計画投資省：世界には、乗客と貨物を運ぶ時速350キロの鉄道は存在しません。

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計画投資省は、投資計画において時速350キロの旅客・貨物鉄道のシナリオ1と3は不合理であると評価した。

運輸省は、南北高速鉄道投資政策プロジェクトの策定と実施運営委員会に対し、南北鉄道の3つのシナリオに関する意見を求めている。

高速鉄道の3つのシナリオ。グラフィック：ダン・ヒエウ — 高速鉄道の3つのシナリオ。グラフィック：*ダン・ヒエウ*

シナリオ1は、1,435mm軌間、全長1,545km、設計速度350km/h、車軸積載量17トン、旅客列車専用複線南北高速鉄道の建設に投資する。既存の南北鉄道を貨物輸送用に改修する。総投資額は約673.2億米ドル。

シナリオ2は南北を結ぶ複線鉄道を新たに建設する。軌間1,435mm、車軸荷重22.5トン、旅客列車と貨物列車の運行が可能。設計速度は200～250km/h、貨物列車の最高速度は120km/h。総投資額は約720.2億米ドル。

シナリオ3は、軌間1,435mm、軸荷重22.5トン、設計速度350km/hの南北複線鉄道路線に投資し、旅客列車の運行に加え、必要に応じて貨物輸送も行う計画です。プロジェクトの総投資額は689.8億米ドルです。南北を結ぶ貨物列車の運行に必要なインフラ、設備、車両への投資を含め、プロジェクトの総投資額は約716.9億米ドルとなります。

運輸省は、3つの選択肢のうち、進捗を短縮し、投資資金を動員し、人材を育成するためのいくつかの具体的なメカニズムと政策を備えたシナリオ3を選択することを提案した。

計画投資省は、選択肢についてコメントし、シナリオ1と3は、2022年10月の政府党委員会の会議での指示に従って「現代鉄道開発の指針として政治局に提出し、旅客および貨物輸送用の1,435ゲージ、設計速度約200～250km/h、営業速度約200km/hの複線南北高速鉄道への投資のシナリオを提出する」という「要件を満たしていない」と評価した。

計画投資省によると、シナリオ3にも無理がある。投資計画では設計速度が時速350キロであるにもかかわらず、プロジェクト総投資額（旅客輸送の場合716億9000万ドル、貨物輸送準備金）が設計速度250キロのシナリオ2（720億2000万ドル）より低い。貨物輸送計画、内部収益指数、費用便益指数の算出根拠に関する内容がない。

「国際的な経験によれば、現在、旅客と貨物の混載輸送が可能な設計速度時速350キロの高速鉄道は世界に存在しない」と計画投資省はコメントした。

同省によると、ドイツ、スペイン、中国への視察旅行を通じて、時速300キロメートルを超える鉄道を整備した国は、いずれも高速鉄道技術を習得している国であることがわかった。高速鉄道開発への投資時点で、これらの国は既に充実した貨物鉄道網を有し、GDPはベトナムの数倍にも達している。

一方、運輸省の提案には、鉄道産業の技術習得に向けた発展については言及されていない。そこで、計画投資省は、鉄道産業の発展と人材育成という提案を明確にし、融資機関の技術に依存しないよう、プロジェクトの融資源を多様化することを提案した。

設計軸重について、シナリオ3では22.5トン／軸の設計軸重について言及されているが、実際には世界各国の経験によれば、高速旅客鉄道の設計軸重は17トン／軸、中国の貨物列車の標準軸重は23トン／軸となっている。したがって、国際的な整合性を確保するためには、設計軸重の選定根拠を明確にする必要がある。

計画投資省は、旅客と貨物の両方を輸送できる時速200kmの高速鉄道の利点を挙げました。日本では高速鉄道プロジェクトが開業準備を進めていますが、いずれも時速250～260kmでの設計となっています。シーメンスなどの高速性と運行コストの最適化を実現した新世代の列車は、最高時速250kmのICE4列車を開発しており、アルストムは北欧諸国向けに時速250kmの新世代列車の生産を開始しました。

この内容は、投資額約648億ドルで、運行速度が時速180～225キロで旅客と貨物を輸送する南北鉄道を建設する計画として、計画投資省が2022年末に運輸省に提案したものだった。

同省はまた、現在の南北交通の不均衡を踏まえると、高速鉄道プロジェクトは陸上における大量輸送軸の形成に非常に重要であり、国と地方の社会経済発展の推進力となると指摘した。したがって、投資シナリオの選択が、プロジェクトの成否、ひいてはベトナムの鉄道システムの発展を左右することになる。

しかし、計画投資省の見解とは異なり、建設省は最近、シナリオ3に同意した。運輸省によると、シナリオ3の利点は、時速300キロを超える旅客列車が最新の技術と高速性を利用するため、他の輸送手段と競争でき、南北回廊の輸送市場シェアがより最適な方向に再構築されることだ。

さらに、この選択肢は、南北鉄道の輸送能力が増強され、貨物輸送が過負荷になった場合にも対応できる能力を備えています。その場合、貨物列車は夜間に時速160kmで走行し、旅客列車は運行を停止するため、運行上の安全性には影響しません。

2019年、運輸省は政府に対し、南北高速鉄道プロジェクトの実現可能性調査報告書を提出しました。このプロジェクトは、軌間1,435mmの複線電化路線で、設計速度は時速350km、営業速度は時速320kmです。政府はこのプロジェクトを審査するため、国家評価委員会を設置しました。

2022年10月、政府党委員会の会議は、「旅客および貨物輸送用の複線1,435mm軌間、設計速度約200～250km/hの南北高速鉄道への投資シナリオを掲げ、近代的な鉄道発展に関する指針を政治局に提出することに合意する」と結論付けた。

3月の政治局の結論では、長期的な戦略ビジョンに基づき、2045年までの完成を目標に、同期的で効率的な高速鉄道路線を建設することが求められた。

今年半ば、運輸省と複数の関係機関は、欧州とアジアのいくつかの国の経験を学び、南北高速鉄道への3つの投資シナリオを研究した。

10月、首相は南北高速鉄道投資プロジェクトの策定と実施のための運営委員会を設置しました。運輸省は常任機関として運営委員会のメンバーと投資シナリオについて協議を行いました。その後の会議で、運営委員会委員長のチャン・ホン・ハ副首相は、南北高速鉄道の整備は同期化され、近代化され、世界の潮流に沿ったものでなければならないと述べ、設計速度は時速350キロメートルとしました。

ドアン・ローン

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