차량 배출가스 검사 로드맵 결정

(PLVN) - 적절한 로드맵 구축, 적절한 인프라, 인적 자원, 법적 통로 마련, 그리고 국제적 경험 활용은 오토바이 배출가스 규제를 효과적으로 시행하고 도시 대기질 개선에 기여하기 위한 시급한 과제입니다. 베트남의 많은 개인 차량과 특수한 현실로 인해, 오토바이 배출가스 검사 시행 로드맵은 최근 여론의 주요 관심사가 되어 왔습니다.

오염이 심한 대도시의 노선을 강화하세요

농업환경부 (MARD)의 환경보호 보고서에 따르면, 평가 대상 11개 도시 중 9개 도시에서 대기 오염이 허용 기준을 초과하는 일수가 발생했으며, 이 중 하노이와 호찌민시는 오염 빈도가 가장 높은 두 지역이었습니다. 2024년 하노이는 최소 4회 이상의 심각한 대기 오염을 기록했으며, 주로 10월부터 이듬해 3월까지 집중되었습니다. 2025년 초에도 오염 상황은 지속되었고 개선될 기미가 보이지 않았습니다.

공안부 통계에 따르면 2024년 말까지 전국에 약 5천만 대의 오토바이가 유통되었으며, 그중 약 70%가 10년 이상 운행된 것으로 나타났습니다. 한편, 대도시에서는 자가용과 트럭이 급증하고 있습니다. 도시 대기 오염의 주요 원인 중 하나는 자동차, 특히 정기적으로 점검받지 않는 노후 차량에서 발생하는 배기가스입니다.

정부와 총리 의 지시를 이행하기 위해 농업 및 농촌 개발부는 도로 자동차(QCVN) 배출에 대한 국가 기술 규정 초안과 교통에 참여하는 자동차, 오토바이 및 스쿠터에 대한 배출 수준 적용 로드맵을 규제하는 총리 결정 초안에 대해 광범위하게 협의하고 있습니다.

QCVN과 관련하여, 초안은 엔진 종류와 연식에 따라 일산화탄소(CO)와 탄화수소(HC)라는 두 가지 주요 매개변수에 대한 기준을 설정합니다. 1단계부터 4단계까지 각 배출 수준은 단계적으로 증가하는 관리 수준을 나타냅니다. 이 기준은 정기적인 배출 검사를 시행하여 노후 고배출 차량을 도시 교통 시스템에서 점진적으로 퇴출하는 기반이 될 것입니다.

이에 따라 자동차는 배출가스 기준 1단계부터 5단계(최고 수준)까지 구분됩니다. 1999년 이전에 제조된 자동차는 배출가스 기준 1단계를 충족해야 합니다. 1999년부터 2016년까지 제조된 자동차는 배출가스 기준 2단계를 충족해야 합니다. 2017년부터 2021년까지 제조된 자동차는 배출가스 기준 3단계(2026년 1월 1일부터)를 충족해야 합니다. 2022년부터 제조된 자동차는 배출가스 기준 4단계(2026년 1월 1일부터)와 배출가스 기준 5단계(2028년 1월 1일부터)를 충족해야 합니다. 특히 하노이와 호치민시의 경우, 이번 초안 규정은 더욱 엄격한 로드맵을 명시하고 있습니다. 2017년 이후에 제조된 자동차는 2026년 1월 1일부터 배출가스 기준 4단계를 충족해야 하며, 2022년 이후에 제조된 자동차는 2027년 1월 1일부터 배출가스 기준 5단계를 충족해야 합니다.

가장 많이 사용되는 차량인 오토바이와 스쿠터도 제조 연도별로 분류됩니다. 이 초안은 하노이와 호찌민시는 2027년 1월 1일부터, 하이퐁, 다낭, 깐토, 후에시는 2028년 1월 1일부터, 그리고 전국적으로는 2030년 1월 1일부터 오토바이 및 스쿠터 배출가스 검사를 시행하는 날짜를 정했습니다.

많은 "병목 현상" 제거

차량 배출가스 검사 정책 초안은 베트남이 온실가스 배출량 감축, 대기질 개선, 그리고 국제 환경 기준 충족을 위한 공약을 구체화하려는 노력을 보여줍니다. 많은 환경 전문가들은 교통량 배출가스 관리가 대기질 개선의 핵심이라고 생각합니다.

농업환경부에 따르면, 당국은 원활한 시행을 위해 부처, 지부, 기업과 협력하여 배출 검사를 포함한 검사 제도의 사회화를 지속가능한 발전 추세에 맞춰 추진하고 있습니다. 농업환경부 환경국장인 호앙 반 특은 "초안을 완성하기 위해 부처, 지부, 전문가, 기업, 그리고 국민들의 의견을 수렴하고 있습니다. 목표는 시행 시 실현 가능성이 높은 규정을 마련하여 생활 환경의 질 향상에 기여하고 국민 건강 보호라는 최고 목표를 달성하는 것입니다."라고 밝혔습니다.

그러나 오토바이 배출가스 검사 정책이 시행되려면 비용, 인식 및 행동 변화, 검사 인프라, 모니터링 체계, 그리고 규정 발표 후 제재 등 해결해야 할 "병목"이 여전히 많습니다. 특히 저소득층에게는 검사 수수료조차도 장벽이 될 수 있습니다. 많은 사람들이 수십 년 동안 배출가스 검사 없이 오토바이를 소유하고 사용해 왔습니다. 강력하고 지속적인 홍보 활동과 구체적인 인센티브가 없다면, 이 정책은 "법은 있지만 사람들은 모른다"는 상황에 쉽게 빠질 수 있습니다. 한편, 일부 지역에는 구체적인 규정이 있습니다. 예를 들어 하노이는 저배출 구역에 대한 추가 규정을 시행하고 있습니다. 이 구역에서는 차량이 운행 허가를 받기 위해 더 엄격한 기술 기준을 충족해야 합니다.

규정 발표 후 모니터링 및 제재 문제도 명확히 해야 합니다. 차량 원산지 검사를 지원하고 차량 부정 등록을 방지하기 위해 배출 검사 정보를 조속히 조사하고 국가 데이터 시스템인 VNeID에 통합해야 한다는 의견이 있습니다. 특히 배출 검사가 시행된 지역에서 유통되는 타 지역 차량에 대한 단속 체계가 필요합니다.

전반적으로 배출량을 효과적으로 관리하기 위해 베트남은 중앙 정부부터 지방 정부까지 일관된 정치적 결단과 엄격한 기술 기준 체계, 그리고 합리적인 실행 로드맵을 갖춰야 합니다. 지방 정부가 적극적으로 로드맵을 개발하고 조기에 시행할 경우, 배출량 검사는 지속가능한 교통 개발을 향한 오염 저감 전략의 전환점이 될 수 있습니다.

도트랑

출처: https://baophapluat.vn/xac-dinh-lo-trinh-kiem-dinh-khi-thai-phuong-tien-giao-thong-post551964.html