Krise am Roten Meer lässt Frachtpreise und -zeiten erneut in die Höhe schnellen

Nachdem mit dem Iran verbündete Huthi-Rebellen Raketen auf Schiffe abgefeuert hatten, die auf den Suezkanal zusteuerten, haben sich die Frachtraten mehr als verdoppelt – von etwa 1.200 Dollar pro Fahrt im Jahr 2023 auf einen Höchststand von 3.400 Dollar im Januar.

Dies geht aus dem Freightos-Schifffahrtsindex hervor, der die Spotpreise für 40-Fuß-Container auf zwölf wichtigen Handelsrouten erfasst. Im März und April fielen die Preise, erholten sich seit Mai jedoch wieder und erreichten mit 4.500 Dollar das Dreifache ihres Vorkrisenniveaus.

Oberflächlich betrachtet ist der jüngste Anstieg der Versandkosten merkwürdig. Die traditionelle Hochsaison für Exporteure, die Weihnachtsbestellungen abwickeln, neigt sich dem Ende zu. Und anders als nach der Pandemie im Jahr 2021, als die Frachtraten auf fast 12.000 Dollar stiegen und tatsächlich genügend Schiffe zur Verfügung stehen mussten, hat die Branche Schwierigkeiten, die Rekordzahl an neuen Schiffen zu bewältigen, die zur Bewältigung der Störungen während der Covid-Ära bestellt wurden.

Krise am Roten Meer lässt Frachtpreise und -zeiten erneut in die Höhe schnellen

Laut AXSMarine-Analyst Jan Tiedemann werden neue Containerschiffe die Kapazität im Jahr 2023 um einen Rekordwert von zwei Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Units) erhöhen. Weitere drei Millionen TEU und zwei Millionen TEU werden in diesem Jahr hinzukommen, im Jahr 2025.

Dennoch steigen die Frachtraten. Ein Grund dafür ist die konjunkturelle Erholung der Weltwirtschaft . Laut dem S&P Global Manufacturing Purchasing Managers’ Index hat sich die globale Produktion im Mai so stark beschleunigt wie seit 22 Monaten nicht mehr. Zusammen mit den schweren Hafenstreiks, die Deutschland und Frankreich getroffen haben und auch die US-Ostküste und den Golf von Mexiko treffen könnten, stünden die Frachtraten selbst dann unter Aufwärtsdruck, wenn die beiden anderen ungewöhnlichen Faktoren nicht eine Rolle gespielt hätten.

Ein Teil dieser ungewöhnlichen Dynamik könnte darauf zurückzuführen sein, dass Exporteure versuchen, ihre Lieferungen zu beschleunigen, um einer ihrer Meinung nach zunehmend protektionistischen Handelspolitik zu entgehen. Im Mai kündigte US-Präsident Joe Biden eine deutliche Erhöhung der Zölle auf chinesische Waren im Wert von 18 Milliarden Dollar an, darunter Elektrofahrzeuge, Batterien, Halbleiter, Stahl, Solarmodule und medizinische Produkte.

Da einige dieser Maßnahmen voraussichtlich bereits im August in Kraft treten, hat diese Drohung laut Analysten von CIB Research, einer Tochtergesellschaft der Industrial Bank of China, einen Wettlauf um die Priorisierung chinesischer Exporte und Reserven für Importeure ausgelöst. Offiziellen Daten zufolge trugen die USA im Mai unter den Industrieländern zum größten Wachstum der chinesischen Warenexporte bei. Das Problem für Exporteure und Importeure besteht darin, dass sich die geopolitischen Spannungen verschärfen könnten.

US-Verbündete wie die Europäische Union stehen nun unter Druck, die Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge zu erhöhen. Sollte Donald Trump im November als neuer US-Präsident wiedergewählt werden, könnte er zu weiteren Maßnahmen neigen. In seiner vorherigen Amtszeit hatte er Zölle auf chinesische Waren im Wert von 300 Milliarden Dollar erhoben.

Das letzte Puzzleteil ist die Schließung des Roten Meeres. Die Umrundung Afrikas über das Kap der Guten Hoffnung verlängert die Reise asiatischer Fracht ins Mittelmeer und nach Europa um zwei Wochen. Das bedeutet, dass mehr Schiffe benötigt werden, um das Handelsvolumen aufrechtzuerhalten. Obwohl in diesem Jahr eine Million TEU an neuen Schiffen eintrafen, ist die Leerlaufquote der Flotte dennoch auf 0,6 % gesunken. Das ist der niedrigste Stand seit etwa Februar 2022 und liegt deutlich unter dem normalen, gesunden Niveau von etwa 3 %.

Für Reedereien, deren Gewinne eng an die Frachtraten gekoppelt sind, ist dies hilfreich. Je stärker sie von den Spotpreisen abhängig sind, desto besser. Die Aktien der 2 Milliarden Dollar schweren israelischen Reederei Zim Integrated Shipping Services, die als eine der ersten ihre Aktivitäten aus dem Roten Meer abwandte und bei der rund 65 Prozent ihrer Verträge zu Spotpreisen abgeschlossen wurden, sind seit Mitte Dezember um mehr als 170 Prozent gestiegen.

Die Aktien des dänischen Konzerns Maersk stiegen lediglich um 15 Prozent, da der Anteil der Spedition an Spot-Verträgen typischerweise nur bei etwa 35 Prozent liegt. Da Festverträge jedoch üblicherweise zweimal jährlich neu ausgehandelt werden und die Reedereien oft Sonderzuschläge verlangen, kann man sich diesen unerwarteten Gewinn kaum entgehen lassen.

Vielleicht wird der Lärm um Zölle, Konjunkturerholung und Hafenstreiks, der die Nachfrage derzeit ankurbelt, im Laufe des Jahres abebben. Doch mehr als sechs Monate nach den Huthi-Angriffen zeigen Reedereien wie Hapag-Lloyd keine Anzeichen einer Rückkehr zum Suezkanal. Freightos schätzt, dass die Frachtraten auf bestimmten Routen in den kommenden Monaten auf bis zu 9.000 Dollar steigen könnten.

Laut einem neuen Bericht der Supply-Chain-Transparenz-Plattform Project44 hat der eskalierende Konflikt in der Region des Roten Meeres internationale Schifffahrtsrouten unterbrochen und damit die Transitzeiten für die Containerschifffahrt deutlich verlängert. Seit Beginn der Angriffe der jemenitischen Huthi-Kräfte im November haben Hunderte Schiffe aller großen Reedereien ihre Routen geändert, um das Gebiet zu meiden.

Der Suezkanal, eine der meistbefahrenen Schifffahrtsrouten der Welt, verzeichnet einen beispiellosen Rückgang des Verkehrsaufkommens. Eine Analyse der Zahlen vom Mai 2024 zeigt einen erschreckenden Rückgang der Fahrten um 80 % im Vergleich zum Mai 2023. Der Bericht legt nahe, dass sich dieser Trend in absehbarer Zeit nicht umkehren wird, da die bevorstehende Hochsaison für die Schifffahrt kaum zu einer Wiederbelebung der Nutzung der Route durch Reedereien führen wird.

Infolgedessen nutzen Reedereien alternative Routen um Afrika herum oder durch den Panamakanal, was die Transitzeiten deutlich verlängert. Die Containertransitzeiten auf den Routen von China nach Europa, von Südostasien nach Europa und von Südostasien zur US-Ostküste haben sich durchschnittlich um 10 bis 14 Tage verlängert. Laut Project44 stellen diese Transitzeiten die „neue Normalität“ dar, da Reedereien das Rote Meer weiterhin meiden.

Die Folgen des Konflikts sind in den USA und Europa spürbar: Die Transportzeiten haben sich insgesamt um fast zwei Wochen verlängert. Trotz anfänglicher Fahrplanänderungen nach den Anschlägen haben sich die Spediteure inzwischen auf die neuen Routen eingestellt, sodass die Verzögerungen von ihren anfänglichen Höchstwerten auf vier bis acht Tage gesunken sind. Experten raten Spediteuren, diese zusätzlichen Transporttage in ihre Planung einzubeziehen, um sicherzustellen, dass die Waren rechtzeitig zur nachfragestarken Einzelhandelssaison eintreffen.

Quelle: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html