Wirtschaftsausschuss prüft Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt

Streben Sie an, die gesamte Strecke bis 2035 im Wesentlichen fertigzustellen

Bei der Vorstellung des Projektberichts sagte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, dass der Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke darauf abziele, den Transportbedarf zu decken, zu einer optimalen und nachhaltigen Umstrukturierung der Marktanteile im Transportbereich auf dem Nord-Süd-Korridor beizutragen, die Voraussetzung und treibende Kraft für die sozioökonomische Entwicklung zu schaffen und die nationale Verteidigung und Sicherheit zu gewährleisten.

Die Regierung schlug vor, dass die Nationalversammlung über die Investitionspolitik für das Investitionsprojekt zum Bau der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke entscheiden solle. Die Investitionspolitik solle in der 8. Sitzung der 15. Nationalversammlung verabschiedet werden, mit dem Ziel, sie im Wesentlichen bis 2035 abzuschließen.

Stellvertretender Verkehrsminister Nguyen Danh Huy

Demnach hat das Projekt seinen Ausgangspunkt in Hanoi (Station Ngoc Hoi) und seinen Endpunkt in Ho-Chi-Minh-Stadt (Station Thu Thiem). Die Gesamtlänge der Strecke beträgt rund 1.541 km.

Das Projekt verläuft durch 20 Provinzen und Städte, darunter: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien - Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, Ho-Chi-Minh-Stadt.

Investitionsumfang: Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm, elektrifiziert, einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h und einer Tragfähigkeit von 22,5 Tonnen pro Achse. Sie kann Personen befördern und erfüllt die Anforderungen für die nationale Verteidigung und Sicherheit mit doppeltem Verwendungszweck. Bei Bedarf kann sie auch Güter transportieren.

Die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde untersucht und als kürzestmögliche Strecke ausgewählt. Dabei kommen drei Hauptbauwerke zum Einsatz, von denen die Brückenkonstruktion etwa 60 %, der Tunnel etwa 10 % und der Untergrund etwa 30 % der Streckenlänge ausmacht.

Das Projekt sieht 23 Personenbahnhöfe vor, von denen jeder voraussichtlich eine geplante Entwicklungsfläche von 200 bis 500 Hektar haben wird, sowie 5 Güterbahnhöfe, von denen jeder etwa 24,5 Hektar groß sein wird.

Wenn während des Nutzungsprozesses städtische Gebiete mit ausreichend großer Bevölkerung und ausreichendem Transportbedarf entstehen und sich entwickeln und die Entfernung zwischen den Stationen den technischen Anforderungen entspricht, wird die Regierung den Kommunen die Führung bei der Suche nach Investoren für die Umsetzung übertragen.

Der vorläufige Flächenbedarf beträgt rund 10.827 Hektar bei einer Gesamtinvestition von rund 1,7 Milliarden VND (entspricht 67,34 Milliarden USD). Es wird erwartet, dass im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan Mittel aus dem Staatshaushalt bereitgestellt werden, um das Projekt bis 2035 abzuschließen.

Das Kapital wird über einen Zeitraum von etwa 12 Jahren zugeteilt, im Durchschnitt etwa 5,6 Milliarden US-Dollar pro Jahr, was etwa 1,3 % des BIP im Jahr 2023 und etwa 1,0 % des BIP im Jahr 2027 entspricht.

Was den Umsetzungsfortschritt betrifft, wird erwartet, dass in den Jahren 2025–2026 ein Bericht über eine vorläufige Machbarkeitsstudie erstellt wird, der Bau Ende 2027 beginnt und die gesamte Strecke im Wesentlichen bis 2035 fertiggestellt sein wird.

Die Regierung schlug außerdem vor, das Projekt mit einer Reihe spezifischer Mechanismen, Richtlinien und Lösungen zur Umsetzung umzusetzen.

Um die Machbarkeit sicherzustellen, ist eine detaillierte und gründliche Bewertung erforderlich.

Bei der Diskussion auf dem Treffen waren sich alle Delegierten über die Notwendigkeit der Projektumsetzung einig, einige Delegierte forderten jedoch weitere Klarstellungen zu den Risiken der Projektumsetzung sowie zu den Kapitalquellen und Kapitalausgleichsmöglichkeiten.

Der Delegierte Tran Van Khai, ständiges Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, kommentierte, dass es sich hierbei um ein außergewöhnlich großes Projekt handele, das erste seiner Art, das in Vietnam umgesetzt werde, und dass hierfür potenzielle und fortschrittliche Technologien erforderlich seien …

Daher schlugen die Delegierten vor, dass die Regierung die Analyse und Bewertung noch detaillierter und mit äußerster Vorsicht fortsetzt, um die zuständigen Behörden bei der Entscheidungsfindung zu beraten und die Durchführbarkeit sicherzustellen.

Delegierter Tran Van Khai, ständiges Mitglied des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung.

Herr Khai betonte, dass es sich um ein öffentliches Investitionsprojekt handele und daher grundsätzlich auf die Risiken des Projekts hingewiesen werden müsse.

„Auf Risiken hinzuweisen ist kein Rückzug, sondern eine Möglichkeit, finanzielle Risiken zu managen, die Umsetzung zu organisieren und zu planen“, betonte Herr Khai.

Zu den vorgelegten Dokumenten sagte Delegierter Khai, der Ausschuss habe sie Tag und Nacht studiert und für grundsätzlich ausreichend befunden.

Ihm zufolge fehlt in der der Nationalversammlung vorgelegten Projektakte jedoch noch immer ein Bestandteil der Akte, der eine Umwidmung der Waldnutzung vorschlägt. Laut der Vorlage der Regierung vom 19. Oktober beträgt die für das Projekt gerodete Gesamtfläche 10.827 Hektar, darunter 242,9 Hektar Sondernutzungswald, 652 Hektar Schutzwald und 1.671 Hektar Produktionswald.

Die Umwandlung des oben genannten Gebiets in Waldnutzungszwecke unterliegt der Zuständigkeit der Nationalversammlung. Daher muss es ein Dossier geben, das die Nationalversammlung prüfen kann.

In Bezug auf die Fähigkeit, Kapital und öffentliche Schuldensicherheit in Einklang zu bringen, sagte Herr Khai, dass für dieses Projekt zunächst ein geschätztes Budget von über 67,34 Milliarden US-Dollar veranschlagt sei, das größtenteils aus dem Staatshaushalt käme. Im Gesamtbild müsse das Projekt jedoch im Vergleich zu vielen anderen Projekten kalkuliert und ausgeglichen werden, so der Delegierte.

So müssen beispielsweise gemäß der Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 9.000 km Autobahnen fertiggestellt werden. Von heute bis 2030 müssen 5.000 km Autobahnen fertiggestellt werden.

Zum Thema Energie wies der Delegierte darauf hin, dass gemäß dem Energieplan VIII bis 2030 eine Kapazität von 40.000 MW mit Gesamtinvestitionen von 134 Milliarden US-Dollar erreicht werden müsse. Wird dieses Ziel nicht erreicht, werde es zu Stromknappheit kommen, und es werde unmöglich sein, im bevorstehenden digitalen Zeitalter erfolgreich zu sein.

Er wies darauf hin, dass die Stromindustrie in den vergangenen 70 Jahren rund 50.000 MW produziert habe, in nur sechs Jahren aber bereits 40.000 MW benötigt werden. Energie sei zwar eine wichtige Infrastruktur, doch ohne Ausgewogenheit sei es nicht möglich, alle Ressourcen auszugleichen. Daher müsse es einen Notfallplan geben, um die beste Lösung zu finden, so der Delegierte.

In seinem Beitrag zu dem Treffen sagte Herr Nguyen Van Than, Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, dass inländischen Privatunternehmen die Teilnahme an der Projektumsetzung gestattet werden sollte, da dies für private Unternehmen billiger sei als für staatliche Unternehmen und ausländische Direktinvestitionen.

„Wenn wir die Aufgabe den Unternehmen übertragen, müssen wir sie von Anfang an übertragen, damit sie Personal schulen und Ressourcen bereitstellen können. Daher sollte in der Resolution stehen, dass die Umsetzung den privaten Unternehmen übertragen wird, und nicht, dass sie zur Teilnahme ermutigt werden“, sagte Than.

Überblick über das Treffen.

Herr Than widmete der Baufeldräumung seine größte Aufmerksamkeit und sagte: „Wir müssen diese beiden Aufgaben trennen. Baufeldräumung und Bauarbeiten können wir nicht gleichzeitig durchführen. Das ist ähnlich wie beim Flughafenprojekt Long Thanh.“

Laut Herrn Than ist es notwendig, die Umsetzung auf der Grundlage einer Zusammenarbeit zwischen beiden Seiten vor Ort zu beauftragen.

Zu den Ressourcen sagte Delegierter Than: „Wir sehen, dass es viele Quellen gibt. Die Regierung gibt Anleihen aus, die Kapital aus der Bevölkerung mobilisieren. Die zweite Quelle ist die Bankfinanzierung. Wenn die Regierung eine Garantie gibt, werden die Banken sofort Kredite vergeben.“

Nicht nur öffentliche Investitionen, sondern auch aus anderen Quellen mobilisiert

Herr Do Thanh Trung, stellvertretender Minister für Planung und Investitionen, erläuterte und verdeutlichte die Frage der Kapitalquellen und der Fähigkeit zum Kapitalausgleich: Vietnam befindet sich in der Entwicklung, der Bedarf an Investitionen, insbesondere an Infrastrukturinvestitionen, ist sehr groß.

„Insbesondere strategische Infrastruktur erfordert konzentrierte, große Ressourcen, um vorausschauend und effektiv zu sein“, betonte Vizeminister Do Thanh Trung.

Herr Do Thanh Trung wies darauf hin, dass die Regierung seit der Verabschiedung des Gesetzes über öffentliche Investitionen große Anstrengungen unternommen habe, um Investitionen Priorität einzuräumen. Insbesondere in den letzten beiden Legislaturperioden habe die Infrastruktur, insbesondere die Straßenverkehrsinfrastruktur, große Aufmerksamkeit erhalten.

In Bezug auf das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt sagte Herr Trung, dass das Ministerium für Planung und Investitionen zum ersten Mal ein Projekt bewertet habe, das drei mittelfristige Investitionsperioden (von 2021–2025, 2025–2030, 2031–2035) durchlaufen habe.

„Deshalb hat die Regierung der Nationalversammlung drei konkrete Mechanismen vorgeschlagen, mit denen wir alle Ressourcen mobilisieren können. Wenn wir uns nur auf öffentliches Investitionskapital verlassen, wird es sicherlich sehr schwierig sein, ein Gleichgewicht zu erreichen“, sagte Herr Trung.

Was den mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan 2021–2025 betrifft, so hat die Regierung laut Herrn Trung sofort mehr als 538 Milliarden VND für die Projektvorbereitungsarbeiten bereitgestellt, ohne die Nationalversammlung um zusätzliche Mittel zu bitten.

„Es gibt Dinge, die lassen sich nicht umsetzen, wenn es Vorschriften und Einheitspreise gibt.“

Der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy erklärte bei dem Treffen, dass es sich um ein sehr schwieriges Projekt handele. Zu dem Projektdossier liegen seit 2011 Stellungnahmen von Delegierten der Nationalversammlung vor, die in zahlreiche Themengruppen unterteilt sind. Hinzu kommen 163 Stellungnahmen von Mitgliedern des Zentralkomitees auf der jüngsten 10. Zentralkonferenz.

„Das Verkehrsministerium ist sehr aufgeschlossen. Wir akzeptieren die Meinungen der Delegierten voll und ganz. Sie sind sehr ermutigend, und es gibt Probleme, die wir nicht vollständig vorhergesehen haben“, sagte Herr Huy.

Der stellvertretende Minister Nguyen Danh Huy erläuterte die Vorschriften und Normen genauer und sagte, dass derzeit nur vier Länder einen Satz von Normen für Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt hätten, während die übrigen Länder weltweite Normen anwendeten und diese übersetzten, um eine Anwendung zu ermöglichen.

„Das Gesetz über Vorschriften und Normen lässt dies ebenfalls zu“, sagte Herr Huy und fügte hinzu, dass im Baugesetz der Standardrahmen erst dann endgültig festgelegt werde, wenn die Machbarkeitsphase erreicht sei. Daher orientiere das Verkehrsministerium derzeit keine Technologie, um Abhängigkeiten zu vermeiden.

In Bezug auf die Fähigkeit zur Stromversorgung und Synchronisierung sagte Vizeminister Nguyen Danh Huy, dass die Belastung des Stromversorgungssystems und des Stromversorgungssystems der Station berechnet worden sei.

„Wir haben uns mit dem Ministerium für Industrie und Handel abgestimmt, um den gesamten Energieplan VIII zu überprüfen. Darin sind Berechnungen für eine ausreichende Last enthalten. Es gibt einen Plan zur Berechnung der Kernenergie, um einen 24/7-Energiebetrieb sicherzustellen“, sagte Herr Huy.

In Bezug auf die Investitionsraten erklärte der stellvertretende Verkehrsminister, dass die Kosten in der Welt nicht so verwaltet würden wie in unserem Land.

„Es gibt Dinge, die wir nicht tun können, wenn wir Einheitspreise so festlegen und berechnen, wie wir es tun. Gemäß den geltenden Vorschriften müssen bestimmte Technologien getestet werden, bevor Normen herausgegeben werden. Für manche Technologien müssen Auftragnehmer bei der Beauftragung Maschinen und Geräte mitbringen. Wenn Maschinen und Geräte nicht verfügbar sind, ist es unmöglich, eine Teststrecke zu bauen, um Standards festzulegen“, sagte Herr Huy.

Der stellvertretende Verkehrsminister fügte hinzu, dass man weltweit die durchschnittliche Investitionsrate jedes Artikels wie Signalinformationen, Lokomotiven und Waggons nehme, die Investitionsrate ermittle und dann ein Angebot zur Auswahl abgebe.

„Deshalb fordern wir neben den 19 Sondermechanismen, die der Nationalversammlung unterstehen, auch einen solchen Mechanismus“, sagte Herr Huy.

Was den politischen Mechanismus betrifft, hofft das Verkehrsministerium auf weitere Kommentare der Delegierten der Nationalversammlung, damit das Ministerium ihn verbessern kann, um den gesetzlichen Bestimmungen zu entsprechen, den Anweisungen der zuständigen Behörden nachzukommen und insbesondere die Resolution 55 der 10. Zentralkonferenz in der 13. Amtszeit erfolgreich umzusetzen.

Vereinbaren Sie Investitionsbedarf, -tempo und -umfang

In seinen abschließenden Bemerkungen erklärte der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh, dass bei der Sitzung Einigkeit hinsichtlich der Notwendigkeit von Investitionen, der Geschwindigkeit und des Umfangs herrschte.

Herr Thanh nahm sich auch die Zeit, zu vielen Themen Stellung zu nehmen. Insbesondere hinsichtlich der Funktionalität des Projekts wies Herr Thanh darauf hin, dass die Frage, ob Kunden und Klienten kombiniert werden sollten, diskutiert werden müsse, da die Kombination beider Methoden die Gesamtinvestition erhöhe.

Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses, Vu Hong Thanh.

Meiner persönlichen Meinung nach ist der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses der Ansicht, dass der Personenverkehr getrennt und der Güterverkehr über bestehende Wasserwege und Eisenbahnen abgewickelt werden sollte, um den Finanzplan wirksamer zu gestalten.

Zu dem vom Delegierten vorgeschlagenen Plan zur Erhöhung des Viadukts sagte Herr Thanh, dass man seine Zweckmäßigkeit prüfen müsse, da der Bau eines Viadukts die Kosten erheblich erhöhe. Wenn ein solcher Plan jedoch umgesetzt werde und die Sicherheit gewährleiste, sei er immer noch besser als ein Bau auf dem Land, der später, wenn Probleme auftreten, den Zugbetrieb beeinträchtigen würde.

In Bezug auf das Kapital betonte er, dass es sich dabei um eine sehr schwierige Frage handele, da viele große und wichtige Projekte noch nicht abgeschlossen seien. Daher schlug er vor, dass die Fähigkeit zur Deckung des Kapitalbedarfs und die Sicherheit der öffentlichen Schulden geklärt werden müssten.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/uy-ban-kinh-te-tham-tra-du-an-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-192241104214227906.htm