많은 자동차 모델은 연료 소비량 제한을 충족하지 못하면 판매가 중단되어야 합니다.

자동차와 오토바이는 연료 소비를 줄여야 합니다.

정부는 2022년 7월 22일자 결정 876/QD-TTg에서 로드맵에 따라 도로 자동차에 대한 연료 소비 한도(TTNL)를 적용하여 TTNL과 온실 가스 배출을 최소화하도록 요청했습니다.

자동차와 오토바이의 연료 소비량 제한이 곧 적용됩니다.

2024년 9월 30일, 교통부(현 건설부 )는 2030년까지 교통 부문의 온실가스 배출 감축 계획에 대한 결정 제1191/QD-BGTVT를 발표했습니다. 이 결정은 새로 제조, 조립 및 수입되는 자동차의 연료 소비량 제한에 대한 가설인 "조치 E17"을 제안했습니다.

이 측정법은 2030년까지 연료 소비량 목표를 설정합니다. "판매되는 오토바이의 100%가 100km당 2.3리터 기준을 충족하고, 판매되는 승용차의 100%가 다음 기준을 충족합니다. 소형차(<1,400cc)는 100km당 4.7리터, 중형차(1,400-2,000cc)는 100km당 5.3리터, 대형차(>2,000cc)는 100km당 6.4리터."

따라서 2030년까지는 엔진 배기량에 따라 연비가 4.7리터/100km 미만에서 최대 6.4리터/100km 미만인 차량만 시장에 출시될 예정이며, 이는 MEPS(최저에너지효율기준) 방식을 적용한다는 것을 의미합니다. 이 TTNL 수준은 현재 시중에 유통되는 대부분의 차량 모델보다 훨씬 낮음을 알 수 있습니다.

건설부 과학기술환경건설자재국 쩐 꽝 하 부국장에 따르면, 2050년까지 넷제로 목표 달성을 위해 교통 분야에서 TTNL 한도 적용을 포함한 여러 조치가 시행되고 있습니다. 그러나 경제적 이익과 환경적 이익을 조화시키기 위해 TTNL 관리 방식을 적용하는 방안은 아직 검토 중입니다.

"제 개인적인 의견으로는 CAFC(기업 평균 TTNL 수준)에 따라 TTNL 수준을 관리하는 것이 현 상황에 더 적합할 것이라고 생각합니다. 사회경제적, 환경적 목표를 달성하고 기업의 이익을 조화롭게 조율할 수 있기 때문입니다."

"현재 건설부는 베트남 등록부에 TTNL 한도에 대한 표준을 개발하도록 지시했으며, 올해 안에 발표할 예정입니다. 이 표준은 자동차 및 오토바이 제조 및 수입 기업이 의무적으로 시행해야 하는 표준이 제정되기 전에 자체적으로 요건 충족 능력을 검토하고 평가하며, 시기적절한 준비와 조정을 할 수 있는 기반이 될 것입니다. 실제 상황에 가장 적합한 TTNL 관리 방식을 선택할 수 있도록 고려될 것입니다."라고 하 씨는 말했습니다.

MEPS에 따라 대부분의 대형 엔진을 탑재한 고급 자동차 모델은 판매가 중단될 위기에 처해 있습니다.

자동차 산업에 큰 영향

최근 중앙경제관리연구소(CIEM)와 교통과학기술연구소(ITST)가 공동으로 "2030년까지 베트남에서 9인승 이하 승용차의 연료 소비를 제한하고, 2050년까지 순배출량을 0으로 만드는 목표를 향해 나아가는 것을 제안하는 독립적인 연구 보고서"를 발표했습니다.

연구에 따르면 E17 조치가 적용될 경우, 내연기관 차량의 최대 97%가 기준 미달로 생산 및 수입이 중단될 것으로 예상됩니다. 이 중 약 21.7%의 고객이 하이브리드 또는 전기차로 전환할 수 있습니다. 따라서 이 조치가 적용될 경우 연간 자동차 판매량 감소율은 77%에 달할 것으로 예상됩니다.

연구팀은 MEPS 방식을 적용할 경우 경제에 큰 영향을 미칠 것으로 예측합니다. 반면 CAFC 방식을 사용할 경우 GDP에는 여전히 영향을 미치지만, 배출량 감축 목표를 달성하는 동시에 영향 수준은 훨씬 낮아질 것으로 예상합니다.

예를 들어, MEPS를 적용하는 시나리오에서는 업계의 GDP 기여도가 약 574조 VND 감소하고, 국내 생산 및 수입 자동차에서 발생하는 국가 예산 수입이 약 377조 VND 감소합니다.

연간 자동차 대수가 10% 증가한다는 시나리오에서 CAFC를 적용하면 GDP에 대한 가치 기여도는 약 73조 VND, 예산 수입은 약 38조 VND만 감소할 뿐입니다.

베트남 자동차 제조업 협회(VAM) 다오 꽁 꾸엣(Dao Cong Quyet) 씨에 따르면, 엔진 용량을 기준으로 TTNL(총 연비 기준) 제한을 설정하는 MEPS(최소 배출가스 기준)가 적용될 경우, 순수 전기 자동차(BEV), 자가 충전 하이브리드 자동차(HEV), 또는 외부 충전 하이브리드 자동차(PHEV)만 해당 요건을 충족할 수 있습니다. 따라서 ICE(내연기관 자동차)는 생산, 조립 및 판매가 중단될 것입니다.

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이는 국내 자동차 산업, 국가 예산 수입, 국민의 일자리에 매우 심각한 영향을 미칠 것입니다.

동시에 MEPS를 적용하면 자동차 시장이 특정 자동차 유형으로 제한되고, 고객의 요구는 여전히 존재하며 이를 충족할 수 없게 됩니다.

하이브리드나 전기 자동차로 전환할 준비가 되지 않은 고객은 오래된 자동차를 계속 사용하는 경향이 있어, 특히 자동차 회수 및 재활용 분야에서 환경 보호 목표에 대한 압박이 더욱 커지고 있습니다.

오늘날 대부분의 국가는 TTNL 한도를 관리하는 데 CAFC 모델을 적용합니다.

CAFC 솔루션은 이중 목표 달성에 도움이 됩니다.

현재까지 TTNL 규정을 시행하는 데 앞장선 대부분의 국가(중국 제외)는 CAFC(또는 CAFE) 모델만 적용하고 있습니다.

교통과학기술연구소 환경특화연구소 부소장인 딘 트롱 캉(Dinh Trong Khang) 석사는 "중국의 MEPS 관리 모델을 적용할지 신중하게 검토해야 합니다. 중국은 차량을 독자적으로 생산하고 정책 시행 초기에만 MEPS를 적용하여 구식 기술, 높은 TTNL(총 배출가스 허용 기준) 수준, 높은 배출량을 가진 노후 차량을 점진적으로 퇴출하는 것을 목표로 하기 때문입니다. 중국은 정책 시행 이후 MEPS와 CAFC(총 배출가스 허용 기준) 방식을 동시에 적용하여 TTNL 관리 정책을 조정했습니다."라고 말했습니다.

CAFC에 비해 유연성이 부족하기 때문에 MEPS는 무시할 수 있습니다.

CAFC는 제조업체 전체 차량의 평균 연비에 초점을 맞춰 기준 충족에 있어 더 큰 유연성을 제공합니다. 이를 통해 제조업체는 고출력 차량을 생산하면서도 연비가 좋은 차량을 개발할 수 있습니다. 반면, MEPS는 개별 차량에 대한 최소 연비 기준을 설정하여 소비자의 선택권을 제한하고 제조업체의 어려움을 야기할 수 있습니다.

CAFC는 제조업체가 새로운 연료 절감 기술의 연구 개발에 투자하도록 인센티브를 제공하는 반면, MEPS는 제조업체가 연료 효율성을 개선하기 위해 노력하기보다는 최소 기준을 충족하는 데만 집중하는 결과를 초래할 수 있습니다.

"CAFC를 사용하면 TTNL 한도 관리가 더욱 유연해져 동일한 자동차 제조업체가 2.0L 또는 1.4L 이상의 엔진을 장착한 차량을 계속 판매할 수 있습니다. 단, 제조업체는 판매되는 차량 모델의 생산량을 관리하여 해당 연도에 판매하는 차량 모델의 총 평균 TTNL이 규정된 기준보다 낮아야 합니다. 또한, CAFC 모델은 운송 부문의 탄소 시장 정책을 지원하는 관리 시스템 구축의 기반이 됩니다."라고 VAMA 관계자는 말했습니다.

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