Durchbruch für nordkoreanische Hochgeschwindigkeitsbahn

In der Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium forderte der Ständige Regierungsausschuss zuvor, dass der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken modern, synchron und nachhaltig erfolgen müsse. Die Untersuchung von Investitionen in Hochgeschwindigkeitsstrecken müsse in die Gesamtplanung und strategische Prognose der Bedürfnisse aller fünf Verkehrsträger integriert werden: Luftverkehr, Straße, Schiene, Seeverkehr und Binnenschifffahrt.

Das Verkehrsministerium muss die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger analysieren und dabei die Vorteile des Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs herausstellen, sich auf den Personenverkehr konzentrieren, den Luftverkehr ergänzen und Güter nur bei Bedarf transportieren. Der Güterverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf bestehende Eisenbahnen, Seesysteme, Küstenwasserstraßen und Straßen.

Nach über 140 Jahren Stagnation und Rückständigkeit soll Vietnams Eisenbahn bald auf Hochgeschwindigkeit umgerüstet werden.

Vorrang für Passagiere, Reserve für Fracht

Es wird erwartet, dass der Ständige Regierungsausschuss diese Woche seine Sitzung fortsetzt, um Stellungnahmen zum Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt abzugeben. Das Verkehrsministerium hatte zuvor drei Szenarien vorgeschlagen, wird diese aber voraussichtlich auf nur zwei reduzieren. Dementsprechend wird Option 1, bei der die Nord-Süd-Schnellstraße nur Passagiere befördert, aufgegeben. Die verbleibenden zwei Optionen priorisieren die Beförderung von Passagieren und zusätzlichem Frachtgut mit einer erwarteten Geschwindigkeit von 200–250 km/h oder 350 km/h.

Die Nord-Süd-Schnellstraße soll mit einer geplanten Geschwindigkeit von 200 bis 250 km/h zweigleisig, mit einer Spurweite von 1.435 mm und einer Achslast von 22,5 Tonnen neu gebaut werden. Sie soll sowohl Personen- als auch Güterzüge befördern, wobei die Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge 120 km/h beträgt. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn wird ebenfalls modernisiert, um Güter, Touristen und Kurzstreckenpassagiere zu befördern. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt in diesem Szenario rund 72,02 Milliarden US-Dollar.

Szenario 2 sieht Investitionen in eine zweigleisige Eisenbahnlinie mit einer Spurweite von 1.435 mm, einer Achslast von 22,5 Tonnen und einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h vor. Diese soll Personenzüge befördern und bei Bedarf eine Reserve für Güterverkehr bereitstellen. Die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie wird für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert. Das Gesamtinvestitionskapital beträgt rund 68,98 Milliarden US-Dollar. Bei Investitionen in Infrastruktur, Ausrüstung und Mittel für den Betrieb weiterer Güterzüge auf dieser Strecke beträgt das Projektinvestitionskapital rund 71,60 Milliarden US-Dollar.

Hochgeschwindigkeitszüge sind in vielen Ländern beliebt, vor allem für den Personentransport. Im Bild: Japans Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug

Berechnungen zufolge wird der Zug vom Bahnhof Ngoc Hoi (Hanoi) nach Thu Thiem (HCMC) auf der Nord-Süd-Route voraussichtlich an sechs Stationen halten und 5 Stunden und 26 Minuten benötigen. Bei 23 Stationen auf der Route beträgt die Fahrzeit 7 Stunden und 54 Minuten. Kurzstrecken wie Hanoi – Vinh oder Nha Trang – Thu Thiem dauern je nach Anzahl der Stationen, an denen der Zug auf der Route hält, ein bis zwei Stunden.

Die Wahl der Option richtet sich nach der tatsächlich prognostizierten Marktnachfrage. Untersuchungen von Beratungsunternehmen zufolge betragen die Kosten für den Transport eines Containers vom Hafen Cat Lai (HCMC) nach Hai Phong auf dem Seeweg jedoch nur 8 Millionen VND, während er auf der Schiene 12 Millionen VND kostet.

Weltweit gilt zur Senkung der Logistikkosten der Grundsatz, dass der Transport über Wasser- und Seewege am günstigsten ist, gefolgt von der Schiene, gefolgt von Straßen- und Flugverkehr. Prognosen und aktuelle Erhebungen zeigen, dass Vietnams Gütertransportbedarf vor allem über Wasser- und Seewege erfolgt. Das Institut für Verkehrsstrategie und -entwicklung (Verkehrsministerium) sowie Berater aus Japan und Korea haben zudem untersucht und berechnet, wohin und von wo aus die Güter transportiert werden, welche Arten von Gütern es gibt, und die Transportkosten optimiert. Dabei hat die Schiene die niedrigsten Frachtkosten. In Industriegebieten sollten Jahresaufträge hauptsächlich über den Seeweg abgewickelt werden. Auf den bestehenden Schienenwegen werden hauptsächlich Gemüse, Konsumgüter und einige spezielle Massen- und Flüssiggüter transportiert.

Untersuchungen und Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Gütertransporten per Bahn gering ist. Das Verkehrsministerium und Berater sind jedoch der Ansicht, dass die Nord-Süd-Schnellstraße nicht ausschließlich für den Personenverkehr gebaut werden sollte. Der Güterverkehr sollte als Reserve für den Bedarfsfall mit anderen Verkehrsträgern wie See- und Luftverkehr usw. bereitgestellt werden. Darüber hinaus soll die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie erhalten und für den Güter-, Touristen- und Kurzstreckenverkehr modernisiert werden. Untersuchungen an weltweiten Modellen zeigen zudem, dass die optimale Geschwindigkeit für den Gütertransport per Bahn 80 km/h beträgt.

Tendenziell 350 km/h?

Ein von vielen Experten vorgebrachtes Argument gegen den Plan, Züge mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu fahren, ist, dass mit dieser Geschwindigkeit keine Güter transportiert werden können. Den Berechnungen des Beraters zufolge kann ein Zug mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h jedoch immer noch sowohl Passagiere als auch Güter befördern. Der Plan sieht vor, den Transport zeitlich zu gliedern und Personen- und Güterzüge aufzuteilen. Schnelle Personenzüge fahren zuerst, langsamere Güterzüge später oder nachts. Auch andere Länder organisieren den Zugbetrieb nach diesem Modell, stundenweise aufgeteilt.

Ein Vertreter des Verkehrsministeriums sagte, dass die Wahl der Geschwindigkeit für das Nord-Süd-Schnellstraßenprojekt vom Ständigen Regierungsausschuss erörtert werde, bevor das Verkehrsministerium das Projekt abschließt und es voraussichtlich im März dem Ständigen Regierungsausschuss und dem Politbüro vorlegt.

Zuvor hatte der stellvertretende Premierminister Tran Hong Ha in seiner Abschlusserklärung das Verkehrsministerium aufgefordert, den Plan zu prüfen, „eine synchrone und effiziente Hochgeschwindigkeitsbahn zu entwickeln, die den weltweiten Trends entspricht, eine geplante Geschwindigkeit von 350 km/h aufweist und wirklich zum Rückgrat wird; gleichzeitig soll die bestehende Eisenbahnlinie effektiv genutzt werden“.

Im Gespräch mit Thanh Nien erklärte Associate Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Transport Construction Investors (VARSI), Mitglied der Beratungsgruppe, die den Lenkungsausschuss bei der Entwicklung des Investitionsprojekts für die Nord-Süd-Schnellstraße unterstützt, dass die Mitglieder der Gruppe sehr unterschiedliche Meinungen hätten. Herr Chung befürwortet die Option einer geplanten Zuggeschwindigkeit von 350 km/h und meint, dass man bei der Investition in die Schnellstraße eine Abkürzung nehmen müsse.

„Unser Land hat im Bereich der Informationstechnologie erfolgreich Abkürzungen genommen und so für viele Großunternehmen und Technologiekonzerne einen enormen Durchbruch erzielt. Bei Hochgeschwindigkeitszügen gelten strenge Vorgaben für die Strecken- und Kurvenplanung. Beispielsweise beträgt die Kurve eines 250 km/h-Zuges nur etwa 3.500 m, während die eines 350 km/h-Zuges eine Kurve von bis zu 8.000 m aufweist. Die technischen Faktoren des Schienensystems sind sehr komplex. Viele Länder hatten Schwierigkeiten, ihre 250 km/h- auf 350 km/h-Strecken aufzurüsten und mussten sogar eine neue Strecke bauen. Deshalb ist es notwendig, sofort auf 350 km/h aufzurüsten, um spätere Aufrüstungen zu vermeiden“, analysierte Herr Chung.

Laut diesem Experten ist der Bau einer 350 km/h schnellen Eisenbahn Teil des Ziels, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Wenn wir außerdem wollen, dass die Eisenbahn mit dem Flugverkehr konkurriert, werden die Passagiere die Eisenbahn wählen, wenn wir uns für einen 350 km/h schnellen Zug von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt entscheiden, der nur etwa 5,5 Stunden braucht. Wenn der Zug jedoch nur 250 km/h fährt und damit viel langsamer als das Flugzeug, wird die Eisenbahn im Rennen um Marktanteile gegenüber dem Flugverkehr nicht mehr effektiv sein.

Auf die Frage, ob die Hochgeschwindigkeitsstrecke Passagiere oder sowohl Passagiere als auch Güter befördern solle, sagte Dr. Tran Chung, dass ausschließlich der Personentransport Priorität haben sollte. Der Grund dafür sei, so Dr. Tran Chung, die Nachfrage nach Gütertransporten von Ho-Chi-Minh-Stadt nach Hanoi per Bahn oder nach Exportgütern nach China gezielt zu berechnen. Vietnam hat eine lange Küstenlinie, daher ist der Export von Gütern auf dem Seeweg günstiger, insbesondere in die südlichen und nördlichen Seehäfen, die auf den internationalen Markt ausgerichtet sind.

„Meiner Ansicht nach sollte der Personen- und Güterverkehr nicht kombiniert werden, da die Sicherheit bei der Organisation des Zugbetriebs, insbesondere das Signalinformationssystem, ebenfalls eine Herausforderung darstellt. Wenn wir auch Güter befördern, müssen wir in zusätzliche Bahnhöfe investieren, da wir die Personen- und Güterbahnhöfe nicht gemeinsam nutzen können. Darüber hinaus müssen wir möglicherweise in zusätzliche Verbindungsstraßen für den Güterverkehr investieren, was enorme Investitionen erfordert. Daher sollte dem Personenverkehr Vorrang eingeräumt werden“, sagte Herr Chung.

Auf dem Weg zur Beherrschung der Technologie

In einem kürzlich der Regierung vorgelegten Vorschlag zur Änderung des Eisenbahngesetzes erklärte der Leiter des Verkehrsministeriums, dass die Regelung zur Erhöhung der staatlichen Kapitalbeteiligungsquote einen Durchbruch für die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur bedeuten werde, insbesondere für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge, in die Investitionen vorbereitet werden. „Schätzungen zufolge können bis 2030 bis zu 48.000 Milliarden VND an nichtstaatlichem Haushaltskapital mobilisiert werden, wenn die staatliche Kapitalbeteiligung auf 80 % steigt und 20 % privates Kapital mobilisiert werden, wobei nur die nationale Eisenbahn berücksichtigt wird“, so das Verkehrsministerium.

Das Verkehrsministerium schlug außerdem Vorschriften vor, nach denen die Provinzen in der Umgebung von Bahnhöfen angemessene Landmittel für die Stadtentwicklung, Gewerbegebiete, Büros und Hotels koordinieren und zuweisen müssen. Schätzungen zufolge gibt es allein entlang der Hochgeschwindigkeitsstrecke rund 23 Personenbahnhöfe. Die Fläche, die für die Entwicklung von Dienstleistungen und die Stadtentwicklung rund um die Bahnhöfe genutzt werden kann, beträgt rund 500 Hektar pro Bahnhof. Die Baudichte liegt bei 55 %, und die Einnahmen aus der Landnutzung werden auf bis zu 230.000 Milliarden VND geschätzt. Diese Mechanismen werden in der kommenden Zeit die Grundlage und die Ressourcen für die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitsstrecke bilden.

Das Verkehrsministerium räumte außerdem ein, dass die inländische Eisenbahnindustrie derzeit unterentwickelt sei und lediglich den Bedarf an Wartung und Reparatur bestehender Eisenbahnen erfülle; es gebe keine langfristige strategische Ausrichtung für die Entwicklung. Berechnungen zufolge belaufen sich die Kosten für den Bau der Eisenbahninfrastruktur allein auf etwa 45 Milliarden US-Dollar. Vorläufige Einschätzungen zeigen, dass inländische Unternehmen grundsätzlich in der Lage sind, den Bau der Infrastruktur im Wert von bis zu etwa 30 Milliarden US-Dollar durchzuführen (inländische Materialien und Lieferungen können etwa 25 Milliarden US-Dollar einbringen), wodurch ein großer Markt für Materialproduktion, Bau usw. entsteht. Für Unternehmen bietet die oben genannte Politik inländischen Unternehmen die Möglichkeit, modernen Technologietransfer zu erhalten und den Betrieb, die Wartung und die Lokalisierung von bis zu 30–40 % der neuen Eisenbahnwaggons zu meistern. Dies schafft eine wichtige treibende Kraft für die Entwicklung inländischer Maschinenbauunternehmen.

Für den Betrieb und die Nutzung der Bahn werden rund 13.000 Menschen benötigt.

Laut Dang Sy Manh, Vorstandsvorsitzender der Vietnam Railways Corporation (VNR), hat die VNR der Regierung vorgeschlagen und eine Strategie entwickelt, die Eisenbahnindustrie mit der Vorbereitung auf die Verwaltung und den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke zu beauftragen. Zuallererst ist es daher notwendig, das Personal vorzubereiten. Schätzungsweise 13.000 Menschen werden für den Betrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigt. Internationale Erfahrungen zeigen, dass die Ausbildung stufenweise erfolgen muss, um zu vermeiden, dass man nach zu früher Ausbildung keine Stelle bekommt.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm