Autobahnbaustelle im Mekong-Delta: Immer noch „hungrig“ nach Sand und Steinen

Baueinheiten von Autobahnprojekten im Mekong-Delta sind der Ansicht, dass die westliche Schnellstraße weiterhin ernsthaft nach Sand und Steinen hungert. Warum?

Berechnung des Autobahnbaus durch Viadukt

Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung-Luong-Schnellstraße, Abschnitt durch die Stadt Tan An, Provinz Long An , wird mit einer Überführung gebaut – Foto: M. TRUONG

Dies ist die Bestätigung von Herrn Tran Van Thi, Direktor des My Thuan Project Management Board ( Verkehrsministerium ), der Einheit, die viele Autobahnprojekte im Mekong-Delta umsetzt, als er mit Tuoi Tre über den derzeitigen Mangel an Sand und Steinen für Schnellstraßen im Mekong-Delta sprach.

Herr Thi sagte: „Die Überführung bietet technische Vorteile dank ihrer einheitlichen und stabilen Industriematerialien, der einfachen Qualitätskontrolle und des Baufortschritts. Die Überführung hat außerdem nicht mit dem Problem schwachen Untergrunds zu kämpfen, der absinken kann. Dies trägt dazu bei, die Bauzeit zu verkürzen und das Projekttempo zu erhöhen. Außerdem wird sie nicht durch Absenkungen beeinträchtigt, was eine langfristige Stabilität gewährleistet.“

* Aber die Viaduktlösung hat mehr als nur Vorteile, Sir?

Der Bau von Viadukten ist eine weltweit weit verbreitete Lösung bei schwierigem Gelände oder weichem Boden und trägt zur Verringerung der Umweltbelastung bei. Indien, Taiwan, Thailand und insbesondere China haben zahlreiche groß angelegte Viaduktprojekte umgesetzt.

In Vietnam wurden Viadukte in vielen Projekten eingesetzt, wobei sich die 39,8 km lange Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong mit 13,2 km Viadukten in komplexen Geländebereichen als wirksam erwiesen hat.

Der Nachteil der Viaduktlösung besteht jedoch darin, dass die anfänglichen Baukosten je nach geologischen Bedingungen und Technologie 1,5- bis 2-mal höher sind als bei einem Dammbau. Baumaterialien wie Beton, Stahl und Zusatzstoffe müssen größtenteils importiert werden, was bei der gleichzeitigen Umsetzung vieler Projekte leicht zu Knappheit und höheren Preisen führen kann. Die Konstruktion des Viadukts ist komplizierter, insbesondere an Kreuzungen und Nebenstraßen, und lässt sich nach der Fertigstellung nur schwer anpassen. Die Wartung und Reparatur erfordert hochtechnologische Verfahren und ist teuer.

* Viele Experten glauben, dass der Bau eines Viadukts immer noch eine vernünftige Lösung für das Mekong-Delta ist, in dem es derzeit an Sand mangelt. Glauben Sie nicht auch?

- Wie ich bereits sagte, ist das Viadukt keine perfekte Lösung, aber es ist eine effektive Option unter den spezifischen Bedingungen des Mekong-Deltas. Daher muss die Wahl der Lösung sorgfältig überlegt werden.

Bei im Bau befindlichen Projekten ist die Wahl der Investitionsoption des stufenweisen Baus und der Verwendung eines Straßenbetts auf schwachem Boden eine vernünftige Entscheidung, um die Nord-Süd-Schnellstraße bald fertigzustellen, solange das Budget noch begrenzt ist, und dies ist eine geeignete Lösung für die Realität.

Bei Projekten, bei denen Investitionen anstehen, müssen die Behörden eine umfassende Bewertung durchführen. In Gebieten mit verfügbarem Material kann es sich um eine Kombination aus konventionellen Dammbauten und in Gebieten mit komplexen geologischen Bedingungen oder Mangel an Dammmaterial um Viadukte handeln.

Darüber hinaus ist es notwendig, neue Materialtechnologien wie hochfesten oder ultrahochfesten Beton mutig einzusetzen und die Anwendung moderner, für Viadukte geeigneter Bautechnologien wie der MSS-Technologie (Movable Scaffolding System) und der LG-Technologie (Launching Gantry – Zusammenbau von Segmenten auf mobilen Gerüsten) zu fördern, um die Projektkosten zu senken und die nachhaltige Lebensdauer des Projekts zu gewährleisten.

* Ist es bei Projekten, die in der Region des Mekong-Deltas umgesetzt wurden und werden , möglich, vom Dammbau auf den Viaduktbau umzusteigen, Sir?

Trotz der Einführung spezieller Mechanismen zur Versorgung mit Fluss- und Seesand nimmt der Sandmangel im Mekong-Delta in letzter Zeit immer mehr zu. Daher ist es dringend erforderlich, Lösungen wie den Bau von Überführungen und Hochstraßen zu realisieren, ohne dass man dabei – auch bei laufenden Projekten – länger warten muss.

Bei laufenden Projekten ist eine Umstellung von herkömmlichen Autobahnlösungen auf Viadukte aus rein technischer Sicht durchaus möglich. Die Umsetzung dieser Lösung ist jedoch mit zahlreichen Herausforderungen verbunden, insbesondere rechtlichen, finanziellen und sozialen Aspekten.

Viele Menschen befürchten, dass die Projekte bei einer Anpassung der Überführungsbaulösung erneut bei der zuständigen Behörde eingereicht werden müssten, was zu langwierigen Verfahren und einer Verlangsamung des Baufortschritts führen und eine lange Testphase vor der Masseneinführung erfordern würde.

* Was ist bei der Umstellung vom Dammbau auf den Viaduktbau zu beachten, Herr Bauherr?

- Um die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften zu gewährleisten und die Ressourcen zu optimieren, müssen Investoren viele Faktoren sorgfältig berechnen. Es handelt sich um einen komplexen Anpassungsprozess.

Eine Änderung des Entwurfs bedeutet eine Änderung der ursprünglichen Investitionspolitik, die eine erneute Genehmigung durch die zuständige Behörde erfordert und die Umsetzungszeit verlängert. Änderungen am Grundentwurf und an der Kostenschätzung müssen aktualisiert und erneut zur Überprüfung eingereicht werden, was sich auf den Projektfortschritt auswirkt.

Der Umbau vom Damm zum Viadukt ist mit hohen Kosten verbunden. Übersteigen die Kosten den Grenzwert, ist gemäß Investitionsgesetz eine klare Erklärung und Genehmigung für zusätzliche Mittel erforderlich, was sich auf das Budget und den Umsetzungsfortschritt auswirkt.

Durch die Änderung technischer Lösungen ändert sich auch der Wert der Angebotspakete, sodass erneute Ausschreibungen oder Vertragsanpassungen mit Auftragnehmern erforderlich werden. Dies führt zu Zeitverlusten und einer Verlängerung des Projekts, ganz zu schweigen von den möglicherweise auftretenden Streitigkeiten.

Das angepasste Projekt muss strenge Bewertungs- und Überwachungsschritte durchlaufen, was großen Druck auf Fortschritt und Qualität ausübt. Eine Änderung der Lösung kann die Implementierungszeit verlängern und die Investitionseffizienz und den Projektfortschritt beeinträchtigen.

Der Bau von Schnellstraßen auf Viadukten mit leicht verfügbaren Materialien wie Zement, Stahl, Stein und Sand trägt dazu bei, den Sandverbrauch zum Auffüllen zu reduzieren, die Sandausbeute einzuschränken und die Erosion von Flussufern und Küsten, insbesondere im Mekong-Delta und in der Zentralregion, zu verhindern.

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung (ehemaliger Direktor der staatlichen Bewertungsabteilung für Bauqualität, Bauministerium):

Auf lange Sicht werden Viadukte viel billiger sein.

Das südliche Delta ist eine Region mit weichem Boden und einer dicken Schlammschicht. Daher ist die Behandlung von weichem Boden für Bauarbeiten im Allgemeinen und Verkehrsarbeiten im Besonderen stets ein sehr schwieriges wirtschaftliches und technisches Problem. Zur Lösung dieses Problems können zwei Techniken kombiniert angewendet werden: der Bau von Autobahnen auf behandeltem Boden und auf Viaduktsystemen.

In den letzten Jahren wurde im Mekong-Delta bei den meisten Projekten – mit Ausnahme von Projekten mit großen konzentrierten Lasten, die den Einsatz von Rammpfählen, Bohrpfählen und an manchen Stellen sogar von über 100 m tiefen Pfählen erfordern – die Bodenbehandlung mit der Bodenbewehrungsmethode gewählt. Dabei handelt es sich um eine fortschrittliche Technologie zur Behandlung schwacher Böden, die das Vietnam Institute of Building Science and Technology (IBST) seit 1978 per Technologietransfer aus Schweden erhält.

Diese Lösung zur Verstärkung schwacher Böden gilt als wirtschaftlich (kostensparend), erfordert jedoch eine große Menge an Ladematerial (Erde oder Sand mit einer Dicke von 2,5 bis 3 m) und eine lange Ladezeit (über 9 Monate), damit das Wasser aus der schwachen Bodenschicht abfließen und das erforderliche Verfestigungsniveau erreicht ist. Die Kosten dieser Technologie sind zum Maßstab für den Vergleich mit anderen Technologien zur Behandlung schwacher Böden geworden, einschließlich der Viaduktlösung.

Obwohl Überführungen viele Vorteile bieten, wie etwa einen schnellen Umsetzungsfortschritt, höhere Umweltfreundlichkeit, weniger Rodungsbedarf und geringere Beeinträchtigung durch den Klimawandel, ist das anfängliche Investitionskapital die größte Hürde.

An der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong ist zu erkennen, dass die Anfangsinvestition für einen Kilometer Viadukt fast dreimal so hoch ist wie für einen Kilometer Autobahn auf dem Boden. Ganz zu schweigen davon, dass bei der Verbreiterung der Autobahnoberfläche viele technische Schwierigkeiten auftreten.

Wenn wir jedoch die langfristigen Kosten, die Gesamtkosten für Grundstück, Umwelt und die Zeit bis zur Inbetriebnahme des Projekts berücksichtigen, wird die Schnellstraße auf dem Viadukt meiner Meinung nach viel günstiger sein.

Quelle: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm