따르면, "도로 인프라 투자 비율을 연 2~3%씩 줄이면 교통 효율성에 큰 영향을 미치지 않을 것입니다. 그러나 수로 운송 투자를 연 2~3%씩 늘리면(교통 부문 총 투자액의 약 5~7%에 해당), 내륙 수로 운송 성장에 매우 큰 영향을 미쳐 국가에 큰 경제적 이익을 가져다줄 것입니다. 도로 운송의 톤·킬로미터당 평균 비용이 내륙 수로 운송보다 3~5배 높기 때문입니다."

내륙 수로 인프라에 대한 투자 예산을 늘리는 것 외에도 내륙 수로 개발을 위한 몇 가지 정책도 고려해야 합니다. 여기에는 항구와 건조 항구에 내륙 수로 차량 전용 다리와 부두를 추가하는 것(투자 및 발표 시 조건에 포함될 수 있음)이 포함됩니다. 항구로 이어지는 도로에서 심각한 정체를 겪고 있는 성 및 도시(예: 호치민시)의 경우 정체, 교통사고, 환경 오염을 줄이기 위한 면제 및 감면 정책이 있어야 합니다.

실제로 하이퐁시와 호치민시는 수로로 운송되는 물품에 대한 항만 인프라 사용료를 50% 감면했으며, 특히 호치민시는 베트남-캄보디아 협정에 따라 수로를 통해 바지선으로 운송되는 물품에 대한 항만 인프라 사용료를 100% 면제했습니다.

또한 지방자치단체는 지방자치단체의 관리 구역에 있는 항구에서 바지선을 이용해 물품을 운송할 때 수상 운송 기업을 지원하는 정책을 연구하고 발표할 수 있습니다. 이는 하띤성, 타인호아성, 응에안성, 투아티엔후에성에서 시행하고 있는 컨테이너 운송로를 개설하는 해운사를 지원하는 정책과 유사합니다.

이에 따라 찬메이 항구 - 투아티엔후에에서 매달 최소 2회 이상 항구에 기항하는 경로에 따라 찬메이 항구에 물품을 배송하거나 적재하는 선사/운송 대리점은 항구 기항당 2억 1천만 동(VND)의 지원 수준을 받게 됩니다.

찬메이 항구에서 컨테이너로 상품을 수출 또는 수입하는 기업(일시 수입 및 재수출 상품, 통과 상품 제외)의 경우, 20피트 컨테이너의 지원 수준은 컨테이너당 800,000 VND이고, 40피트 컨테이너의 경우 컨테이너당 1,100,000 VND입니다.

내륙 수로 운송 인프라 개발을 위한 국가 예산 투자를 늘리고, 상기 솔루션을 실행하여 수로 운송 개발을 촉진하는 동시에, 민간 경제 부문의 자본을 유치하는 솔루션에 더 많은 주의를 기울여 운송 모드 간 연결성을 강화하고, 물류 비용을 세계 평균 수준으로 낮추는 목표를 달성해야 하며, 이를 통해 베트남 상품의 경쟁력을 높이고 경제 발전을 촉진해야 합니다.

출처: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html