Bestätigung der maritimen Position Vietnams auf der internationalen Landkarte

Die jüngste geopolitische Instabilität und die Marktschwankungen haben die sozioökonomische Lage, auch im maritimen Sektor, stark beeinflusst. Die maritime Industrie hat die schwierigen Wellen überwunden, ist aber weiterhin stark und überlebt das Meer.

„Freier Kanal“ heißt große Schiffe willkommen, das Frachtaufkommen im Hafen steigt

In den letzten Tagen des Jahres sind in den Küstengebieten des Landes noch immer Schiffe damit beschäftigt, Häfen zu betreten und zu verlassen, um Fracht zu laden. Laut Statistiken der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde wird das Güteraufkommen, das die Seehäfen passiert, im Jahr 2024 voraussichtlich 864,4 Millionen Tonnen erreichen, was einem Anstieg von 14 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023 entspricht. Davon wird der Containerumschlag über die Seehäfen voraussichtlich 29,9 Millionen TEU erreichen, was einem Anstieg von 21 % entspricht.

Die Strecke wird geräumt, um einen rechtzeitigen und effizienten Warenverkehr zu gewährleisten (Foto: Ta Hai).

Auch die Zahl der Schiffe, die den Hafen passieren, nahm zu. Im Jahr 2024 wird die Zahl der Schiffe, die den Seehafen passieren, auf 102.670 geschätzt, ein Anstieg von 2 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023. Die Zahl der Binnenschiffsfahrzeuge wuchs mit 8 % sogar noch stärker und erreichte rund 380.100. Bemerkenswert ist auch die positive Entwicklung des von der vietnamesischen Flotte im Jahr 2024 transportierten Gütervolumens, das um 3 % zunahm.

Ein wesentlicher Beitrag zu diesem Ergebnis ist die schrittweise Investition in die maritime Infrastruktur und deren Modernisierung. Neben öffentlichen Seewegen, die rechtzeitig instand gehalten und ausgebaggert wurden, wurden auch einige Routen für große Schiffe ausgebaut, wie beispielsweise die Haiphong-Route ( Ha-Nam -Kanalabschnitt), die auf eine Tiefe von -8,5 m ausgebaut wurde, die Cai-Mep-Route, die auf eine Tiefe von -16,5 m ausgebaut wurde, und ausgebaute Routen für Großschiffe, die den Hau-Fluss befahren.

Dies ermöglicht vielen Seehäfen die Aufnahme von Schiffen mit großer Tonnage, beispielsweise dem Hafen Gemalink, der Schiffe mit einer Tonnage von bis zu 232.000 DWT aufnehmen kann, dem Hafen CMIT, der Schiffe mit einer Tonnage von mehr als 214.000 DWT aufnehmen kann, und dem Hafen SSIT, der Schiffe mit einer Tonnage von fast 200.000 DWT aufnehmen darf.

Durch die rechtzeitige Ausbaggerung und Räumung der Wasserstraße konnte der öffentliche Schifffahrtskanal effektiv genutzt werden, um angesichts der steigenden Nachfrage nach Gütertransporten über Seehäfen dem Warenverkehr zu dienen.

„Der rechtzeitige Ausbau der Wasserstraße hat dazu beigetragen, den Frachtumschlag im Gebiet Cai Mep im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 um etwa 35–36 % zu steigern“, informierte Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des Saigon Port International Container Terminal – SSA (SSIT).

Neben dem Wachstum der Frachtproduktion und der Zahl der durchfahrenden Schiffe waren auch die Aktivitäten im Seeverkehr und im Güterumschlag stabil und hatten in letzter Zeit viele Lichtblicke.

Versandkosten stabilisieren

Die Seefrachtkosten konnten im Laufe der Zeit stabil gehalten werden, ohne dass die Logistikkosten gestiegen wären.

Daten der Schifffahrtsanalyse-Website Drewry zeigen, dass die Containerfrachtraten im letzten Quartal 2024 leicht ansteigen. Der Container Composite Index von Drewry zeigt, dass die Containerfrachtraten um 8 % auf 3.803 USD/FEU gestiegen sind und damit 63 % unter dem vorherigen Pandemie-Höchststand von 10.377 USD im September 2021 liegen. Im Vergleich zu Anfang Juli 2024 ist diese Rate um mehr als 2.000 USD/FEU gesunken.

Beobachtern zufolge sind die Frachtraten seit Anfang November 2024 bis heute im Vergleich zum Vorjahreszeitraum aufgrund des saisonalen Anstiegs des Frachtaufkommens zum Jahresende leicht um etwa 8-10 % gestiegen.

Tatsächlich sind die Preise für containerisierte Import- und Exportgüter im vergangenen Jahr kontinuierlich stark gestiegen, insbesondere auf Langstreckenschifffahrtsrouten. Statistiken von Reedereien zeigen, dass die Preise für Containertransporte von Asien nach Europa und Amerika seit Anfang 2024 stark gestiegen sind und Anfang Juli 2024 ihren Höhepunkt erreichten. Zu diesem Zeitpunkt lag der Preis etwa 48 % höher als im Januar 2024 und 57 % höher als der Spitzenpreis während der Covid-Pandemie (September 2021).

Anschließend begannen die Frachtraten auf allen Routen stark zu sinken. Die stärksten Rückgänge gab es auf den Routen von Asien zur US-Westküste und nach Europa, wo es zu einem Rückgang von etwa 40-50 % kam.

Neben der Erhöhung der Containerfrachtraten nach Europa und in die USA wirkt sich auch der starke Anstieg der THC-Zuschläge an ausländischen Seehäfen (wie beispielsweise in Korea) auf den Warenexport inländischer Import-Export-Unternehmen aus.

Die vietnamesische Schifffahrtsbehörde teilte mit, dass diese Behörde aufgrund der Erhöhung der Frachtraten ein Dokument herausgegeben habe, in dem die Hafenbehörden und die Unterabteilungen der Seeschifffahrt angewiesen werden, die Überwachung der Servicepreise in den Seehäfen sowie der Preise und Zuschläge für Containerschifffahrtsdienste auf dem Seeweg zu verstärken und sich bei der Überwachung der Überlastungssituation in den Häfen und der Situation bei der Versorgung mit Containern für Import-Export-Waren eng mit Verbänden, Seehafenunternehmen, Schifffahrtsunternehmen, Import-Export-Unternehmen und relevanten Behörden abzustimmen.

„Die Hafenbehörden haben die Kontrollen hinsichtlich der Einhaltung der Vorschriften zur Aushangung der Preise für Seedienstleistungen bei den Unternehmen verstärkt, die Unternehmen angeleitet, Mängel zu beheben, und in Fällen, in denen die Unternehmen vorsätzlich gegen die geltenden Vorschriften verstoßen haben, umgehend Strafmaßnahmen ergriffen“, sagte ein Vertreter der vietnamesischen Seefahrtsbehörde und bekräftigte, dass sich die Kosten für den Seetransport derzeit im Wesentlichen stabilisiert hätten und die Logistikkosten nicht gestiegen seien.

Diese Bemühungen sind vor dem Hintergrund steigender globaler Kosten aufgrund geopolitischer Instabilität und Marktschwankungen umso bedeutsamer.

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) stellte fest, dass Störungen im Roten Meer, im Suezkanal und im Panamakanal zu höheren Schifffahrtskosten geführt und damit einen Schock für die Weltwirtschaft verursacht haben.

Faktoren wie größere Transportentfernungen, höherer Kraftstoffverbrauch und steigende Versicherungsprämien tragen zu einem enormen Kostendruck für die Spediteure bei.

Institutionen entlasten, Chancen nutzen

Es wurden zahlreiche Richtlinien für die maritime Industrie erlassen, um Schwierigkeiten zu beseitigen und die Produktion und Geschäftstätigkeit der Unternehmen zu stabilisieren.

Positive Ergebnisse wurden verzeichnet, als der Hafencluster Cai Mep im CPPI (Container Port Performance Index) in die Top 7 einstieg und der Seehafen Hai Phong den 70. Platz belegte, wie aus der Ankündigung der Weltbank und der Finanznachrichtenagentur S&P Global Market Intelligence im Jahr 2024 hervorgeht.

Der Index basiert auf Kriterien, die sich auf die Zeit beziehen, die Containerschiffe im Jahr 2023 zum Be- und Entladen von Containern in einem Hafen benötigen.

Ein wichtiger Beitrag zu diesem Erfolg ist die aufmerksame Aufmerksamkeit und Unterstützung vietnamesischer Unternehmen durch staatliche Verwaltungsbehörden.

Die Regierung, das Verkehrsministerium und die vietnamesische Schifffahrtsbehörde haben zahlreiche Richtlinien erlassen, um Schwierigkeiten zu beseitigen und Unternehmen bei der Stabilisierung ihrer Produktion und Geschäftstätigkeit zu unterstützen. Dazu gehören beispielsweise das Dekret 57/2024 zur Verwaltung von Baggerarbeiten im Zusammenhang mit der maritimen Infrastruktur, der Binnenwasserstraßeninfrastruktur in Hafengewässern und Binnenwasserstraßengewässern; das Rundschreiben 31/2024 zur Änderung und Ergänzung einer Reihe von Artikeln des Rundschreibens 12/2024 zur Regelung der Mechanismen und Richtlinien zur Verwaltung der Dienstleistungspreise in vietnamesischen Seehäfen …

Darüber hinaus tragen der Entwicklungsplan für das vietnamesische Seehafensystem für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050, der Entwicklungsplan für das Trockenhafensystem für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 oder die Entwicklungsprojekte für die vietnamesische Seeflotte sowie die Grundstandards für die Kriterien für umweltfreundliche Häfen in Vietnam dazu bei, dass die maritime Industrie in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung an Dynamik gewinnt.

Trotz der positiven Ergebnisse besteht die größte Sorge der Branche darin, dass das Investitionskapital in der maritimen Industrie im Vergleich zu anderen Bereichen immer noch gering ist. Dies führt dazu, dass die maritime Industrie ihr volles Potenzial nicht entfalten kann.

Darüber hinaus erfordern Investitionen in grüne Entwicklung und Digitalisierung ebenfalls viele Ressourcen. Dies stellt für die maritime Industrie eine große Herausforderung dar, um dem weltweiten Trend gerecht zu werden.

Ein Hafenunternehmen erklärte, dass die Häfen Hai Phong und Cai Mep-Thi Vai planmäßig zu Gateway-Häfen werden sollen. Dafür seien jedoch mehr Investitionen in die öffentliche Infrastruktur, die Hafeninfrastruktur und eine günstige Investitions- und Zollpolitik erforderlich.

„Die öffentliche Infrastruktur muss gründlich instand gehalten und kann umfassender ausgebaut werden. Auch die Post-Port-Infrastruktur muss mit Schnellstraßenprojekten wie Bien Hoa – Dong Nai, Ben Luc – Long Thanh in der südlichen Region und der Tan Vu – Lach Huyen 2-Brücke in Hai Phong schneller vorangetrieben werden … Auch die Wasserstraßenverbindungen mit den Seehäfen müssen gestärkt werden, um die Transporteffizienz zu steigern“, so das Unternehmen.

Gelegenheit, Vietnams Position auf der internationalen Seekarte zu festigen

Trotz dieser Herausforderungen strebt die Schifffahrtsindustrie weiterhin danach, das große Meer zu erobern und die Stürme zu meistern. Während des historischen Sturms Nr. 3 (Yagi) im Jahr 2024, der im Norden an Land ging, wurden trotz der schweren Auswirkungen von Stürmen und Überschwemmungen die maritimen Sicherheitsmaßnahmen weiterhin gewährleistet, um ein sicheres Ein- und Auslaufen der Schiffe zu gewährleisten.

Der Vertreter der Northern Maritime Safety Corporation erinnerte sich an diese Zeit und bekräftigte, dass die schlaflosen Nächte der Offiziere und Mitarbeiter der Schifffahrtsbranche dank ihrer Bereitschaft, gemäß dem Motto „4 vor Ort“ auf den Sturm zu reagieren, Früchte trugen, indem sie die Fehlersuche bei treibenden Bojen und ausgefallenen Lichtern sowie die Vermessung und Abtastung von Hindernissen auf Seewegen umgehend durchführten, Seemeldungen herausgaben, zur Gewährleistung der Sicherheit auf See beitrugen und Umweltverschmutzung verhinderten.

In enger Zusammenarbeit mit Unternehmen verstärkt die vietnamesische Schifffahrtsbehörde außerdem die Koordination zur Regulierung des Ein- und Auslaufens von Schiffen in Häfen und sorgt so für Sicherheit.

Im Süden hingegen zeigte sich Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des Saigon Port International Container Terminal – SSA (SSIT), seit der Überlastung der Häfen in Singapur Mitte 2024 erfreut darüber, dass der Seehafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai bisher eine Reihe von Ad-hoc-Schiffen (Schiffe außerhalb des festen Fahrplans) von Reedereien eingeliefert bekommen hat.

Herr Vu erinnerte daran, dass während der Überlastung des Hafens von Singapur einige Reedereien Vietnam als alternativen Transitpunkt wählten. Dies trug dazu bei, das Transitfrachtvolumen im Hafen von Cai Mep zu erhöhen. Zeitweise stieg die Transitfracht um 15 bis 20 Prozent.

Bis 2025 wird mit etwa acht Ad-hoc-Fahrten zu vietnamesischen Seehäfen gerechnet. „Es ist zu erwarten, dass die Reedereien Vietnam in naher Zukunft als Transitknotenpunkt für leere Container betrachten werden“, betonten die Verantwortlichen des SSIT.

Laut Statistiken der Hafenbehörde von Vung Tau (Stand: Anfang Oktober 2024) gibt es von den 50 wöchentlichen Containerschiffrouten, die den Seehafen Cai Mep – Thi Vai anlaufen, 22 „Mutterschiff“-Servicerouten in die USA und nach Europa. Davon gibt es 4 Routen nach Europa, 1 Route Europa – USA, 7 Routen an die Ostküste der USA, 8 Routen an die Westküste der USA und 1 Route USA – Kanada.

Mit dieser Zahl verfügt allein der vietnamesische Seehafen Cai Mep im Vergleich zu anderen Ländern Südostasiens (mit Ausnahme von Singapur) über die höchste Anzahl an Mutterschiff-Dienstrouten in die USA und nach Europa.

Durch die Einrichtung von Mutterschiff-Servicerouten von Vietnam direkt in europäische Länder und die USA haben Spediteure und damit verbundene Unternehmen mehr Optionen. Vietnamesische Waren müssen nicht über andere internationale Transithäfen transportiert werden, was die Logistikkosten senkt und die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren erhöht.

Die Chancen werden noch größer, da der Transportsektor auf eine seehafenzentrierte Anbindung an andere Verkehrsträger, insbesondere an die Schiene und Binnenwasserstraßen, um Logistikkosten und Emissionen zu senken, umsteigt.

Man kann sagen, dass die vietnamesische Schifffahrtsindustrie im Kontext der globalen Förderung der Ökologisierung nicht aus dem Rennen ist, wenn es um die Beschleunigung der Digitalisierung und der grünen Transformation geht. Seehäfen entwickeln sich schrittweise nach dem Modell des grünen Hafens, Transportunternehmen investieren in neue Flotten mit hoher Betriebskapazität und senken so den Kraftstoffverbrauch.

Auf diesem Weg schlug Vietnam vor, dass die Hafenbehörden von Long Beach und Los Angeles zusammenarbeiten und die vietnamesische Seite bei der Durchführung einer umfassenden Bewertung unterstützen, um einen grünen Seeverkehrskorridor zwischen den potenziellen Seehäfen Vietnams und den Häfen von Long Beach und Los Angeles einzurichten.

„Dies bietet der vietnamesischen Schifffahrtsindustrie die Möglichkeit, ihre Position auf der internationalen Seefahrtskarte zu behaupten“, betonte Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm