高速鉄道を建設する際には、慎重かつ柔軟な考え方を持つ

国会経済委員会は4日午後遅く、第20回全体会議を開き、南北高速鉄道事業への投資政策を審議した。

国会常任委員会は予定通り11月6日夕方に意見を述べ、11月13日に国会に提出する予定だ。

2035年までに完成を目指す

グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、プロジェクト報告書を発表し、この路線はハノイ（ゴックホイ駅）、ホーチミン市（トゥーティエム駅）を起点とし、全長約1,541kmであると述べた。プロジェクトは20の省市を通過する。投資規模は、1,435mm軌間、設計速度350km/hの複線鉄道を新たに建設し、旅客駅23駅、貨物駅5駅を建設する。旅客輸送用の高速鉄道は、必要に応じて貨物輸送も可能となる。

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1. — グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策を検討する国会経済委員会第20回全体会議で、代表者らが提起したいくつかの問題を明らかにするよう報告した。

首相は、事業実施の過程で、地方からの提案を踏まえ、交通需要の高い都市部における駅の増設などに投資することを決定する。

予備的な土地利用需要は約10,827ヘクタールです。投資形態は公共投資です。予備的な総投資額は約1,713,548億ドン（673.4億米ドル相当）です。中央予算からの資金は中期的に配分され、地方自治体からの出資により、低コストで制約の少ない資金動員が可能です。建設・運営プロセスにおいては、事業者に対し、駅構内のサービスエリアや商業エリアへの投資、および必要に応じて車両の追加投資を要請します。

実施の進捗状況について、フイ副大臣は、2025年から2026年にかけて予備的実行可能性調査報告書が作成され、2027年末に建設が開始され、2035年までに全路線の完成を目指すと述べた。政府はまた、このプロジェクトを実施するために、いくつかの具体的なメカニズム、政策、解決策を適用することを提案した。

23の旅客駅を配置するのが合理的です。

会議において、経済委員会のトラン・ヴァン・ティエン代表は、70km間隔で23の旅客駅を設置するという計画は適切だと同意した。しかし、ティエン代表は、5つの貨物駅の設置場所を明確にする必要があると述べた。さらに、輸送需要の高い地域に駅を増設する場合には、政府または地方自治体からの資金提供を明確に示す必要があると述べた。

ティエン代表は、「予備的実行可能性調査段階における技術基準の適用に関しては、現段階では高速鉄道の技術基準がないため、提出書類ではどの技術を使用するかを明確にする必要がある」と述べ、財務効率についてもさらに明確にする必要があると付け加えた。

人材育成について、経済委員会のグエン・チュック・アン代表は、これは非常に重要な要素だと述べた。「段階的に進めることを提案します。まず人材育成を行い、次に技術習得のための研究・移転センターを設立し、現地化率を高め、生産、保証、保守、修理といった段階です。中国と同様に、中国は10年間で5万人の技術者を研修に派遣し、数百万点もの部品を準備し、非常に高い現地化率を実現しています」とチュック・アン氏は述べた。

経営上、リスクを予測する必要があります。

国会科学技術環境委員会常任委員のトラン・ヴァン・カイ代表は、これまでの運輸省の緊急性を評価し、これは特に大規模なプロジェクトであり、ベトナムで初めて実施され、潜在的かつ高度な技術が求められるものであると認識した。

Cẩn trọng, cầu thị khi làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 2. — 経済委員会のヴー・ホン・タン委員長が会議の締めくくりの発言を行った。

代表団は、政府が実現可能性を確保するために、より詳細な分析と評価を継続することを提案した。「これは公共投資プロジェクトであるため、原則として、プロジェクトのリスクを指摘する必要があります。リスクを指摘することは後退ではなく、財務リスク、実施組織、そして計画の管理方法を検討することです」とカイ氏は述べた。

経済委員会のヴー・ホン・タン委員長は閉会の辞でさらにコメントを述べた。速度については、参加者全員が時速350キロメートルで合意したと述べた。それより低い速度では世界の潮流に沿わないためだ。

機能面では、旅客輸送と貨物輸送を統合するかどうかが議論の課題となります。両輸送を組み合わせると総投資額が増加するためです。タン氏は個人的な意見として、旅客輸送は分離し、貨物輸送は既存の水路と鉄道を活用すべきだと考えています。そうすることで、財務計画がより効率的になると考えています。

いくつかの地方では鉄道駅の増設が提案されているため、起草機関は50～70キロごとに駅が1つあるようにすることを検討すべきだ。

提出された資料について、代表は委員会が昼夜を問わず検討した結果、基本的に十分な内容であると判断したと述べた。しかし、国会に提出された事業資料には、森林の利用目的を他の利用目的に変更する提案が依然として欠けていると同代表は述べた。

政府が10月19日付で発表した報告書によると、本事業の用地取得面積は合計10,827ヘクタールで、うち特別利用林242.9ヘクタール、保安林652ヘクタール、生産林1,671ヘクタールとなっている。このような面積での森林利用目的の転換は国会の管轄となるため、国会が審議するための書類が必要となる。

関連計画については、政府は党の政策、国家全体計画、鉄道網計画、国家重点プロジェクトと整合していることを確認した。しかしながら、代表団は、土地収用、土地分配、土地利用用途変更許可の根拠として、鉄道が通過する中央省・市の地域計画および省計画に基づき、プロジェクト実施のための土地配分について、政府が引き続き検討・明確化していくことを提案した。

技術と手法の選択に関しては、代表団は基本的に鉄道技術を選択することで合意した。しかし、メンテナンス時の適応性分析を追加し、地理・気候面での適合性を確保し、外国への過度な依存を避ける必要がある。

敷地の整地に焦点を当てる

経済委員会の代表グエン・ヴァン・タン氏は時速350キロの設計計画に同意し、このプロジェクトは公共投資資本を使用するため、いつ利益が出るかを計算する必要はないと述べた。

タン氏によると、注目すべき点は用地取得と実施段階だ。「この2つの作業を分離する必要があり、用地取得と実施を同時に行うことはできません。資金源は複数あります。第一の資金源は政府による債券発行です。第二の資金源はスポンサー銀行です。政府が保証すれば、銀行はすぐに融資してくれるでしょう。」

一方、ゲアン省人民委員会のグエン・ドゥック・チュン委員長は、「予備的実行可能性調査報告書の作成過程において、ゲアン省は意見を述べることに全面的に参加し、政府が国会に提出した投資政策報告書に非常に賛同している」と述べた。

チュン氏によると、これは国会で承認された政策であり、あまりに詳細すぎると、後から変更するのが非常に困難になるという。「例えば、森林地、特に特別利用林の利用に関しては、後から調整するのが非常に複雑になるでしょう」とチュン氏は述べ、地元当局は用地取得を真剣に実施すると断言した。

注意深く調査し、受け入れる姿勢を持ちましょう。

グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、代表者の意見を明確にするため、このプロジェクトは非常に大規模であり、プロジェクト計画書には国会代表者から多くの論点グループに分かれた意見が寄せられていると述べた。また、最近開催された第10回中央会議では、中央委員会委員から163件の意見が提出された。

「だからこそ、運輸省は非常に積極的に意見を聞き入れています。可能な限り多くの意見を聞き入れており、非常に熱心な意見もありますが、我々が十分に予測していなかった問題もいくつかあります」と副大臣は語り、高速鉄道産業の発展には、技術移転と同様に、非常に慎重な調査が必要だと付け加えた。

彼は、中国で組み立てられた高速鉄道の生産コストは、購入するコストの1.8倍であるという事実を挙げた。技術購入に加え、中国は鉄道産業の発展に毎年20億米ドル（10年連続）を費やしている。国際的な専門家は、効率性を確保するには、技術を習得し、市場シェアを1万キロメートル以上にする必要があると指摘している。

しかし、建設業においては、あらゆることを習得していくために前進しなければなりません。商工省が担当するもの、建設省が担当するものなど、業務分担のプロジェクトがあり、そのプロジェクトでは、習得のための人材育成にかかる費用についても言及されています。さらに、機械設備の効率的な移管方法についても、無駄を省くために綿密に計算されています。

現在、高速鉄道の規格を策定しているのはわずか4カ国で、残りの国はすべて世界基準を適用しています。運輸省は現在、技術指導を行っていません。これは、他国への依存を避けるためです。欧州規格などの先進的な規格はオープンであるため、参考にしています」とユイ副大臣は述べました。

副大臣によれば、コンサルティングチームは海外から動員されるが、ベトナムが使いこなせるサービスや商品を使用しなければならないという。