'គន្លឹះមាស' ក្នុងការកសាងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង

បច្ចេកវិទ្យា និងបណ្តាញធនធានមនុស្ស គឺជាគន្លឹះមាសនៃភាពជោគជ័យដំបូង ព្រោះគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង គឺជាការរួមបញ្ចូលគ្នានៃឧស្សាហកម្មជាច្រើន៖ សំណង់ ឧស្សាហកម្មលោហធាតុ មេកានិចភាពជាក់លាក់ ឧស្សាហកម្មឌីជីថល សញ្ញា និងការគ្រប់គ្រង...

គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង (HSR) គឺជាគម្រោងសំខាន់ថ្នាក់ជាតិ ដែលយើងត្រូវប្រឈមមុខនឹងការលំបាក និងបញ្ហាប្រឈមជាច្រើនដើម្បីអនុវត្ត។ អត្ថបទនេះផ្តោតលើការពិភាក្សាអំពីបញ្ហាប្រឈមផ្នែកបច្ចេកទេស។

ភាពស្ទាត់ជំនាញ និងឯករាជ្យភាពក្នុងបច្ចេកវិទ្យា

វៀតណាមមិនមានបទពិសោធន៍ក្នុងការសាងសង់ HSR ហើយនៅតែជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យា។ ប្រទេសធំៗដែលកំពុងដំណើរការប្រព័ន្ធ HSR ភាគច្រើនបានស្ទាត់ជំនាញបច្ចេកវិទ្យាដោយខ្លួនឯង ហើយបទពិសោធន៍អន្តរជាតិបង្ហាញថាពួកគេក៏ចំណាយពេលយូរក្នុងការខិតជិត ស្រូបយក និងឈរបន្តិចម្តងៗនៅលើជើងរបស់ពួកគេ។

បច្ចេកវិទ្យាគឺជាគន្លឹះមាសសម្រាប់ភាពជោគជ័យដំបូងនៃគម្រោង ព្រោះគម្រោងនេះគឺជាការរួមបញ្ចូលគ្នានៃឧស្សាហកម្មជាច្រើនដូចជា៖ សំណង់ ឧស្សាហកម្មលោហធាតុ មេកានិចភាពជាក់លាក់ ឧស្សាហកម្មឌីជីថល សញ្ញា និងការគ្រប់គ្រង ក្បាលរថភ្លើង និងទូរថភ្លើង...។

ដូច្នេះស្វ័យភាពបច្ចេកវិទ្យាគឺជាស្នូលដើម្បីជួយអ្នកជំនាញ និងវិស្វករក្នុងស្រុកបង្កើនសមត្ថភាព សមត្ថភាពស្រាវជ្រាវ ប្រតិបត្តិការដោយខ្លួនឯង និងប្រតិបត្តិការប្រកបដោយសុវត្ថិភាព ហើយឆ្ពោះទៅរកការជួសជុល កែលម្អ លើកកំពស់ និងបង្កើនប្រសិទ្ធភាពនៃសមត្ថភាពកេងប្រវ័ញ្ចហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ មានតែនៅពេលដែលយើងពិតជា "ឯករាជ្យ" នៅក្នុងបច្ចេកវិទ្យា គម្រោងនេះនឹងក្លាយជាផលិតផលរបស់វៀតណាម។

គួរកត់សម្គាល់ថានៅលើ ពិភពលោក ក៏មានខ្សែ HSR នៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនដែលមិនបានបំពេញតាមការរំពឹងទុកនៅពេលដាក់ឱ្យដំណើរការ។ ជាឧទាហរណ៍ ខ្សែបន្ទាត់ HSR ដែលតភ្ជាប់ពីទីក្រុងសេអ៊ូល ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Incheon ក្នុងប្រទេសកូរ៉េបានបិទបន្ទាប់ពីដំណើរការបានត្រឹមតែ 4 ឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ។ ឬខ្សែតភ្ជាប់ទីក្រុងតៃប៉ិជាមួយទីក្រុង Kaohsiung ក៏បានបន្សល់ទុកនូវការខាតបង់ដ៏ធំសម្រាប់តៃវ៉ាន់ (ប្រទេសចិន)។

មូលហេតុ​ត្រូវ​បាន​គេ​និយាយ​ថា​មក​ពី​ការ​ប្រកួត​ប្រជែង​ពី​ទម្រង់​ដឹក​ជញ្ជូន​ផ្សេង​ទៀត​ដូច​ជា​ផ្លូវ​គោក​និង​ផ្លូវ​អាកាស។

លើសពីនេះ ដើម្បីឱ្យ HSR ដំណើរការដូចការរំពឹងទុក ចាំបាច់ត្រូវមានផែនការស៊ីសង្វាក់គ្នានៃប្រព័ន្ធហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទាំងមូល ដោយភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងប្រភេទដឹកជញ្ជូនសាធារណៈផ្សេងទៀត ដែលជួយឱ្យមនុស្សផ្លាស់ទីបានយ៉ាងងាយស្រួល ងាយស្រួល និងក្នុងការចំណាយប្រកួតប្រជែង។ ខ្សែសង្វាក់ទីក្រុងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវនេះក៏ត្រូវរៀបចំផែនការជាមួយចម្ងាយ និងជួរ ដើម្បីធានាបាននូវប្រតិបត្តិការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងក្នុងប្រទេសវៀតណាម នៅពេលដាក់ឱ្យដំណើរការ បានបង្កើតជម្រើសថ្មីក្នុងការធ្វើដំណើរសម្រាប់ប្រជាជននៅ ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ហើយត្រូវបានស្វាគមន៍ដោយក្តីរំភើប និងចំណាប់អារម្មណ៍។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មេរៀនគ្រប់គ្រងក្នុងគម្រោងទាំងនេះ ក៏ជាមេរៀនដ៏អស្ចារ្យ និងបទពិសោធន៍ដ៏មានតម្លៃដែលយើងអាចរៀនបាន ជៀសវាងការកើតឡើងម្តងទៀតនៅក្នុងគម្រោង HSR ដ៏ធំ កំណត់ការបង្កើនដើមទុនវិនិយោគ ធ្លាក់ចូលទៅក្នុង "អន្ទាក់បំណុល" និងការពន្យារពេល កង្វះការធ្វើសមកាលកម្មក្នុងដំណាក់កាលអនុវត្ត ដែលនាំឱ្យគម្រោងបញ្ចប់យឺតជាងការរំពឹងទុក។

រថភ្លើង Shinkansen របស់ជប៉ុន។ រូបថត៖ VNA

បណ្តាញអ្នកជំនាញផ្លូវដែកល្បឿនលឿន

ដើម្បីឱ្យគម្រោង HSR ខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានសម្រេចឱ្យបានលឿនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន និងសម្រេចបាននូវប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់បំផុតនៅពេលដាក់ឱ្យដំណើរការ អត្ថបទនេះស្នើនូវអនុសាសន៍មួយចំនួន។

ទីមួយ ផែនការមេនៃបណ្តាញ HSR របស់វៀតណាម។

ប្រព័ន្ធ HSR តភ្ជាប់ខេត្ត-ក្រុង ភ្ជាប់ប្រព័ន្ធផ្លូវដែកខាងក្នុងទីក្រុង លាតសន្ធឹងតាមអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូង និងរួមជាមួយនឹងច្រករបៀងចរាចរណ៍ផ្សេងទៀត បង្កើតប្រព័ន្ធចរាចរណ៍សមកាលកម្ម និងពេញលេញសម្រាប់ប្រទេស។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រព័ន្ធ HSR របស់យើងចាំបាច់ត្រូវធ្វើសមាហរណកម្ម និងតភ្ជាប់ជាមួយប្រទេសក្នុងតំបន់ និងឈានដល់កម្រិតអន្តរជាតិ។ នោះគឺជាសំណួរអំពីរបៀបធ្វើឱ្យ "រថភ្លើងវៀតណាម" រត់នៅលើដីរបស់ប្រទេសផ្សេងទៀត ហើយផ្ទុយទៅវិញនឹងក្លាយជាភស្តុតាងច្បាស់លាស់មួយសម្រាប់ "សមាហរណកម្មអន្តរជាតិ" នៅក្នុងស្ថានភាពថ្មីដូចមានចែងក្នុងដំណោះស្រាយលេខ 59-NQ/TW ។

លើសពីនេះ ក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការលើ “ច្រករបៀងពីរ ខ្សែក្រវ៉ាត់មួយ” និងគំនិតផ្តួចផ្តើម “ខ្សែក្រវាត់ និងផ្លូវ” ការតភ្ជាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែក និងចរាចរណ៍របស់វៀតណាមជាមួយប្រទេសចិន ក៏ជាកត្តាដែលត្រូវយកមកពិចារណានៅពេលដាក់ឱ្យដំណើរការផងដែរ។

គួរជម្រាបផងដែរថា បន្ទាប់ពីផ្លូវដែកចិន-អឺរ៉ុបចូលដំណើរការ សកម្មភាព ការផ្លាស់ប្តូរ និងពាណិជ្ជកម្មរវាងវៀតណាម និងចិន រុស្ស៊ី អាស៊ីកណ្តាល មជ្ឈិមបូព៌ា និងសហភាពអឺរ៉ុប ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។

នោះមានន័យថា ទំនិញនាំចេញរបស់វៀតណាមអាចឈានទៅមុខបន្ថែមទៀត និងលឿនជាងមុនក្នុងពិភពលោក បង្កើនទំហំពាណិជ្ជកម្មបច្ចុប្បន្នរបស់វៀតណាម បង្កើនសកលភាវូបនីយកម្ម និងកាត់បន្ថយការពឹងផ្អែកលើទីផ្សារធំៗមួយចំនួនដូចបច្ចុប្បន្ន។ ផ្ទុយ​ទៅ​វិញ ទំនិញ​ពិភពលោក​ក៏​ចូល​មក​វៀតណាម​កាន់តែ​លឿន ងាយស្រួល និង​ចម្រុះ។

ទីពីរ បង្កើតសំណុំស្តង់ដារសម្រាប់បង្កើត HSCT ។

បច្ចុប្បន្ននេះ វៀតណាមមានស្តង់ដារមួយចំនួនលើ HSR ប៉ុន្តែផ្តោតជាសំខាន់លើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងរចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកដូចជា TCVN13342:2021 លើការរចនាផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន - ប៉ារ៉ាម៉ែត្ររចនាផ្លូវ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រព័ន្ធផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមានអន្តរកម្មខ្ពស់ និងស៊ីសង្វាក់គ្នា ទាក់ទងទៅនឹងជំនាញផ្សេងៗគ្នាដូចជា មេកានិច អគ្គិសនី អេឡិចត្រូនិក ព័ត៌មានសញ្ញា ការគ្រប់គ្រងរថភ្លើង។

ដូច្នេះ ការអភិវឌ្ឍន៍ស្តង់ដារ និងបទប្បញ្ញត្តិសម្រាប់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមានសារៈសំខាន់ណាស់ ចាំបាច់ត្រូវអនុវត្តឱ្យបានឆាប់ និងត្រូវតែធានាឱ្យមានភាពសុខដុមរមនារវាងរយៈពេលខ្លី និងរយៈពេលវែង រវាង កត្តាសេដ្ឋកិច្ច និងសន្តិសុខ និងការពារជាតិ ដោយហេតុនេះ ជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ជ្រើសរើសបច្ចេកវិទ្យា និងដៃគូ។

ការកសាងសំណុំនៃបទប្បញ្ញត្តិ និងស្តង់ដារក៏ជាឯកសារយោងដ៏សំខាន់ផងដែរ ដែលបង្ហាញពីស្វ័យភាព និងឯករាជ្យភាពផ្នែកបច្ចេកវិទ្យារបស់អ្នកជំនាញ និងវិស្វករក្នុងស្រុកក្នុងការអភិវឌ្ឍវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា ការផ្ទេរ និងធ្វើជាម្ចាស់ដូចនៅក្នុងស្មារតីនៃដំណោះស្រាយលេខ 57-NQ/TW ។

ទី៣ បង្កើតបណ្តាញអ្នកជំនាញផ្លូវដែកល្បឿនលឿន។

ថ្មីៗនេះ បណ្តាញអ្នកជំនាញថាមពលនុយក្លេអ៊ែរវៀតណាមនៅឯបរទេស (VietNuc) ត្រូវបានបង្កើតឡើង ហើយបានទាក់ទាញ និងប្រមូលផ្តុំប្រជាជនវៀតណាមយ៉ាងច្រើនដែលមានបទពិសោធន៍ក្នុងវិស័យនេះ។

ស្រដៀងទៅនឹងថាមពលនុយក្លេអ៊ែរដែរ ប្រទេសរបស់យើងមិនមាន HSR ទេ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងចំនួននិស្សិតអន្តរជាតិដែលកំពុងសិក្សានៅប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍ និងជឿនលឿនប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ វៀតណាមជាច្រើនបានធ្វើការក្នុងវិស័យ HSR។ កម្លាំងនេះរួមជាមួយនឹងក្រុមអ្នកជំនាញ និងវិស្វករក្នុងស្រុកនឹងរួមចំណែកយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការអនុវត្តគម្រោង HSR ។

ដូច្នេះនៅពេលដែលបណ្តាញអ្នកជំនាញ HSR ត្រូវបានបង្កើតឡើង និងទទួលស្គាល់ដោយក្រសួងនានា ដូចជាក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា ឬក្រសួងសំណង់ វានឹងចូលរួមក្នុងការប្រឹក្សា រិះគន់ និងរួមចំណែកផ្តល់គំនិតដល់កម្មវិធី គោលនយោបាយ និងគម្រោងអភិវឌ្ឍន៍ HSR ក្នុងស្មារតីវិទ្យាសាស្ត្រ គោលបំណង និងស្ថាបនា។ ជាពិសេសនៅក្នុងបរិបទនៃការផ្លាស់ប្តូរឌីជីថល ការផ្លាស់ប្តូរពណ៌បៃតង និងការកាត់បន្ថយឥណទានកាបូននៅក្នុង HSR ដែលកំពុងកើតឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស និងយ៉ាងខ្លាំងនៅក្នុងប្រទេសក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប និងជុំវិញពិភពលោក។

មតិពីបណ្តាញអ្នកជំនាញ HSR ក៏ជាបណ្តាញយោងសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង ការសាងសង់ ការចែករំលែកចំណេះដឹង និងការរៀនសូត្រទៅវិញទៅមក។ លើសពីនេះ បណ្តាញនេះក៏ភ្ជាប់ជាមួយអ្នកជំនាញបរទេស សាជីវកម្ម និងក្រុមហ៊ុនល្បីៗនៅលើពិភពលោក ដែលត្រៀមខ្លួនរួចជាស្រេចក្នុងការគាំទ្រ ផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យា បង្កើតក្រុម និងពង្រឹងសមត្ថភាពសម្រាប់អ្នកជំនាញក្នុងស្រុកក្នុងដំណើរការគម្រោង៖ ការសាងសង់ ប្រតិបត្តិការ និងការថែទាំ។

ទី​៤ ពង្រឹង​តួនាទី​សាជីវកម្ម និង​សហគ្រាស​ឯកជន។

ការចូលរួមរបស់សាជីវកម្មក្នុងស្រុក និងសហគ្រាសឯកជនគឺចាំបាច់នៅក្នុងគម្រោងនេះ ដោយសារតែការរួមចំណែករបស់ពួកគេក្នុងទិដ្ឋភាពជាច្រើនដូចជា៖ ការវិនិយោគ និងការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការផ្តល់ឧបករណ៍បច្ចេកវិទ្យា ប្រតិបត្តិការ និងការកេងប្រវ័ញ្ចពាណិជ្ជកម្ម។ សាជីវកម្មឯកជនជាច្រើននៅក្នុងប្រទេសវៀតណាមក៏បាននិយាយអំពីការចូលរួមក្នុងគម្រោងនេះផងដែរ។

នេះបង្ហាញថា សហគ្រាសឯកជនបានត្រៀមខ្លួនរួចជាស្រេច ដើម្បីបំពេញការទទួលខុសត្រូវដ៏ធំធេងរបស់ប្រទេសជាតិ និងស្របតាមស្មារតីនៃសេចក្តីសម្រេចចិត្តលេខ ៦៨-NQ/TW។ ការចូលរួមរបស់សហគ្រាសឯកជនក៏ជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍វិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា នវានុវត្តន៍ ការផ្លាស់ប្តូរឌីជីថល ការផ្លាស់ប្តូរបៃតង អាជីវកម្មប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងនិរន្តរភាព។

យើងមិនមានបទពិសោធន៍ច្រើនក្នុងការអនុវត្តគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាតិខ្នាតធំ ហើយប្រគល់វាទាំងស្រុងទៅសាជីវកម្មឯកជនដើម្បីគ្រប់គ្រង។

នៅប្រទេសបារាំង ក្រុមផ្លូវដែកបារាំង SNCF គឺជាសហគ្រាសគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋ ដែលគ្រប់គ្រងទាំងស្រុងដោយរដ្ឋ ទោះបីជាក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធរបស់ខ្លួនត្រូវបានរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញដើម្បីអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃការប្រកួតប្រជែងនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុបក៏ដោយ។ ដូចគ្នានេះដែរ China National Railway Group (CR) គឺជាសហគ្រាសគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋដែលមានដើមទុនរបស់រដ្ឋ 100% ហើយបានបែងចែកទៅជាក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធសម្រាប់ការគ្រប់គ្រង។

នៅប្រទេសជប៉ុនបន្ទាប់ពីការរំលាយផ្លូវដែកជាតិជប៉ុន (JNR) ក្នុងឆ្នាំ 1987 ឥឡូវនេះ HSR ត្រូវបានធ្វើឯកជនភាវូបនីយកម្ម និងដំណើរការដោយក្រុមហ៊ុនដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ JR Group ជាមួយនឹងក្របខ័ណ្ឌច្បាប់ដ៏តឹងរឹង និងការទទួលខុសត្រូវសាធារណៈខ្ពស់។

នៅក្នុងប្រទេសរបស់យើងមិនមានសហគ្រាសឯកជនដែលមានបទពិសោធន៍ក្នុងវិស័យនេះទេ។ ដូច្នេះការប្រគល់ឱ្យសហគ្រាសឯកជន គឺជាទិសដៅត្រឹមត្រូវ រួមជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងតាមច្រករបៀងផ្លូវច្បាប់ដ៏តឹងរឹង ជាមួយនឹងយន្តការ ការដាក់ទណ្ឌកម្ម និងការទទួលខុសត្រូវខ្ពស់ សមត្ថភាពគ្រប់គ្រងល្អ។

រដ្ឋនៅតែចូលរួម ដឹកនាំ គ្រប់គ្រង និងត្រូវការជ្រើសរើសសហគ្រាសដែលមានសមត្ថភាពល្អ អនុវត្តតាមបាវចនា «បេះដូង៣ និងជើងមេឃ៣» ជាពិសេស មានបំណងប្រាថ្នាចូលរួមចំណែក ស្រលាញ់ប្រទេសជាតិ លះបង់ការរួមចំណែក និងចក្ខុវិស័យវែងឆ្ងាយ មាត្រដ្ឋានធំ និងការពិនិត្យល្អ។

លើសពីនេះ លទ្ធភាពនៃកិច្ចសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិ ក៏ជាកត្តាមួយដើម្បីវាយតម្លៃសមត្ថភាពរបស់សហគ្រាស ធានាថា ការងារដែលបានចាត់តាំងត្រូវបានបញ្ចប់តាមកាលកំណត់ ប្រកបដោយគុណភាពខ្ពស់ ដោយមិនមានការរអាក់រអួល និងបង្កើនដើមទុនក្នុងស្មារតី “មិនប្រាកដឈ្នះកុំប្រយុទ្ធ”។

ជាចុងក្រោយ ដំណោះស្រាយលេខ 66-NQ/TW គឺជាច្រកផ្លូវច្បាប់សម្រាប់ការបង្កើតថ្មីក្នុងការបង្កើតច្បាប់ និងការអនុវត្តច្បាប់ ដើម្បីបំពេញតម្រូវការនៃការអភិវឌ្ឍន៍ជាតិ បង្កើតលក្ខខណ្ឌដ៏ល្អសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍគំរូផ្ទះ 5 រួមមាន សាលារៀន - អ្នកស្រាវជ្រាវ - អ្នកវិនិយោគ - អាជីវកម្ម និងរដ្ឋ។

ប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីនៃផ្ទះទាំង 5 បង្កើតមូលដ្ឋានគ្រឹះដ៏រឹងមាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍វិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកវិទ្យា ភាពគ្រប់គ្រាន់ដោយខ្លួនឯងក្នុងបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ របកគំហើញក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ បង្កើតការបោះជំហានដ៏អស្ចារ្យ និងលោតផ្លោះសម្រាប់គម្រោងជាតិសំខាន់ៗ រួមទាំងគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង។

នៅអឺរ៉ុប ប្រទេសបារាំងគឺជាអ្នកត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងវិស័យ HSR នេះជាមួយនឹងប្រតិបត្តិការរថភ្លើង TGV ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ដែលមានល្បឿនអតិបរមា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើររវាងទីក្រុងយ៉ាងសំខាន់។

បច្ចុប្បន្ននេះ បណ្តាប្រទេសក្នុងសហភាពអឺរ៉ុបមានបណ្តាញផ្លូវដែកយ៉ាងទូលំទូលាយ ដែលចាត់ទុកថាជា "សៀគ្វីអគ្គីសនីនៃទ្វីបអឺរ៉ុប" ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់ងាយស្រួល ការដឹកជញ្ជូន និងជាជម្រើសដំបូងនៃការធ្វើដំណើរសម្រាប់ប្រជាពលរដ្ឋគ្រប់រូប។

នៅអាស៊ី ប្រទេសជាច្រើនបានគ្រប់គ្រងបណ្តាញ HSR ហើយទទួលបានជោគជ័យគួរឱ្យកត់សម្គាល់ ល្បឿនអតិបរមានៃរថភ្លើងល្បឿនលឿនកំពុងកើនឡើងដូចជា Shinkansen (ប្រទេសជប៉ុន)។

នៅក្នុងប្រទេសចិន ក្តីសុបិននៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានសម្រេចដោយសារគោលនយោបាយជាក់លាក់ និងសកម្មភាពយ៉ាងខ្លាំងតាមរយៈយុទ្ធនាការ "បង្កើនល្បឿន" ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1997 ។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ប្រទេសចិនមានបណ្តាញផ្លូវដែកល្បឿនលឿនដែលរីករាលដាល មានភាពគ្រប់គ្រាន់ក្នុងបច្ចេកវិទ្យា និងកំពុងឈានទៅដល់ពិភពលោកបន្តិចម្តងៗ ជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសអាស៊ីអាគ្នេយ៍។

ប្រទេស​អាស៊ាន​ក៏​កំពុង​ប្រជែង​គ្នា​ទៅ​រក HSR ដែរ។ ឥណ្ឌូណេស៊ីនឹងចាប់ផ្តើមខ្សែបន្ទាត់ HSR ដំបូងរបស់ខ្លួននៅឆ្នាំ 2023 ដោយមានការគាំទ្រពីប្រទេសចិន ក្រោមគំនិតផ្តួចផ្តើមខ្សែក្រវ៉ាត់ និងផ្លូវ។

ប្រទេសថៃក៏បាននិងកំពុងសាងសង់ប្រព័ន្ធ HSR របស់ខ្លួនផងដែរ។ ប្រទេសឡាវមានប្រព័ន្ធផ្លូវដែកថ្មី ទោះបីជាល្បឿននៅមានកម្រិតក្រោម 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងក៏ដោយ វាបានផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់នៃការដឹកជញ្ជូននៅក្នុងប្រទេសនេះ។

នេះបង្ហាញថា HSR ត្រូវបាន និងតែងតែដើរតួនាទីនាំមុខគេក្នុងទម្រង់នៃការដឹកជញ្ជូន ដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងអ្នកដំណើរនៅតាមបណ្តាប្រទេសនានាជុំវិញពិភពលោក។

* អ្នកនិពន្ធ សាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត Tran Le Hung កំពុងធ្វើការនៅសាកលវិទ្យាល័យ Gustave Eiffel ប្រទេសបារាំង។

Vietnamnet.vn

ប្រភព៖ https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html