Die unerzählte Geschichte des langen Marsches namens Hochgeschwindigkeitszug

Der Prozess, das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zum zweiten Mal ins Parlament einzubringen (8. Sitzung, 15. Nationalversammlung ), war geprägt von großen Veränderungen im Bewusstsein für dieses Jahrhundertprojekt sowie in der Reife der Position und Macht des Landes.

Die unerzählte Geschichte des langen Marsches namens Hochgeschwindigkeitszug

Der Prozess, das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zum zweiten Mal ins Parlament einzubringen (8. Sitzung, 15. Nationalversammlung), war geprägt von großen Veränderungen im Bewusstsein für dieses Jahrhundertprojekt sowie in der Reife der Position und Macht des Landes.

Verkehrsminister Nguyen Van Thang (jetzt Finanzminister ) auf einer Arbeitsreise, um Investitionen und Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen in China zu begutachten.

Ein Vierteljahrhundert Forschung

Bis zu diesem Zeitpunkt bekommt Herr Pham Huu Son, Vorstandsvorsitzender der Transport Design Consulting Corporation – JSC (TEDI), immer noch Gänsehaut, wenn er sich an den Moment erinnert, als die Delegierten der Nationalversammlung am 30. November 2024 um 15:25 Uhr ihre Abstimmung über die Investitionspolitik des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts beendeten.

Im gesamten behördenübergreifenden Bereich – wo in der Ton Duc Thang Street 297 ( Hanoi ) fast 1.000 Ingenieure des Unternehmens arbeiten – herrschte Stille, als die Nationalversammlung abstimmte, und es gab lauten Applaus, als der Vorsitzende der Nationalversammlung das Abstimmungsergebnis bekannt gab. Die Zahl der Delegierten, die der Investitionspolitik des Projekts zustimmten, erreichte 92,48 %.

„Diese nahezu absolute Zahl zeugt von der großen Zustimmung der Nationalversammlung und zeigt gleichzeitig, dass die Investitionspolitik für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt machbar und überzeugend ist“, erinnerte sich Herr Pham Huu Son.

In diesem Jahr wird Herr Son 63 Jahre alt und hat 40 Jahre ununterbrochen als Verkehrsberater gearbeitet. Für ihn und die „TEDI-Leute“ ist das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse jedoch immer noch eine „große, schwierige Aufgabe“, die den größten Aufwand und die größte geistige Leistungsfähigkeit erfordert.

Es sollte hinzugefügt werden, dass TEDI die führende Einheit des Beratungskonsortiums ist, das vom Verkehrsministerium seit Ende 2016 mit der Erstellung des Berichts zur Vormachbarkeitsstudie für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt beauftragt wurde. Die beiden verbleibenden Einheiten des Konsortiums sind Transport Investment and Construction Consulting Joint Stock Company (TRICC) und Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDISOUTH).

Für viele Menschen begann der ursprüngliche Zeitplan für die Forschung und Investition in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn, die später in Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn umbenannt wurde, im Jahr 2005, als die Korea International Cooperation Agency (KOICA) mit der Erforschung der beiden Abschnitte Hanoi – Ha Tinh und Nha Trang – Ho-Chi-Minh-Stadt begann, auf denen ausschließlich Personenzüge mit einer Konstruktionsgeschwindigkeit von 350 km/h betrieben werden sollten.

Tatsächlich ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse jedoch schon seit 2002 ein Anliegen von TEDI, als es mit der Forschung und Entwicklung des vietnamesischen Eisenbahnverkehrsentwicklungsplans bis 2020 beauftragt wurde. Somit hat die Forschungsreise zur Erforschung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse fast 23 Jahre gedauert.

Bei diesem beispiellosen „langen Marsch“ überquerten TEDI und seine einheimischen Partner nicht nur Flüsse und Berge, um die optimale Route zu finden, sondern eigneten sich auch die neuesten Erkenntnisse über Hochgeschwindigkeitszüge an, um drei Fragen zu beantworten: Braucht Vietnam wirklich Hochgeschwindigkeitszüge? Wenn sie realisiert werden müssen, welches Szenario und welcher Plan sind optimal? Welche Ressourcen können für die Umsetzung mobilisiert werden, ohne dass dieses Megaprojekt den Staatshaushalt belastet?

„Das sind die großen Fragen, die uns die Partei-, Staats- und Verkehrsminister während des Forschungsprozesses gestellt haben“, sagte Herr Pham Huu Son.

Laut Nguyen Danh Huy, dem stellvertretenden Verkehrsminister, hat das Vietnam-Japan Consulting Joint Venture (VJC) nach den Untersuchungen von KOICA in den Jahren 2008 und 2009 Untersuchungen durchgeführt und Investitionen in die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vorgeschlagen. Die Strecke soll zweigleisig sein, eine Spurweite von 1.435 mm aufweisen und ausschließlich Personenzüge befördern, wobei die geplante Geschwindigkeit 350 km/h betragen soll.

Die Investitionspolitik für das oben genannte Projekt erhielt jedoch auf der Sitzung der 12. Nationalversammlung im Mai 2010 keine Mehrheit der Stimmen, obwohl sowohl die Beratungseinheit als auch die damalige Führung des Verkehrsministeriums hohe Erwartungen hegten.

„Das war die erste Pause im Forschungsprozess zur Vorbereitung der Investition in das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt“, teilte Herr Nguyen Danh Huy mit.

Historische Wendepunkte

Laut Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, war die wichtigste Frage der Nationalversammlung im Jahr 2010 zum Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt: „Wo ist das Geld?“

„Trotz strenger Auflagen belief sich die Gesamtinvestition des Projekts damals auf 56 Milliarden US-Dollar. Das war für die vietnamesische Wirtschaft im Zeitraum 2010-2011 eine enorme Summe. Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Staatsverschuldung waren einer der Hauptgründe, warum die Nationalversammlung die Investitionspolitik nicht genehmigte“, sagte Nguyen Van Phuc.

Der hohe Konsens zwischen Partei, Regierung und den Organen der Nationalversammlung hinsichtlich dieser Investitionspolitik und dieses Szenarios sowie die wachsende Position und Macht des Landes haben dazu beigetragen, dass das Projekt in der Nationalversammlung nahezu uneingeschränkte Zustimmung fand.

Allerdings waren laut Herrn Pham Huu Son neben der Kapitalfrage auch viele Fragen zur Umsetzung des Projekts im Jahr 2010 nicht konkret genug, um die Delegierten der Nationalversammlung zu überzeugen.

Nach fast sechsjähriger Stille beauftragte das Verkehrsministerium das Joint Venture TEDI – TRICC – TEDISOUTH mit der Überprüfung früherer Studien und gleichzeitig mit der Aktualisierung, Ergänzung und Vervollständigung des Berichts zur Vormachbarkeitsstudie des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse.

Nach fast vierjähriger Forschung legte das Verkehrsministerium dem Premierminister Mitte Februar 2019 offiziell die Investitionspolitik für das Projekt im Dokument Nr. 1281/TTr-BGTVT vor. Bei der Beurteilung des Berichts zur vorläufigen Machbarkeitsstudie des Projekts ergaben sich zwei Standpunkte hinsichtlich der Entwurfsgeschwindigkeit und der Transportkapazität.

Das Verkehrsministerium und Berater vertreten die Ansicht, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h gebaut werden sollte, während der Gutachter und einige unabhängige Experten der Ansicht sind, dass eine Hochgeschwindigkeitsstrecke sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr mit einer Geschwindigkeit von weniger als 250 km/h gebaut werden sollte.

Es handelt sich um ein Großprojekt mit komplexen technischen und technologischen Standards, das erstmals in Vietnam umgesetzt wird. Es erfordert eine zentrale Steuerung von höchster Ebene, starke politische Entschlossenheit und die Gewährleistung einer strategischen und langfristigen Vision. Daher richtete Premierminister Pham Minh Chinh im Oktober 2023 den Lenkungsausschuss für die Entwicklung und Umsetzung des Projekts zur Investitionspolitik für Hochgeschwindigkeitsbahnen auf der Nord-Süd-Achse und wichtige nationale Eisenbahnprojekte ein. Dies gilt als ein wichtiger Wendepunkt im Forschungsprozess des Projekts.

Herr Nguyen Danh Huy sagte, dass das Verkehrsministerium während der Projektumsetzung Berater und damit verbundene Einheiten angewiesen habe, Untersuchungen durchzuführen, eine gründliche und umfassende Bewertung vorzunehmen und die Erfahrungen der 22 Länder und Gebiete, die Hochgeschwindigkeitsbahnen nutzen, bei der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsbahnen zusammenzufassen. Außerdem seien interdisziplinäre Arbeitsgruppen eingerichtet worden, um sechs Länder, die über Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie verfügen (Japan, China, Korea, Frankreich, Deutschland und Spanien), direkt zu befragen.

Laut dem Vorstandsvorsitzenden von TEDI hat die Ausrichtung des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts auf der Nord-Süd-Achse mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h, der Beförderung von Passagieren, der Erfüllung der Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit sowie der Möglichkeit, bei Bedarf Güter zu transportieren, im Politbüro, im Zentralen Exekutivkomitee und in der Nationalversammlung zunehmend große Zustimmung gefunden. Die Rolle des ehemaligen Verkehrsministers Nguyen Van Thang (jetzt Finanzminister) darf dabei nicht unerwähnt bleiben.

Knapp einen Monat nach seiner Bestätigung durch die Nationalversammlung als Verkehrsminister unternahm der damalige Leiter des Verkehrssektors eine Sonderreise nach Japan. Neben der Stärkung der Verkehrszusammenarbeit zwischen den beiden Ländern verbrachte Minister Nguyen Van Thang viel Zeit damit, sich über das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Japans zu informieren – der weltweit führenden Macht auf diesem Gebiet.

Während seiner anschließenden Arbeitsreisen in mehrere Länder mit Hochgeschwindigkeitszügen verbrachte Minister Nguyen Van Thang auch viel Zeit mit Gesprächen mit lokalen Verkehrsbeamten und sammelte praktische Erfahrungen in Bezug auf Investitionen, Betrieb und die Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitszügen auf die lokale Wirtschaft.

„Wir spüren deutlich die Entschlossenheit von Minister Nguyen Van Thang, die Investitionspolitik des Projekts in dieser Amtszeit zu genehmigen. Zunächst muss jedoch ein breiter Konsens über die Politik und das Investitionsszenario des Projekts erreicht werden“, sagte Herr Pham Huu Son.

Anfang April 2024 wurden die Ansichten des Verkehrsministeriums und seiner Berater zum Investitionsplan des Projekts nach einer Arbeitsreise des Ministers für Planung und Investitionen, Nguyen Chi Dung, nach China noch einmal nachdrücklich bestätigt.

In einem Bericht an Premierminister Pham Minh Chinh bekräftigte Minister Nguyen Chi Dung, dass die Politik, Investitionen zum jetzigen Zeitpunkt zu prüfen und zu entscheiden, mit den Bedürfnissen und der Realität der Entwicklung des Landes im Einklang stehe.

Die Wahl der Geschwindigkeit und des Verkehrsmittels sollte sich nach der wirtschaftlichen Größenordnung, der Verkehrsnachfrage, einer angemessenen Verteilung der Verkehrsmittel und den Besonderheiten der Orte richten, durch die die Eisenbahnlinie führt. Es sollte eine Strategie für die Ausbildung qualifizierter und systematischer Fachkräfte sowie ein Fahrplan für den Transfer und die Beherrschung marktfähiger Technologien vorhanden sein. Die langfristige Vision für die nächsten hundert Jahre ist eine nahtlose Investitionsstrecke mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h.

„Der hohe Konsens zwischen Partei, Regierung und den Behörden der Nationalversammlung hinsichtlich dieser Investitionspolitik und dieses Szenarios sowie die wachsende Position und Macht des Landes haben dazu beigetragen, dass das Projekt von der Nationalversammlung nahezu uneingeschränkten Konsens erhielt und eine neue Phase für das Projekt eingeleitet werden kann“, sagte Herr Pham Huu Son.

Quelle: https://baodautu.vn/chuyen-chua-ke-ve-cuoc-truong-chinh-mang-ten-duong-sat-toc-do-cao-d242382.html