호치민시는 어떻게 500억 원의 인프라 투자를 조달했는가?

호치민시는 향후 5년간 기반 시설 및 도시 개발에 약 5조 VND(약 8,000조 원)의 투자가 필요합니다. 그렇다면 호치민시는 이 자금을 어떻게 조달할 계획일까요?

과학 및 건축가인 응오 비엣 남 썬 박사는 지아오 통 신문과의 인터뷰에서 적절한 접근 방식만 있다면 이 정도 규모의 자금을 조달하는 것은 그리 어렵지 않다고 말했습니다.

건축가 응오 비엣 남 손.

충분히 매력적인 메커니즘은 투자자를 확보할 것입니다.

- 5천조 동(VND)은 엄청난 규모이고 예산으로는 감당하기 어렵습니다. 호치민시가 이 정도 규모의 자본을 어떻게 동원하여 인프라에 투자할 수 있다고 생각하십니까?

저는 호치민시가 수십억 달러 규모의 자본금을 가진 인프라 투자 기업을 설립하도록 제안하고 정부가 이를 허용해야 한다는 것을 알고 있습니다.

이는 국가와 투자자들이 참여하는 법인이지만, 국가가 주도적인 역할을 합니다. 이 모델은 많은 국가에서 활용되고 있으며 매우 성공적입니다.

- 이 모델이 구현되면 어떻게 작동하게 되나요?

프로젝트 실행 시, 국가는 절차와 정책을 담당하고 투자자는 자본을 관리합니다. 자본이 부족할 경우, 채권을 발행하여 자금을 조달할 수도 있습니다. 이는 투자자들이 특정 국가 정책이 변경될 때 "외롭거나" 위험에 처하지 않기 때문에 안전함을 느끼게 합니다. 정책이 변경되면 국가도 손실을 입기 때문입니다.

이 그룹의 형성은 호치민시뿐만 아니라 전국적으로도 유익합니다. 왜냐하면 성공한다면 이 모델을 다른 나라에서도 적용할 수 있기 때문입니다.

이 그룹은 시장 메커니즘에 따라 보상 및 청산과 같은 업무를 수행하고 투자자본을 조달하는 역할을 담당합니다. 프로젝트가 수익성이 있을 경우, 투자자는 수익을 창출하고 국가는 다음 프로젝트를 위한 투자금을 확보하게 됩니다.

예를 들어, 지하철 프로젝트를 시행할 때 모든 노선의 기술적 측면을 서로 동기화하여 통합합니다. 어떤 노선은 일본 기술을 사용하고 다른 노선은 다른 국가의 기술을 사용하는 식의 구조는 없습니다. 또는 이 그룹에서 TOD 인프라 투자를 전문으로 하는 자회사를 설립하여 자본을 유치하고, 또 다른 자회사는 지하철 산업, 기관차 및 화차 제조, 도시 지하철 시스템 전체의 수리 및 유지보수를 전문으로 합니다.

지하철 노선과 교통 노선을 따라 도시 지역이 형성되면 승객 수가 늘어나고, 국가는 손실을 줄여야 하므로 국가도 이익을 얻습니다.

- 그렇다면 대규모 자본원을 유치하기 위해서는 투자자들이 충분히 매력적이라고 ​​느낄 수 있는 메커니즘과 정책이 있어야 하지 않을까요?

맞습니다. 투자자들은 수익과 잠재력을 볼 때만 투자에 참여합니다. 투자 메커니즘과 정책에 대해 여전히 확신이 없다면 자신 있게 투자할 수 없습니다.

TOD 모델을 효과적으로 구현해야 합니다.

- 귀하의 의견으로는 도시 기반 시설 개발을 위한 투자자본 유치에 있어서 지하철 사업의 운영이 얼마나 중요하다고 생각하십니까?

호찌민시 지하철 시스템 투자는 10년 또는 20년 후의 미래 문제입니다. 지하철 1호선은 완공되었지만, TOD(교통 중심 도시 개발) 가능성은 20%에 불과합니다. 잘만 된다면 수조 동(약 1조 8천억 원)에 달하는 자본을 조달하는 것은 그리 어렵지 않습니다.

지하철 노선을 따라 TOD 모델이 잘 활용된다면 호치민시에서 수조 동(약 1조 2,000억 원) 규모의 자본을 조달하는 것은 그리 어렵지 않습니다. 사진: PV

- 지하철 1호선이 이미 운행 중인데, 이 노선이 가져다주는 이점을 어떻게 평가하시나요?

지하철 1호선이 막 개통해서 사람들이 많이 몰리고 있습니다. 그런데 제가 가서 보니 승객은 많았지만, 그중 80%는 그냥 공연을 보러 가는 사람들이었고, 실제로 출근하거나 사업하러 가는 사람은 많지 않았습니다.

승객 유치를 위해서는 TOD 방식으로 노선을 따라 도시 지역을 건설해야 합니다. 바손, 타오디엔 등 일부 지역이 노선을 따라 조성되었지만, 약 20% 정도에 불과하고 여전히 많은 유휴 부지가 남아 있는 것으로 추정됩니다. 역 주변 부지뿐만 아니라 지하철역과 연결되는 17개 버스 노선이 지나는 구간도 TOD 방식으로 토지를 활용할 수 있습니다.

현재 저층 건물과 오래되고 낙후된 주거 지역으로 건설 중인 토지는 전면 재계획이 가능하고, 고층 건물에 투자하여 주민을 유치할 수 있는 컴팩트한 도시 지역을 건설할 수 있습니다.

정부와 투자자가 힘을 합쳐 시장 가격에 따라 보상하며, 투자자는 전액 이익을 얻습니다. 마스테리 타오디엔과 같은 지역의 주택 가격은 빠르게 상승하고 있습니다. 안푸, 마이치토 거리의 프로젝트들은 이제 막 기반을 다졌지만, 지하철의 영향으로 ㎡당 수억 동에 달하는 분양가를 기록하고 있습니다.

전문가에 따르면, 대기업은 지하철 1호선 주변 도시 지역을 개발하는 데 도시와 완전히 합류하여 좋은 수익을 낼 수 있습니다.

- 대규모 인프라 사업의 경우, 대형 투자자들의 지원이 얼마나 중요하다고 생각하십니까? 시에서 그들에게 과감하게 사업을 맡겨야 한다고 생각하십니까?

빈그룹 , 선그룹 등 대기업은 지하철 1호선 주변 도시 개발에 적극적으로 참여하여 높은 수익을 창출할 수 있습니다. 인구가 집중되어 지하철 이용객이 많을 경우, 예산 절감으로 손실을 줄일 수 있습니다.

여기서 강조하고 싶은 점은 시에서 향후 20년 안에 다른 지하철 노선을 건설할 계획을 실행하고 있다는 것입니다. 무슨 일이 있어도 실행해야 합니다. 하지만 지하철 1호선이 완공되어 운행을 시작한 지금, 지하철 1호선 구간에서 TOD 모델을 최대한 활용하는 것이 매우 중요합니다.

특히 지하철 1호선 TOD 모델이 효과적으로 개발되면 자본 이득이 적지 않을 것입니다. 향후 몇 년 안에 도시 교통 인프라 구축을 위해 500억 동(약 1조 2천억 원) 규모의 투자자본 유치가 가능할 것입니다.

- 호찌민시가 시내 중심에서 깐조와 꾸찌까지 지하철 노선 두 개를 추가했습니다. 이 계획에 대해 어떻게 생각하십니까?

호찌민시는 거대 도시이며, 대중교통망 구축은 전략적 사안입니다. 과학적으로 지하철 사업을 시행할 때, 몇 가지 기본적인 조건과 토대가 필요합니다. 예를 들어, 지하철 건설의 첫 번째 기준은 도시 인구가 100만 명 이상이어야 한다는 것입니다.

지하철 1호선 건설에는 수천만 동(약 1조 2천억 원)이 소요됩니다. 하지만 단순히 기반 시설 건설에만 돈을 쓰는 것이 아니라, 수십 년, 수백 년 후 운영에 막대한 비용이 소요됩니다. 평균적으로 지하철 노선이 원활하게 운영된다면, 혼잡하더라도 도시는 매년 수백만 달러의 손실을 감수해야 할 수 있습니다.

감사합니다!

1월 4일에 열린 2021-2030년 기간의 호치민시 계획 발표 회의에서 호치민시 인민위원회 위원장인 판 반 마이는 계획 기간의 주요 프로젝트는 다음과 같다고 말했습니다: 호치민시-목바이 고속도로, 2, 3, 4번 순환도로와 4번 대형 교량(칸 저, 투 티엠 4, 동 나이 2, 푸 미 2) 건설.

동시에 도시는 투티엠-롱탄 철도, 호치민시-칸토 철도, 7개 도시철도 노선, 칸저 국제 환승항, 나롱-칸호이 국제 여객항, 푸투안에 투자해야 합니다.

도시 부문에서 호치민시는 투티엠, 빈꾸어이-탄다, 쯔엉토, 히엡푹 도시 지역과 깐조 해안 도시 지역의 개발을 우선적으로 추진하고 있습니다. 그 외 주요 사업으로는 국제 금융센터, 박람회 및 전시 센터, 물류 센터, 자유무역지구, 락찌엑 스포츠 단지, 다목적 아트센터 등이 있습니다.

호치민시의 계획을 효과적으로 이행하기 위해서는 자원 동원 및 활용, 투자 유치, 인적 자원 개발, 과학기술 혁신, 디지털 전환, 환경 보호, 지역적 연결성 및 국제 협력, 도시와 농촌 지역의 관리 및 지속 가능한 개발, 도시와 농촌 지역의 관리 및 지속 가능한 개발 등 7가지 주요 솔루션을 이행해야 합니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/tphcm-huy-dong-5-trieu-ty-dau-tu-ha-tang-the-nao-192250110123618131.htm