홍해 긴장 고조로 베트남 기업들, 어려움에 처하다

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홍해의 긴장으로 인해 해운사들은 항로를 변경했고, 운송 비용이 상승하면서 많은 수출 기업이 어려운 입장에 처하게 되었습니다.

아덴 지역과 홍해의 복잡한 상황으로 인해 양밍 라인, 원 라인, 에버그린 라인, 머스크 라인 등 주요 해운사들은 아시아와 유럽, 미국을 연결하는 수에즈 운하를 통과하지 않고 있습니다. 뉴욕 타임스 에 따르면 컨테이너선은 아프리카 희망봉을 우회해야 하므로 운송 시간이 약 40% 더 길어질 것으로 예상됩니다.

이러한 경로 변경으로 해운사들은 아시아-유럽 노선에서 미국과 캐나다로 향하는 화물에 대해 추가 할증료를 부과한다고 발표했습니다. 또한, 우회 운송으로 인해 배송 기간이 7~10일, 심지어 15일까지 길어지고 비용도 더 많이 발생합니다.

베트남 수산물 수출 및 생산자 협회(VASEP) 산하 기업들의 분석에 따르면, 1월 초 미국과 EU로 향하는 운임이 급등하여 서부 해안(US)으로 가는 화물 한 척당 3,000달러에 육박했습니다. 이는 2023년 말 대비 55~60% 상승한 수치입니다. 마찬가지로, 동부 해안(US)으로 향하는 화물 운임은 50~70% 상승하여 4,100~4,500달러에 달했습니다.

EU로의 배송 비용만 작년 말 대비 3~4배나 높아져, 약 4,350~4,450달러입니다.

산업통상부 수출입국 부국장인 쩐 탄 하이(Tran Thanh Hai) 씨는 홍해 긴장이 국제 무역에 부정적인 영향을 미치고 있으며, 아시아-유럽과 미국 북동부 해안 간 해상 운송 상품의 운송 시간이 더 오래 걸리고 가격도 더 비싸다고 말했습니다.

운임이 계속 상승한다면, 그 부담은 판매자와 구매자 모두인 공급망 전체에 전가될 것입니다. Secoin Joint Stock Company 이사회 의장인 딘 홍 키(Dinh Hong Ky) 씨는 "운임 상승은 기업을 더욱 어렵게 만드는 이중고입니다."라고 말했습니다.

그에 따르면, 건축 자재는 무게가 무거워서 운송비가 판매 가격에서 큰 비중을 차지합니다. 따라서 가격 변동이 발생하면 사업에 큰 영향을 미칠 것입니다.

2023년 침체기를 거쳐 주문이 다시 회복되기 시작하면서, 베트남 섬유의류 그룹(Vinatex)의 까오 후 히에우(Cao Huu Hieu) 사장은 홍해의 긴장으로 인해 이 업계 기업들이 투입 비용 인상 압박을 받고 있다고 시인했습니다. "가격 경쟁이 치열하고, 한 푼 한 푼 협상이 이루어지고 있지만, 이러한 예측 불가능한 지정학적 상황은 기업들에게 압박을 가하고 있습니다."라고 히에우 사장은 말했습니다.

마찬가지로 VASEP는 양식업과 해산물 가공에 대한 투입 가격이 상승하면 운송 비용이 증가하는 것이 새로운 과제가 될 수 있으며, 이는 이 산업에 종사하는 기업의 경쟁과 수익에 영향을 미칠 것이라고 평가했습니다.

2021년 11월 호치민 깟라이 항구에서 물품을 하역하는 모습. 사진: Thanh Nguyen — 2021년 11월 호치민 깟라이 항구에서 물품을 하역하는 모습. 사진: *Thanh Nguyen*

국내 수출 기업은 운송 비용 증가 외에도 배송 시간이 길어져 상품을 수출하지 못할 위험에 직면하게 됩니다.

미국 과일 수출업체인 비나 티앤티(Vina T&T)의 응우옌 딘 퉁(Nguyen Dinh Tung) 대표는 베트남에서 미국 동부 해안까지 상품이 도착하는 데 걸리는 시간이 기존에는 약 28일이었으나, 현재는 2주, 즉 45일이 더 소요된다고 밝혔습니다. 이로 인해 농산물, 특히 신선 과일의 품질이 저하되어 수출이 어려워지고 있습니다.

"올해 말 미국으로 배송되는 과일은 2024년 설 연휴(Tet Giap Thin)에 판매될 수 없을 것입니다."라고 퉁 씨는 말했습니다. 비나 T&T CEO가 제안한 임시방편은 고객과 높은 항공 운임으로 협상하거나 배송일 연기를 요청하는 것입니다.

섬유 기업과 관련하여, 비나텍스 CEO 카오 후 히에우는 운송 기간이 길어지면서 기업들이 조기 납품이 필요한 주문을 처리하는 데 어려움을 겪고 있다고 말했습니다. 이로 인해 기업들은 인력과 생산 라인을 유연하게 활용하고, 구매자와 납품 기간을 재협상해야 하는 상황에 놓이게 됩니다.

오랫동안 베트남 수출입 기업들은 상업 계약에서 "CIF 조건으로 매수, FOB 조건으로 매도"하는 방식을 자주 사용해 왔습니다. CIF 조건의 경우, 물품은 도착항에서 인도되므로 매도인은 선박이 항구에 도착하는 시점부터 더 이상 책임을 지지 않습니다. FOB 조건의 경우, 계약서에 명시된 정확한 시간과 장소에 물품이 인도되면 매도인은 더 이상 책임을 지지 않습니다.

따라서 베트남 해운중개사협회(VNASA) 회장인 팜 꾸옥 롱(Pham Quoc Long) 씨는 계약이 체결된 기업들은 현재로서는 큰 영향을 받지 않을 것이라고 밝혔습니다. 운임 인상은 말할 것도 없지만, 코로나19 기간 만큼 높지 는 않을 것이라고 덧붙였습니다. 그는 "베트남 기업들은 해당 운임을 지불하지 않기 때문에 큰 영향을 받지는 않을 것"이라고 말했습니다.

하지만 Secoin 회장인 딘 홍 키(Dinh Hong Ky)에 따르면, 기업들은 CIF 또는 FOB 매매 계약을 체결하는데, 이는 운임을 누가 지불하든 운송 비용이 증가하고 제조업체는 여전히 직접적인 영향을 받는다는 것을 의미합니다.

"가치 사슬이 증가하면 제품이나 서비스의 최종 구매자가 더 많은 비용을 지불하게 됩니다. 이는 상품의 경쟁력을 잃고 기업의 시장 점유율이 영향을 받는다는 것을 의미합니다."라고 키 씨는 분석했습니다.

경영 관점에서, 수입수출부 대표는 업계와 물류 협회가 기업의 상황을 모니터링하고 업데이트하여 생산과 수입수출을 사전에 계획할 것을 권고했습니다.

기업의 경우, 공급원을 다각화하고 철도 운송 방법에 대해 학습하여 다양한 배송 방법 옵션을 확보하는 것이 필요하다고 해당 부서는 생각합니다.

또한, 상업 및 운송 계약을 체결하고 협상할 때 기업은 비상 상황 발생 시 보상 및 면책 조항을 마련해야 합니다. 또한, 기업은 상품의 운송 시간이 연장되거나 운송 경로 통과 시 문제가 발생할 경우 발생할 수 있는 위험과 손실을 방지하기 위해 보험에 가입해야 합니다.

푸옹 중 - 득 민

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