„Kein Weg zurück“: Druck auf 100-Millionen-Dollar-Kanalprojekt

Nam Dinh: Hohe Rohstoffpreise, COVID-19-Ausbruch, aber das Kanalprojekt zwischen Day River und Ninh Co muss nach mehr als zweieinhalb Jahren Bauzeit pünktlich fertiggestellt werden.

Als Herr Duong Thanh Hung, Direktor des Waterway Project Management Board und direkter Projektleiter, im Juli 2023 mittags die Frachtschiffe beobachtete, die hintereinander durch den Kanal fuhren, der den Day River mit Ninh Co im Bezirk Nghia Hung (Nam Dinh) verbindet, erinnerte er sich an die über zweieinhalb Jahre andauernde und unter großem Druck verlaufende Bauzeit.

„Angesichts des Arbeitsaufwands und des Abschlussdatums der Vereinbarung mit der Weltbank dachten viele Leute oft, das Projekt könne nicht rechtzeitig abgeschlossen werden“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, das Projekt verfüge über ein Investitionskapital von 107 Millionen US-Dollar (ca. 2.500 Milliarden VND). Davon entfallen mehr als 78 Millionen US-Dollar auf das ODA-Darlehen der Weltbank und mehr als 28 Millionen US-Dollar auf das Gegenkapital der Regierung. Allein das Darlehen der Weltbank erfordert, dass das Projekt vor dem 30. Juni 2023 abgeschlossen wird.

Der Kanal, der den Day River und den Ninh Co River verbindet, ist in Betrieb genommen worden. Foto: Ngoc Thanh

Die Idee, einen Kanal zu bauen, der die Flüsse Day und Ninh Co verbindet, wurde seit 1980 geprüft, verzögerte sich jedoch aufgrund fehlender Mittel um viele Jahre. 2013 hätte das Projekt zeitgleich mit der Renovierung der Lach-Giang-Mündung (am Ende des Ninh Co) umgesetzt werden können. Die Preise für Baumaterialien schwankten jedoch stark, sodass die Regierung das Projekt umstrukturieren und die Investitionen in Phasen aufteilen musste. Dementsprechend konzentrierte man sich zunächst auf die Renovierung der Lach-Giang-Mündung, um eine Grundlage für die Entwicklung von Fluss- und Seeschiffen mit einer Ladekapazität von über 1.000 bis 3.000 Tonnen zu schaffen. Der Bau des Day-Ninh-Co-Kanalkomplexes wurde erneut verschoben.

Sechs Jahre später wurde das Day-Ninh-Co-Flusskanalprojekt wieder aufgenommen, nachdem die Weltbank mittelfristiges Kapital bereitgestellt hatte.

Herr Hung erinnerte daran, dass die Material- und Brennstoffpreise zum Zeitpunkt der Haushaltsgenehmigung so niedrig wie seit vielen Jahren nicht mehr waren. Doch als das Projekt Ende 2020 begann, stiegen die Preise stark an, insbesondere die Stahlpreise. Der mit der Weltbank unterzeichnete Vertrag sah jedoch vor, dass die Preise nicht angepasst werden konnten.

„Schon beim Anblick der Arbeiten habe ich den Verlust erkannt“, sagte Herr Hung und fügte hinzu, dass die Bauunternehmer den Verlust erkannt hätten, was zu einer langsamen Bauweise geführt habe. Um das Problem zu lösen, war das Waterway Project Management Board zeitweise gezwungen, den Bauunternehmern Garantien für den Kauf von Materialien und die Miete von Baugeräten auf Kredit zu geben.

Nach dem Preissturm wurde das Projekt auch erheblich durch die COVID-19-Pandemie beeinträchtigt. Die Provinz Nam Dinh ließ keine Menschen aus Gegenden zu, in denen soziale Distanzierung praktiziert wurde, sodass die meisten Mitarbeiter des Bauunternehmers und der Projektmanagementeinheit keinen Zugang zur Baustelle hatten.

Herr Hung berichtet über die Schwierigkeiten beim Bau des Kanals. Foto: Ngoc Thanh

Doch damit nicht genug. Das Gebiet, in dem der Kanal gebaut wurde, war der nächstgelegene Punkt zwischen den beiden Flüssen und wies komplexe geologische Veränderungen, weichen Boden und zahlreiche unterirdische Wasserquellen auf. Auch in diesem Gebiet hatten die Franzosen einen Kanal gegraben, der jedoch nach den Ausgrabungen einstürzte.

Von Juli bis Oktober 2021 fielen die Niederschläge und die Gesamtniederschlagsmenge im Vergleich zum Vorjahr ungewöhnlich hoch aus, wodurch der ohnehin schon schwache Boden, auf dem der Kanal gebaut wurde, noch schwächer wurde. Viele Stellen waren gerade erst ausgehoben und noch nicht gepflastert worden, bevor sie einstürzten, an manchen Stellen 6-7 Mal.

Durch die Regenfälle wird der Boden durchnässt, was zu Erdrutschen führt, bei denen viele Baumaschinen weggeschwemmt werden. Nach jedem Regen dauert es mindestens drei bis fünf Tage, bis das gesamte Wasser abgepumpt, der Schlamm in der Baugrube gereinigt und die Straße getrocknet ist, bevor mit den Bauarbeiten fortgefahren werden kann. Tatsächlich beträgt die Gesamtbauzeit eines Jahres nur etwa sieben Monate.

„Es gab Zeiten während der dreimonatigen Regenzeit, in denen wir fast nichts anderes tun konnten, als Wasser aus den Baugruben zu pumpen, um zu verhindern, dass Maschinen und Geräte überflutet wurden“, sagte Herr Hung.

Um Erdrutsche zu vermeiden, musste der Bau der einzelnen Elemente gleichzeitig und mit großem Einsatz von Arbeitern erfolgen. Zur Verstärkung wurde in vielen Bereichen zudem mit Erde vermischter Zement eingepumpt. Der Auftragnehmer musste die Baulösung ändern, beispielsweise durch Pfähle. Das ursprünglich geschätzte Volumen des ausgehobenen Bodens betrug nur etwa 800.000 m3, tatsächlich musste jedoch die doppelte Menge ausgehoben werden.

„Das Baugebiet ist eng und viele Bauvorhaben müssen gleichzeitig durchgeführt werden. Normalerweise würde die Errichtung jedes einzelnen Bauvorhabens etwa fünf Jahre dauern, aber um wettbewerbsfähig zu bleiben, müssen die Ausschreibungspakete um Platz konkurrieren“, sagte Herr Hung.

Um die Kosten zu minimieren, wurde für den Bau des Deichs Aushubboden verwendet, anstatt ihn zu kaufen. Der Boden für den Deichbau muss trocken sein, daher wurde beim Aushub guter, trockener Boden ausgewählt.

Die Bauarbeiten geraten ins Stocken, da die Vereinbarung mit der Weltbank kurz vor dem Abschluss steht. Foto: Ngoc Thanh

Im November 2021 führte ein Erdrutsch zum Abriss und Wiederaufbau zweier Brückenpfeiler, was auf der gesamten Baustelle mit mehr als 200 Menschen Panik auslöste.

Herr Nguyen Van Thuong, der Bauleiter, der das Projekt seit Beginn begleitet hat, sagte, dieser Vorfall habe die meisten Berater und Bauunternehmer beunruhigt. Einige Maschinenführer trauten sich aus Angst vor Erdrutschen nicht mehr zu arbeiten, und der Bauunternehmer wollte das Projekt aufgeben.

Nur wenige Monate vor dem Abschluss des Darlehensvertrags am 30. Juni 2023 herrscht noch immer große Unordnung. Doch angesichts des enormen Drucks der Weltbank bleibt den Projektträgern nichts anderes übrig, als weiterzumachen.

„Projekte, bei denen inländisches Kapital eingesetzt wird, können auch nach Ablauf der Vertragslaufzeit noch weiter umgesetzt werden. Bei diesem Projekt ist jedoch der Zeitpunkt der Fertigstellung des Baus gleichzeitig auch das Ende der Laufzeit des Darlehensvertrags. Der Druck auf den Fortschritt ist sehr hoch und es gibt keinen Weg zurück“, sagte Herr Thuong.

Glücklicherweise verursachten die Brückenpfeiler keine zusätzlichen Kosten, da sich die Bauunternehmer bereit erklärten, sie zu reparieren. Im März 2023, als die Brücke fertiggestellt war, durfte der Deich durchtrennt werden, und das Projektteam „atmete erleichtert auf, da es wusste, dass das Projekt definitiv termingerecht abgeschlossen werden würde“. Denn wenn der Deich zwischen den beiden Flüssen nicht durchtrennt werden könnte, gäbe es kein Wasser, um die Schleuse zu testen.

Nach vielen Bemühungen wurde am 25. Juli der Kanal zwischen dem Day River und dem Ninh Co River geöffnet und die Durchfahrt von Schiffen ermöglicht.

Das Projekt verbindet die nördliche Küstentransportroute mit den Häfen am Day River sowie in den Gebieten Nam Dinh und Ninh Binh über die Lach Giang-Mündung und trägt dazu bei, die Reisezeit von Wasserfahrzeugen von den Küstenprovinzen nach Ninh Binh und umgekehrt um 20 % zu verkürzen. Grafik: Khanh Hoang

Mehr als einen Monat nach Inbetriebnahme des Kanals sagte Herr Duong Thanh Hung, die Effizienz des Projekts sei sogar noch höher als zuvor berechnet. Am zweiten Tag der Schiffsdurchfahrt passierte ein 3.000 Tonnen schweres Schiff mit Zement den Kanal nach Khanh Hoa und Quang Nam.

Früher musste Zement nach Haiphong transportiert werden, dann mit kleinen Schiffen zum Meer und dann auf größere Schiffe verladen werden. Heute müssen Schiffe, die Zement, Klinker, Holzspäne, Kohle usw. transportieren, diese Route nicht mehr nehmen, was erhebliche Kosten spart und mit Schiffen eine Zeitersparnis von bis zu zehn Stunden ermöglicht. Derzeit passieren täglich mehr als 40 große und kleine Schiffe den Kanal.

Der Kanal senkt nicht nur die Kosten für die Schiffseigner, sondern trägt auch zu einem umweltfreundlichen Transport bei. Berechnungen zufolge entspricht ein 3.000-Tonnen-Schiff voll beladen etwa 70 Container-LKWs. Der Treibstoffverbrauch für den Transport einer Tonne Güter auf dem Wasserweg beträgt nur etwa 40 Prozent des Transports auf der Straße, die Kosten liegen bei etwa 70 Prozent. Gleichzeitig werden Probleme der Verkehrssicherheit gelöst und die Emissionen reduziert.

Herr Duong Thanh Hung sagte, dass in Zukunft, wenn die Finanzierung verfügbar sei, ein weiterer ähnlicher Kanal parallel zum bestehenden Kanal gebaut werden solle. Dann werde eine Schleuse für die Ausfahrt und die andere für die Einfahrt genutzt.

Viet An

Quellenlink: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html