가솔린 자동차에서 전기 오토바이로 전환하면 누가 혜택을 볼 것인가?

편집자 주:

불과 몇 년 전만 해도 베트남에서는 전기 오토바이와 자동차가 생소한 개념이었습니다. 하지만 지금까지 전기 자동차는 점차 모든 주요 도시를 점령하며 일상생활 속으로 파고들고 있습니다. 빈패스트를 비롯한 여러 국내 기업의 선구적인 행보는 이러한 흐름의 토대를 마련하는 데 기여했으며, 전기 자동차는 단순한 실험적인 선택에서 벗어나 많은 사람들에게 친숙한 교통수단으로 자리 잡았습니다.

베트남 사회에서 가솔린 차량은 수십 년 동안 주류를 이루어 왔기 때문에 쉬운 여정은 아닙니다. 하지만 환경 문제, 휘발유 가격, 그리고 정부 지원 정책으로 인해 전기차로의 전환은 불가피한 추세가 되고 있습니다.

'큰 녀석들'이 준비 중이다

호치민시의 기술 운전자와 배달 운전자를 위한 휘발유에서 전기로 이륜차 전환 프로젝트" 초안이 널리 발표된 지 며칠 만에 Honda Vietnam 의 대표가 이 프로젝트를 개발한 부서인 호치민시 개발 연구소(HIDS)에 연락하여 도시의 이륜차 전기화 로드맵에 대해 알아보았습니다.

혼다는 확보한 정보를 바탕으로 향후 이륜차 생산 관련 결정을 내릴 예정입니다. 또한, 고객에게 월 147만 동(VND)의 가격으로 전기차 대여 서비스를 제공하여 시장 상황을 파악하고자 합니다. 혼다의 목표는 전기차의 양산 및 판매입니다.

혼다뿐만 아니라 일본의 또 다른 "대기업"인 야마하도 2022년 말부터 베트남 시장에 야마하 NEO 모델을 출시할 예정입니다. 야마하는 이 모델을 아시아 최초로 베트남에 출시할 국가로 베트남을 선택했으며, 이는 이 잠재적 시장에 대한 회사의 특별한 관심을 보여줍니다.

W-가솔린차 전기차 1.jpg — 호치민시의 한 매장에 전시된 전기차 모델들. 사진: 쩐 청

호치민시에서 VietNamNet의 조사에 따르면 시중에는 다양한 전기 오토바이 모델이 판매되고 있습니다. 호치민시 보티사우(Vo Thi Sau) 거리에 있는 한 매장의 한 컨설턴트는 1,800만~2,500만 동(VND) 정도의 가격으로 전기 오토바이를 구매할 수 있다고 말했습니다.

"위 가격에는 300만 VND의 번호판 제작 비용이 포함되어 있지 않습니다."라고 직원이 말했습니다. 고객은 전기 오토바이를 구매할 때 배터리와 리튬 배터리를 사용하는 차량, 두 가지 옵션을 선택할 수 있습니다. 이 중 배터리는 일반 전기 오토바이에 많이 사용됩니다. 반대로 배터리는 고급 전기 오토바이에 많이 사용됩니다.

사실, 2013년부터 야디, 디바오 등 중국 제조업체가 등장하면서 2륜 전기자동차 시장이 급성장했습니다.

빈패스트가 2018년 말 클라라(Klara) 모델로 시장에 공식 진출하기 전까지 베트남의 전기 이륜차는 대부분 저배기량에 최고 속도가 낮은 차량이었고, 운전면허도 필요 없었습니다. 이 기간 동안 전기 이륜차 시장 규모는 가솔린 차량에 비해 거의 미미했습니다.

가솔린 자동차 전기 자동차 2.jpg — 2024년 9월 기준 베트남의 등록된 오토바이 수는 7,700만 대이며, 오토바이 보유율은 1,000명당 770대로 세계 최고 수준입니다. 사진: 응우옌 후에

2019년부터 전기자동차의 추세가 이어지면서 국산 이륜 전기자동차 개발의 토대가 마련됐습니다.

국제녹색교통협의회(ICGT)의 통계에 따르면, 2020년 초 빈패스트는 시장 점유율 43.4%로 시장 1위에 올랐으며, 2위인 페가(Pega)의 15.7%를 크게 앞지르고 있습니다. HIDS 자료에 따르면, 빈패스트의 뒤를 이어 디바오(대만, 중국 - 11.8%), 야디(중국 - 8.6%), 안비코(베트남 - 8.3%)가 뒤를 잇고 있습니다.

이로 인해 전기 오토바이 시장은 곧 국내외 기업 간의 경쟁으로 치열해졌습니다. 국가 정책은 전기 자동차의 생산과 소비를 장려하는 것을 목표로 합니다. 베트남의 교통수단 전기화 추세는 전기 자동차 제조 기업들이 함께 이익을 얻는 데 도움이 되었습니다.

시장 점유율 결정 요인

RMIT 베트남 대학 공급망 관리 및 물류 강사인 응우옌 손 박사에 따르면, VinFast가 전기차 시장에서 거둔 성공은 국내외 투자자 모두에게 상당한 긍정적 영향을 미칠 가능성이 높으며, 대규모 투자 자금이 베트남의 성장하는 전기차 산업에 참여할 수 있는 기회를 제공할 것입니다.

그는 베트남에서 전기차의 성공이 연구 개발 투자 확대를 촉진하여 스마트카 시스템 및 첨단 배터리 기술과 같은 관련 기술 분야에 집중하는 벤처 캐피털 펀드를 유치할 수 있을 것으로 기대합니다. 또한, 지원, 유지보수, 배터리 교체, 전기차 차량 관리와 같은 생태계 서비스에 대한 투자 기회도 창출될 것입니다.

현재 시장에 출시된 두 가지 주요 전기 오토바이 제품 라인은 국내 브랜드인 VinFast와 중국 전기 자동차 회사에서 출시되었습니다.

제13대 국회의원이자 국회 경제위원회 전 상임위원인 응우옌 응옥 바오 씨는 VietNamNet과의 인터뷰에서 빈패스트가 판매 정책과 충전소 시스템의 보급률 덕분에 우위를 점하고 있다고 말했습니다. 반면, 소비자 신뢰도 하락으로 인해 중국 전기차 브랜드들이 시장 점유율을 확대하기 위해서는 더 많은 시간이 필요할 것으로 예상됩니다.

"빈패스트는 일시적인 우위를 점하고 있습니다. 하지만 베트남 경제는 매우 개방적이고 시장은 항상 경쟁적입니다. 현재 '친환경' 차량 정책으로 인해 전기 오토바이 시장은 혼다나 야마하와 같은 많은 해외 기업들을 유치하고 있으며, 잠재력 또한 매우 큽니다."라고 그는 말했습니다.

전기 자동차 정책이 빈패스트와 같은 특정 기업에 도움이 된다는 의견에 대해 바오 씨는 이는 잘못된 생각이라고 단언했습니다.

그에 따르면, 국회는 약 20년 전 대도시에서 오염을 유발하는 이륜차 운행을 금지하는 방안을 논의했습니다. 그러나 당시에는 경제 여건이 열악하고 전력 인프라가 미비한 등 여러 가지 이유로 정책이 시행되지 못했습니다. 반면 빈패스트는 불과 몇 년 전에 등장했습니다.

현재 베트남의 1인당 평균 소득은 약 5,000달러인데, 당시에는 500~700달러에 불과했습니다. 따라서 사람들은 환전할 만한 충분한 재정 여력이 없습니다.

현재 경제적 상황은 완전히 다릅니다. 더 나아가, 세계와 통합될 때 베트남은 온실가스 감축에 대한 국제 사회의 약속을 이행해야 합니다. 이러한 약속은 반드시 준수되어야 합니다. 따라서 교통수단의 전기화는 필수적인 조치이며, 다른 선택지는 없습니다.

"이 정책의 궁극적인 목표는 소비자를 타겟팅하는 것입니다. 어떤 기업도 1억 명에 가까운 시장을 혼자서 모두 커버할 수는 없습니다. 전기 오토바이 제품이 시장 수요를 충족하지 못한다면 아무도 돈을 주고 구매하려 하지 않을 것입니다. 가격, 품질, 그리고 외관이 소비자 지출을 결정하는 세 가지 요소입니다."라고 그는 분석했습니다.

글로벌 오토바이 데이터 사이트인 MotorCycles Data가 발표한 새로운 데이터에 따르면, 2025년 상반기 베트남의 이륜 오토바이 판매량은 160만 대에 달해 작년 동기 대비 19% 증가했습니다.

베트남의 오토바이 제조업체 및 기업 중에서는 혼다와 야마하가 모두 매출이 증가하여 각각 6.2%와 20%의 증가세를 보였습니다.

특히 VinFast 전기 오토바이 판매량은 501% 증가하며 베트남에서 빠르게 성장하는 전기차 시장을 선도했습니다. 그 뒤를 이어 중국 야디(Yadea) 브랜드가 37.5%의 성장률을 기록했으며, 디바오(Dibao), 페가(Pega) 등 여러 브랜드가 그 뒤를 이었습니다.