Sind vietnamesische Unternehmen in der Lage, Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen?

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt dürfte dem Infrastrukturbaumarkt enormes Arbeitsvolumen bescheren. Es ist sehr besorgniserregend, ob vietnamesische Transportunternehmen in der Lage sind, diese Chance zu nutzen.

Geschäftsbereitschaft

An einem Nachmittag im Oktober unterbrach Herr Nguyen Tuan Huynh, Generaldirektor der Cienco4 Group, seine Telefongespräche, um den Baufortschritt der Pakete zu leiten und voranzutreiben, die die Einheit im Rahmen einer Reihe von Autobahnprojekten im ganzen Land durchführt. Er begrüßte Reporter der Zeitung Giao Thong voller Begeisterung, als er das „Superprojekt“ der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn erwähnte.

Cienco4 ist von seiner Kapazität und Erfahrung aus der Teilnahme an den U-Bahn-Projekten Ben Thanh – Suoi Tien, Cat Linh – Ha Dong und vielen anderen großen Verkehrsprojekten überzeugt und kann daher an den meisten Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten mitwirken. (Im Bild: Cienco4 beteiligt sich am Bau des U-Bahn-Projekts Ben Thanh – Suoi Tien).

„Dies ist ein sehr großes Projekt, das Bauunternehmer, Berater und Ausrüstungslieferanten mit entsprechender Kapazität erfordert. Cienco4 ist zuversichtlich, sich an dem Projekt zu beteiligen. Dank seiner Kapazitäten und Erfahrung möchte Cienco4 an den meisten Projekten beteiligt sein, von der Bauinfrastruktur bis zur Ausrüstung“, bekräftigte Herr Huynh. Seiner Ansicht nach liege der Vorteil des Unternehmens darin, dass es bereits an den U-Bahn-Projekten Ben Thanh – Suoi Tien und Cat Linh – Ha Dong beteiligt war und daher bereits über ein Managementsystem sowie Tausende von Ingenieuren und Arbeitern verfüge. Eine gewisse Anzahl von Mitarbeitern werde derzeit geschult. Cienco4 habe zudem zahlreiche ausländische Partner wie China, Japan und Südkorea, die bei Bedarf professionelle Unterstützung leisten könnten. Herr Pham Van Khoi, Vorstandsvorsitzender und Generaldirektor der Phuong Thanh Transport Investment and Construction Joint Stock Company (Phuong Thanh Tranconsin), erklärte, dass Hochgeschwindigkeitsbahnen aus technischer Sicht, wie Autobahnprojekte, auch Überführungen, Tunnel und Gleisbetten umfassten. Der Hauptunterschied besteht in der Stabilität der Brücke und der Neigung. Einige Sicherheitsarbeiten erfordern mehr Strenge und Präzision. Ressourcen sorgfältig vorbereiten Herr Khoi sagte, dass das Unternehmen mit seinen fast 2.000 Mitarbeitern, von denen mehr als 60 % hochqualifizierte Fachkräfte sind, die Spitzentechnologie beherrschen und große Brücken und komplexe Techniken bauen können, die gestellten „Aufgaben“ vollständig erfüllen kann, wenn sich die Möglichkeit zur Teilnahme bietet.

Unsere Partei und unser Staat haben die Politik des Baus von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit modernster Technologie klar formuliert, müssen aber gleichzeitig die Beteiligung einheimischer Unternehmen sicherstellen, die sich mit der Technologie auseinandersetzen. Die Teilnahme an dem Projekt bietet ihnen die Möglichkeit, die Technologie zu verstehen, zu nutzen, zu beherrschen und weiterzuentwickeln.

Außerordentlicher Professor, Dr. Tran Chung (Vorsitzender der Vietnam Association of Road Traffic Construction Investors)

Phuong Thanh Tranconsin hat proaktiv Mitarbeiter zu Schulungen nach China, Japan, Frankreich usw. entsandt. Der nächste Schritt ist die Eröffnung eines Forschungs- und Technologietransferinstituts, in das erfahrene internationale „Chefingenieure“ zum Austausch von Fachwissen eingeladen werden, um die Arbeitselemente, an denen mitgearbeitet werden kann, die Technologien, die erforscht und beherrscht werden müssen, und die Ausrüstung, in die investiert werden muss, klarer zu identifizieren. Da Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur in den nächsten 5–10 Jahren eine neue Richtung darstellen, hat die Deo Ca Group auch mit Universitäten zusammengearbeitet, um hochqualifiziertes Personal zu rekrutieren und auszubilden. Das Kooperationsmodell umfasst die Bestellung an der Quelle und die Schulung vor Ort. „Wir organisieren praxisnahe Forschungen zum Ausbildungsprozess für Eisenbahn und U-Bahn in entwickelten Ländern über renommierte Schulungseinrichtungen, um „importierte“ Programme und Experten auszuwählen“, informierte Herr Nguyen Quang Vinh, Generaldirektor der Deo Ca Group. Die Trung Chinh Trading and Construction Company Limited geht das Projekt proaktiv an und hat außerdem etwa 40 Bauingenieure für den Eisenbahntechnikkurs der Hanoi University of Transport nominiert. Es werden weiterhin Ingenieure ausgewählt, um in einigen Industrieländern Hochgeschwindigkeitsstrecken zu studieren. Im Beratungsbereich sagte Pham Huu Son, Vorstandsvorsitzender der Transport Design Consulting Corporation (TEDI), dass TEDI vor etwa drei Jahren beschlossen habe, ein Team von Eisenbahningenieuren aufzubauen. TEDI hat zwei Kurse mit fast 100 ausgebildeten Ingenieuren abgeschlossen. Bis Ende 2025 wird die Einheit 300 Ingenieure ausgebildet haben. Man sollte „die richtige Person auswählen, der man Gold anvertrauen kann“. Aus Erfahrung mit der Durchführung der zweiten Phase des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts sagte Leiter Phuong Thanh Tranconsin, dass die Aufteilung der Ausschreibungspakete „detailliert“ erfolgen müsse, damit das Hochgeschwindigkeitsstreckenprojekt schnell und effektiv vorankomme, um Bedingungen zu schaffen, unter denen die Auftragnehmer ihre Kapazitäten maximieren können. Der Ausschreibungsmechanismus müsse weiter durchdacht und angewendet werden, um die richtigen und erfolgreichen Unternehmen mit Potenzial auswählen zu können. Aufgrund praktischer Erfahrungen und Erkenntnissen aus Modellen in einigen europäischen Ländern, China und Japan bestätigte der Leiter der Cienco4 Group, dass große inländische Verkehrsunternehmen in der Lage sind, den Großteil der Bauinfrastruktur (mit Ausnahme der Ausrüstung) und der dezentralen Bahnhöfe umzusetzen. „Die Behörden müssen große, erfahrene Auftragnehmer auswählen, um große Ausschreibungspakete zu vertreten. Der Ausschreibungsmechanismus wie beim Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt ist ein offener Punkt, der erforscht und umgesetzt werden muss. Mit Ausnahme einiger Hauptbahnhöfe, die viele technische Infrastrukturen integrieren müssen, sollten ausländische Unternehmen mit Erfahrung in Technologie, Ausrüstung und Betrieb als Generalunternehmer in Betracht gezogen werden, um eine hohe Genauigkeit zu gewährleisten“, sagte er. Laut dem Leiter von Cienco4 wird der Prozess der Erstellung von Kriterien für die Auswahl von Auftragnehmern und Beratungseinheiten, wenn die Anforderung „Unternehmen, die an einem ähnlichen Projekt teilgenommen haben“ lautet, für inländische Unternehmen ein Hindernis darstellen, da es in Vietnam keine Hochgeschwindigkeitsstrecke gibt. Der Großteil des Baus und der Installation kann nicht übernommen werden. Der Vertreter der Deo Ca Group sagte, dass viele Baueinheiten der großen Pakete der Phase 2 des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts enorme Mengen an Personal und Ausrüstung mobilisieren, um die Teilprojekte frühzeitig abzuschließen. Prognosen zufolge wird der Umfang an Personal, Maschinen und Ausrüstung der Unternehmen nach 2025 sehr groß sein, was intensive Arbeit erfordert. Beim Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt muss ein Mechanismus geschaffen werden, um die Bedingungen für die Teilnahme dieser Unternehmen zu schaffen. Insbesondere können die Punkte untersucht und in zwei Komponenten unterteilt werden. Komponente 1 umfasst die Punkte ab dem Gleisabschnitt, die in ihrer Art Straßenarbeiten (Brücken, Straßen, Tunnel) ähneln und erfahrenen inländischen Unternehmen übertragen werden müssen. Komponente 2 umfasst Lokomotiven und Signalinformationssysteme. Für die Umsetzung ist die Übertragung inländischer Unternehmen in Joint Ventures mit ausländischen Unternehmen zu erwägen. Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, nimmt direkt an der Arbeitsgruppe des Verkehrsministeriums teil, um aus den Erfahrungen zu lernen, und hat zahlreiche Projekte in zahlreichen Ländern miterlebt. Er erklärte, dass bei dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt inländische Auftragnehmer den Großteil der Bau- und Installationsarbeiten übernehmen könnten. „Wie in China, als 2008 mit dem Bau der ersten Strecke begonnen wurde, lautete ihr Slogan: ‚Warten Sie nicht auf moderne Maschinen und Ausrüstung, um eine Hochgeschwindigkeitsbahn zu bauen.‘ Auch ihre Art, inländische Unternehmen zu mobilisieren, ist sehr einfach, solange das Unternehmen über genügend Kapazitäten verfügt, um den Bedarf an Humanressourcen und Spezialausrüstung entsprechend der gestellten Aufgabe zu decken“, erklärte Herr Canh.

Laut Angaben des Verkehrsministeriums wird durch die Investition in die Hochgeschwindigkeitsstrecke ein Baumarkt im Wert von über 33 Milliarden USD entstehen. Unter Umsetzung der Anweisungen der Regierung und des Premierministers wird die Strecke nach den folgenden Grundsätzen geplant: Sicherstellung einer möglichst geraden Strecke, um die Betriebskosten zu senken; keine Bahnübergänge, um die geplante Geschwindigkeit und einen sicheren Betrieb zu gewährleisten; Begrenzung der Auswirkungen auf die Umwelt und das Gebiet, durch das die Strecke führt. Auf dieser Grundlage schlägt das Verkehrsministerium vor, auf der Strecke drei Haupttypen von Bauwerken einzusetzen: Brückenbauwerke auf etwa 60 % der Streckenlänge, anwendbar, wenn die Strecke durch städtische Gebiete, dicht besiedelte Gebiete, Flüsse und Kreuzungen mit anderen Bauwerken führt; Tunnelbauwerke auf etwa 10 % der Streckenlänge, anwendbar, wenn die Strecke durch gebirgige Gebiete führt; Bodenbauwerke auf etwa 30 % der Streckenlänge, anwendbar, wenn die Strecke durch dünn besiedelte Gebiete führt, keine Kreuzungen mit anderen Bauwerken aufweist und stabile geologische Bedingungen herrschen.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/doanh-nghiep-viet-co-du-suc-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241021231416866.htm