Vorschlag von fast 180.000 Milliarden VND zum Bau der Eisenbahnlinie Lao Cai – Hanoi – Hai Phong

Beratung bei der Planung der Eisenbahnstrecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh und Vorschlag eines Investitionsplans mit einem geschätzten Gesamtkapital von fast 180.000 Milliarden VND.

Das Konsortium aus Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company und Transport Design Consulting Joint Stock Company (TRICC - TEDI Consulting Joint Stock Company) hat gerade die Planung der Eisenbahnstrecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh abgeschlossen und der zuständigen Behörde zur Beurteilung und Genehmigung vorgelegt. Demnach ist die Planung der Eisenbahnstrecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh (Planung) für den Zeitraum bis 2030 festgelegt, mit einer Vision bis 2050, als Eisenbahn der Klasse I, Spurweite 1.435 mm, elektrifiziert; kurzfristig ist sie eingleisig, langfristig zweigleisig. Der Ausgangspunkt der Strecke ist der Bahnhof Lao Cai (vom Anschlusspunkt an die chinesische Eisenbahn) und der Endpunkt ist der Bahnhof Ha Long (gehört zur Eisenbahnstrecke Kep – Ha Long). Die Gesamtlänge der Strecke beträgt etwa 427 km und umfasst 41 Stationen auf der Strecke.

Beratung bei der Planung der Eisenbahnstrecke Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh, wobei ein geschätztes Gesamtkapital von fast 180.000 Milliarden VND vorgeschlagen wird (Illustrationsfoto).

Die Route führt durch 10 Provinzen/Städte, darunter: Lao Cai, Yen Bai , Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong, Hai Phong und Quang Ninh. Beratern zufolge wird die Nachfrage nach Gütertransporten auf dem Eisenbahnnetz Lao Cai – Hanoi – Hai Phong – Quang Ninh im Jahr 2030 voraussichtlich bei etwa 12,7 Millionen Tonnen liegen; die Nachfrage nach Personentransporten beträgt etwa 4,65 Millionen Passagiere. Im Jahr 2040 werden voraussichtlich etwa 14,9 Millionen Tonnen Fracht und 6,2 Millionen Passagiere befördert. Im Jahr 2050 werden voraussichtlich etwa 17,5 Millionen Tonnen Fracht und 8,3 Millionen Passagiere befördert. Von hier aus ist die Routenkapazitätsplanung darauf ausgerichtet, einen Gütertransportbedarf von 18 Millionen Tonnen/Jahr und einen Passagierbedarf von 15 Millionen Passagieren/Jahr zu decken. Auf der Strecke werden an Bahnhöfen auch Transitpunkte gebaut, die in das öffentliche Verkehrsnetz integriert sind und eine einheitliche, für den Personenverkehr geeignete Einheit bilden. Im Güterverkehr werden die mit dem Seehafengebiet verbundenen Bahnhöfe als Verkehrsbrücken betrachtet – als Sammel- und Umsteigepunkte für alle Verkehrsmittel: Eisenbahn, Fluss, Straße, See und Luft. Gleichzeitig werden Eisenbahnstrecken geplant, um das Trockenhafensystem und die Seehäfen zu verbinden und so die Verkehrsmittel zu einer einheitlichen Einheit zu verbinden, die dem Gütertransport per Container dient. Auf Grundlage des Planungsschemas hat der Berater den gesamten Investitionskapitalbedarf für diese Eisenbahnlinie auf schätzungsweise 179.126 Milliarden VND berechnet. Der Berater hat außerdem einen nach Priorität geordneten Investitionsfahrplan vorgeschlagen: Bis 2030 werden die Investitionen in den Bau des Abschnitts Lao Cai – Hanoi – Hai Phong umgesetzt. Der Abschnitt Hai Phong – Quang Ninh wird untersucht und nach 2030 zusammen mit dem Investitionsfahrplan für die Küstenbahn Nam Dinh – Thai Binh – Hai Phong – Quang Ninh umgesetzt. Es werden ebenfalls Lösungen zur Umsetzung der Planung vorgeschlagen. Im Hinblick auf die Kapitalmobilisierung muss die Zuweisung von Mitteln aus dem Zentralhaushalt im mittelfristigen und jährlichen öffentlichen Investitionsplan in angemessenem Verhältnis priorisiert werden, um den planmäßigen Ausbau der nationalen Eisenbahninfrastruktur sicherzustellen. Durch die Verwendung von Vorzugskrediten wird im Eisenbahnsektor eine bahnbrechende Ressource für Großprojekte mit hohen Spillover-Effekten und überregionalem Charakter geschaffen. Mit sozialisierten Mitteln soll die Beteiligung an Investitionen in Verkehrsmittel gefördert und Bauarbeiten für Transportaktivitäten wie Lagerhallen, Bahnhöfe, Be- und Entladeeinrichtungen usw. unterstützt werden. Darüber hinaus ist es notwendig, Modelle auszuwählen und den politischen Rahmen für die Sozialisierung von Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur zu vervollständigen. Die Aufteilung der Baulücke in unabhängige Projekte zur Umsetzung und die Mobilisierung von Investitionsmitteln bereits bei der Genehmigung der Investitionspolitik für eine frühzeitige Umsetzung sollten ermöglicht werden.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/gan-180000-ty-dong-lam-tuyen-duong-sat-lao-cai-ha-noi-hai-phong-quang-ninh-192241016184233972.htm