Dalat-Zahnradbahn

Synchrone Degradation

Am 20. November veröffentlichte das Volkskomitee der Provinz Lam Dong eine offizielle Mitteilung, in der es dem Verkehrsministerium und der Vietnamesischen Eisenbahn vorschlug, die entsprechenden Stellen anzuweisen, bald in die Infrastruktur der Eisenbahnlinie Da Lat – Trai Mat zu investieren und diese zu modernisieren.

Die derzeitige Eisenbahnlinie Da Lat – Trai Mat ist für den Personenverkehr sehr effektiv und befördert insbesondere Touristen nach Da Lat.

In dem Dokument heißt es, dass die Eisenbahnlinie Da Lat – Trai Mat während der französischen Herrschaft gebaut und 1991 im Rahmen des Restaurierungsprojekts der Eisenbahnlinie Thap Cham – Da Lat restauriert wurde (einschließlich 6,724 km Hauptstraße, 0,81 km Bahnhof, 9 Weichen und 380 m Durchlässe).

Die Ergebnisse der regelmäßigen Geräteinspektion der Saigon Railway Operation Branch im Oktober 2023 und die Ergebnisse der Feldinspektion am 4. November 2023 der vom interdisziplinären Team für regelmäßige Investitionen und Reparaturen im Jahr 2024 geplanten Arbeiten (gemäß Entscheidung Nr. 432/QD-BGTVT vom 10. April 2023 des Verkehrsministers) zeigen jedoch, dass diese Eisenbahnlinie stark beschädigt ist, einige Stellen überflutet sind, lokale Erdrutsche, Abwasser und Abfall die Verkehrssicherheit beeinträchtigen und Touristen und die lokale Bevölkerung stark beeinträchtigen.

Die Strecke ist über 6,7 km lang, die Kurven sind jedoch durchgehend und haben keine Leitplanken (der kleinste Kurvenradius beträgt R=195 m). Die Strecke führt durch Hochgebirgsgebiete, die Längsneigung ist relativ groß, insbesondere die Steigung vor der Station Trai Mat (Richtung Da Lat – Trai Mat).

Die durchschnittliche Breite des Gleisbetts beträgt 5,0 m und weist viele tiefe Ausgrabungen und hohe Böschungen auf. Entlang des Eisenbahnkorridors gibt es hauptsächlich Hügel und Berge. Bei starkem Regen fließt das Wasser von den Hängen in das Gleisbett und bringt Erde und Steine ​​mit sich. Dadurch wird die Strecke 20 bis 50 cm hoch überflutet, was den Zugbetrieb erheblich beeinträchtigt.

Die Hauptschienen sind P26-Schienen, L = 12 m, auf Betonschwellen gemischt mit französischen Eisenschwellen, die stark abgenutzt und beschädigt sind. Die durchschnittliche Schwellendichte beträgt 16 Stangen/Eisenbrücke L = 12,0 m. Die aktuellen Tg1/7 P26-Schienen sind mittlerweile über den Standard hinaus abgenutzt, Ersatzteile sind nicht verfügbar. Der aktuelle Schotter ist zu dick, die Steine ​​sind schmutzig, die Elastizität ist schlecht, viele Stellen des Steinfundaments sind von Erde bedeckt, das Steinfundament ist von Gras und Bäumen bedeckt. Die Bahnsteigoberfläche besteht aus Zementbeton und Erdzuschlagstoffen, was weder ästhetisch ansprechend ist noch zur Architektur des Bahnhofsbereichs passt. Die Gleislänge des Bahnhofs Trai Mat ist kurz und nicht ausreichend für Züge mit mehr als 4 Wagen.

Entlang der gesamten Strecke gibt es keine Brücken, sondern lediglich 19 Durchlässe zur Entwässerung. Derzeit sind auf beiden Seiten der Strecke einige Abschnitte mit Längsentwässerungssystemen und einige Stellen mit Horizontalentwässerungssystemen ausgestattet. Die meisten davon sind jedoch unter Steinen und Erde verschüttet, sodass die Strecke häufig örtlich überflutet wird.

Derzeit gibt es 4 legale Bahnübergänge, 5 selbst eröffnete Wege und 39 Pfade. Die meisten Kreuzungen auf der Strecke befinden sich hauptsächlich in Kurven und Längshängen von Hauptstraßen, und die Breite des Bahnübergangs an der Kreuzung ist aufgrund von Geländefaktoren gering.

Derzeit sind entlang der Strecke noch alte architektonische Werke erhalten, insbesondere der Bahnhof Da Lat, der älteste Bahnhof Indochinas (seit dem 26. Dezember 2001 vom Ministerium für Kultur und Information als nationales kulturelles Architekturdenkmal anerkannt). Darüber hinaus sind zugehörige Bahnhofsgebäude wie Lagerhallen, Bahnsteige, Lokomotiv- und Waggonschuppen sowie Lokomotivreparaturtunnel stark beschädigt.

Die Höhen und Tiefen dieser Eisenbahnlinie

Die Da Lat-Trai Mat-Eisenbahn ist der einzige noch in Betrieb befindliche Teil der Da Lat-Thap Cham-Zahnradbahn. Es handelt sich um eine legendäre Eisenbahn, eine von zwei Bergzahnradbahnen der Welt .

Der Bahnhof ist ein berühmtes architektonisches Werk aus der französischen Zeit.

Ab 1893 leitete der französische Arzt Alexandre Yersin eine Expedition in die westliche Bergregion der South Central Coast. Am 21. Juni 1893 entdeckte die Gruppe das Langbiang-Plateau. 1899 begleitete Yersin Generalgouverneur Paul Doumer, um das Langbiang-Plateau zu inspizieren und einen Plan für das Đà-Lat-Resort zu entwickeln. Oberste Priorität hatte die Eröffnung einer Verkehrsroute von der Ebene hierher. 1901 unterzeichnete Paul Doumer ein Dekret zum Bau der Eisenbahnlinie Thap Cham–Đà-Lat.

Beim Bau der Thap Cham-Da Lat-Eisenbahnstrecke von 1912 bis 1920 wurden nur 38 km von Phan Rang nach Krong Pha am Fuße des Ngoan Muc-Passes fertiggestellt. 1922 wurde der Abschnitt von Krong Pha nach Da Lat weitergebaut. Dies war der schwierigste und komplizierteste Abschnitt, da die Straße hohe Bergketten mit vielen tiefen Schluchten und Stromschnellen überqueren musste.

Derzeit ist der Bahnhof Da Lat ein attraktives Touristenziel.

Bis 1932 wurde die Eisenbahnlinie Thap Cham-Da Lat mit einer Gesamtlänge von 84 km; durch 9 Stationen, 5 Tunnel durch Berge, 2 große Brücken, 2 Hochpässe Ngoan Muc und Dran offiziell fertiggestellt. Die Gesamtkosten beliefen sich auf über 200 Millionen Franken. Die Strecke hatte 3 Abschnitte, die mit Zahnradbahnen mit einer Steigung von 12 % befahren werden mussten (während die Steigung der Strecke am Furkapass, ähnlich wie in der Schweiz, maximal 11,8 % beträgt): Song Pha-Eo Gio (Höhe von 186 m bis 991 m), Don Duong-Tram Hanh (Höhe von 1016 m bis 1515 m), Da Tho-Trai Mat (Höhe von 1402 m bis 1550 m).

Nach der Befreiung am 30. April 1975 wurde die Eisenbahnlinie Da Lat – Thap Cham mit sieben Fahrten wieder in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt war die Tan My-Brücke in Ninh Son, Ninh Thuan, jedoch noch nicht repariert, sodass der Zug Thap Cham nicht erreichen konnte. Anschließend wurde der Abschnitt Thap Cham – Krong Pha 1978 zum ersten Mal und 1985 zum zweiten Mal repariert, konnte aber nicht wieder in Betrieb genommen werden.

1990 kaufte die Schweizerische Bundesbahn die Dampflokomotiven der Bergbahn Dalat–Thap Cham. 1997 wurden auch das Fahrgestell und die Getriebeteile für das Zahnradsystem der Lokomotive in die Schweiz gebracht. Seitdem sind die Überreste der Zahnradbahn Dalat–Thap Cham fast vollständig zerstört. Der verbleibende Abschnitt Trai Mat–Dalat wurde 1991 von der Eisenbahnindustrie restauriert, um den Menschen Transportmöglichkeiten zu bieten und den Tourismus zu fördern, damit Besucher die Zahnradbahn genießen können.

Im Jahr 2021 unterzeichnete der Premierminister den Beschluss Nr. 1769/QD-TTg, der anordnete, dass die Eisenbahnlinie Phan Rang – Da Lat in der Strategie zur Entwicklung des Eisenbahnnetzes für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 besonders berücksichtigt wird.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm