4과: 개인차량을 줄이기 위한 전반적인 해결책은 무엇인가?

개인과 기업이 휘발유와 경유 차량에서 전기차로 안전하게 전환할 수 있도록 충전소 인프라, 유지보수 및 수리 서비스가 매우 중요한 역할을 합니다. 하지만 "친환경" 교통 로드맵과 함께 호찌민시는 자가용과 오토바이 수를 줄이기 위한 해결책이 필요합니다. 휘발유와 경유 차량 1대에서 전기차 1대로 계속 전환한다면 도시 교통 체증 문제는 해결되지 않을 것입니다.

몇 년 안에 전기 자동차를 위한 대규모 물류 인프라를 개발할 예정인가요?

"친환경" 차량 전환을 지원하는 중요한 인프라는 기업의 충전소 사업 투자를 지원하는 것입니다. 호치민시 인민위원회가 2023년 9월 19일 발표한 국가금융투자회사(SFI)의 사회경제적 개발 우선 지역에 대한 투자 프로젝트 금리 지원에 관한 결의안 09/2023/NQ-HDND에 따라, 교통관리센터는 투자 대출 금리의 50%를 지원할 것을 제안합니다. 동시에 도시 및 교통 인프라 계획에 충전소 계획을 추가하고, 휘발유를 대체할 전기 충전소 인프라를 개발하며, 전력 인프라 네트워크를 동기식으로 계획해야 합니다.

이에 따라 2025년부터 2030년까지 투자가 필요한 충전소 수는 750개에서 1,338개로, 이 중 25개는 전기버스용 충전소입니다. 토지 이용 계획을 개선하고, 도심 지역 및 상업 중심지에 충전소를 위한 공공 용지 할당을 우선적으로 시행하며, 도심 지역에는 최소 5km마다 급속 충전소를, 교외 지역에는 10km마다 일반 충전소를 설치해야 합니다. 상기 충전소 수를 신속하게 확보하기 위해, 사업 개발 부서는 토지 임대료 면제, 공공 용지 초기 투자 비용의 20~30% 지원, 인도 및 공공 주차장에 충전소 설치 허용, 신규 공공 사업 시 주차 공간의 최소 5~10%에 전기 충전 지원 시설 설치 의무화 등 우대 정책을 통해 투자를 사회화하는 정책을 제시했습니다.

화물 통로에 트럭과 컨테이너가 엉켜 교통 체증이 생겼습니다.

자금 문제 외에도, 위의 차량 전환 로드맵을 위한 충전소 인프라를 확보하는 것은 비교적 짧은 시간에 투입된 막대한 양의 작업과 자원입니다.그러나 이 프로젝트는 전력망 인프라가 따라가지 못하거나 투자자 유치의 어려움, 토지 자금 부족으로 인해 충전소 수 개발 목표를 달성하지 못할 경우를 대비한 대안을 아직 제시하지 못했습니다... 주유소의 서비스 용량과 전기차 충전소를 비교하면서, 휘발유 및 석유 사업 대표인 Quang Thanh 씨는 회사가 전기차의 개발 추세도 고려했다고 말했습니다.하지만 자동차나 오토바이는 주유하는 데 몇 분밖에 걸리지 않지만, 자동차가 충전소에 들어가는 데는 최소 15분이 걸립니다.따라서 충전소는 주유소보다 훨씬 적은 차량을 서비스할 수 있으므로 투자 효율성도 기업이 고려해야 할 문제입니다.

이 프로젝트는 승용차와 개인용 오토바이 다음으로 배출 수준이 높은 차량 유형을 트럭으로 식별합니다. 271,700대의 차량 중 화물차의 연간 주행 거리는 30,000km로, 이러한 유형의 차량은 교통량 총 배출량의 39.9%를 차지합니다. 그 다음은 승용차이며, 위장 계약 차량의 대규모 함대는 말할 것도 없습니다. 교통 관리 데이터에 따르면 단 한 달 동안 도시의 5개 시외버스 정류장을 오가는 운행 횟수는 700,612회였습니다. 그러나 주로 디젤을 사용하고 연료 소비량이 상당히 많은 이러한 유형의 차량은 2032년 이후에도 광범위한 규제를 받지 않았습니다. 트럭 운행 구간이 주로 국도와 고속도로에 집중되어 있어 배출가스 규제 벨트가 "도달"하지 못했기 때문입니다.

실제로 자동차 전용 차로가 2~3개 있지만, 국도 1호선, 국도 22호선, 국도 50호선, 호치민 시-롱탄-여우저이 고속도로 진입로, 호치민시-쭝르엉 고속도로 진입로 등은 항상 트럭, 컨테이너 트럭, 승용차로 붐비기 때문에 교통 체증이 자주 발생합니다. 따라서 이러한 노선에서 교통 체증을 일으키는 단층은 오토바이 때문이 아닙니다. 도로에 차량이 많을수록 속도가 느려지므로 이러한 노선에서 무거운 화물을 실은 자동차, 특히 트럭과 컨테이너 트럭의 배출량은 끊임없이 가속하고 추진력을 얻어야 하기 때문에 더 높습니다. 따라서 호치민시는 일대일로, 고속도로, 국도 확장 사업에 의존하는 것 외에도 도로의 부하를 줄이기 위해 지역 내 및 지역 간 내륙 수로 운송을 위한 인프라 투자를 촉진해야 합니다.

고정된 이동 경로와 시간을 가진 주민 그룹의 개인 차량 감소

"러시아워든 비혼잡 시간대든 어떤 길을 택하든 도심으로 가려면 교통 체증을 견뎌야 하고, 1미터 움직일 때마다 매연을 마셔야 합니다."라고 기술 기반 오토바이 택시 운전사인 후이 씨는 불평합니다. 최근 휘발유 차량을 전기차로 전환한다는 정보가 공개되자, 후이 씨는 낡은 휘발유 "낚싯대"를 값비싼 전기차로 바꿀 돈을 어디서 구해야 할지 걱정했습니다. 교통 체증에 대한 오랜 경험을 바탕으로, 후이 씨는 "모두가 자가용이나 개인 오토바이로 간다면, 어떤 차량으로 바꾸든 도시 도로는 여전히 교통 체증으로 막힐 것이고, 설령 전기차로 전환하더라도 매연은 줄어들 것입니다!"라고 주장합니다.

지난 여름, 호치민시 각 구와 자치구의 고등학생 170만 명이 방학을 보내던 시기에는 이른 아침과 오후 출퇴근 시간대에 도로에 있는 개인 오토바이의 수가 상당히 적었습니다. 최근 모든 학년의 고등학생들이 잇따라 등교하는 아침 7시만 되어도 이미 많은 도로가 차량으로 가득 찼습니다. 10여 년 전, 호치민시는 출퇴근 시간대 교통 체증을 줄이기 위해 "교대 근무 및 시차 통학"이라는 해결책을 제시했습니다. 그러나 학부모들이 자녀를 등하교시키는 시간에 미치는 영향 때문에 이 문제는 효과적으로 시행되지 못했습니다. 교육 훈련부는 각 학교에 시차 통학을 배정하여 수업 간 시간이 5~10분에 불과해 도로 교통량 감소에 효과가 없었습니다. 한편, 교육훈련부는 학군 외 유학 상황 외에도, 학교 네트워크 부족이나 학교 순위 미달로 인해 매우 아이러니한 경로 구분을 시행하여 9학년 학생들이 고등학교 진학을 위해 10km 이상을 이동해야 하는 상황을 초래했습니다. 따라서 호찌민시는 학생들의 먼 통학을 강요하는 경로 구분과 특히 명문대 학생들의 실제 거주지를 통제하는 등 학군 외 유학 상황을 면밀히 감시할 수 있는 체계를 마련해야 합니다.

통합 이후, 구 또는 자치구의 면적은 상당히 넓어졌고 동급 학교도 다수 포함되었습니다. 따라서 지방 당국은 학교 인근에 거주하는 학생들이 해당 학교에서 학습할 수 있도록 관리 감독을 강화해야 합니다. 이를 통해 학부모의 등하교 번거로움과 혼잡한 출퇴근 시간대 교통 체증을 피할 수 있습니다.

20여 년 전, 호치민시는 교통 체증을 완화하기 위해 도심의 항구, 대학교, 병원을 교외로 이전하는 정책을 시행했습니다. 특히 대학교의 경우, 호치민시 국립대학교 도시권 계획은 투득 지역에 약 650헥타르 규모의 부지를 확보했습니다. 이 지역에 대학교를 유치하는 목표는 지하철 1호선의 안정적인 이용객 확보이기도 합니다. 하지만 지금까지 많은 학교가 도심 지역에 "남아" 있고, 호치민시 국립대학교 회원 대학교들조차 남부 응우옌반린 거리를 따라 시설을 개통하기 위해 "뛰어들었다"고 합니다. 호치민시 내 대학교에는 모든 시스템을 통틀어 최대 60만 명의 학생들이 재학 중이며, 이들은 대중교통을 이용하고 버스와 지하철을 이용해야 합니다. 하지만 정반대로, 지하철 1호선 국립대학교 지역 역의 이용객 수는 다른 역보다 몇 배나 적습니다.

이전 기사에서 보도했듯이, 교통관리센터에서 파악한 사람들의 일일 통행량 조사 결과는 상당히 낮습니다. 평균적으로 도시 주민은 하루 2.2회 통행하며, 이 중 78%는 출퇴근 후 귀가하는 통행이며, 그 다음으로는 시장이나 쇼핑을 하러 가는 통행입니다. 이는 사람들의 통행 욕구가 집에서 직장으로 가는 통행로에 집중되어 있고, 분산되어 있지 않음을 보여줍니다. 위의 단순 통행 욕구와는 달리, 버스에는 연간 막대한 보조금이 지급되고 있으며, 버스의 거의 절반이 깨끗한 차량으로 교체된 후에도 통행 욕구의 10% 미만으로 버스는 항상 비어 있습니다. 이러한 상황을 극복하기 위해 호찌민시는 간부, 공무원, 공공기관 직원, 그리고 노선과 근무 시간이 고정된 국가 기관 및 행정 단위에서 근무하는 사람들이 버스를 이용하여 출근하는 모범 사례를 만들 수 있도록 광범위하고 효과적인 캠페인을 펼쳐야 합니다. 이를 통해 개인 차량 감소를 위해 지역 사회 내 버스 이용 운동을 확산시켜야 합니다.

Nguyen Hoang Huy, 새로운 동부 버스 정류장 이사:

도심과 교외 지역의 도로에 큰 부담을 주고 교통 체증을 유발하며 교통으로 인한 배출가스를 증가시키는 차량 유형은 승용차입니다. 관광객들은 앉아서 경치를 감상해야 하기 때문에 침대버스나 등받이 조절 좌석을 거의 이용하지 않습니다. 따라서 시는 이러한 차량의 도심 진입을 전면 금지해야 합니다. 또한, 도심에서 대중교통의 버스 정류장과 기차역까지 승객을 수송하는 기능을 보장하기 위해 버스 노선을 해당 지역의 주요 역까지 가는 방향으로 재편해야 합니다. 특히, 도시를 횡단하는 노선을 운행하는 지방 및 도시의 승용차는 순환도로와 고속도로로만 운행되도록 재편해야 합니다.

출처: https://cand.com.vn/Giao-thong/bai-4-dau-la-giai-phap-tong-the-de-giam-xe-ca-nhan--i779312/