Viele „heiße“ Themen bei der Wirtschaftsdialogkonferenz der maritimen Wirtschaft

Durch das Ausbaggern des Kanals kann der Hafen seine Produktion rasch steigern.

Auf der Konferenz sagte Nhu Dinh Thien, stellvertretender Generalsekretär der Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (VISABA), dass der Ausbaggerung wichtiger nationaler Wasserstraßen in wichtigen Wirtschaftszonen , insbesondere in den Gebieten Hai Phong und Cai Mep, Priorität eingeräumt werden sollte.

Überblick über die Dialogkonferenz.

Insbesondere in Hai Phong ist es notwendig, den Ha Nam -Kanal regelmäßig zu warten, um eine Tiefe von -8,5 m sicherzustellen, den Cai Mep-Kanal auf eine Mindesttiefe von -15,5 m zu bringen und tiefere Baggerarbeiten zu untersuchen, um die Kapazität für die Aufnahme von Super-Mother-Containerschiffen mit 25.000 TEU oder mehr sicherzustellen.

„Der Ha Nam-Kanal ( Hai Phong ) ist ein wichtiges Tor zum Norden mit einer hohen Dichte an Seeschiffen und einem starken Trend zu steigender Schiffstonnage. Am 27. Juli 2024 wurde das Projekt zur Modernisierung des Hai Phong-Seekanals abgeschlossen. Der Abschnitt vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong bis zum Hafen Nam Dinh Vu verfügt über eine Tiefe von -8,5 m, um die Ein- und Ausfahrt von Schiffen mit großer Tonnage zu gewährleisten.

„Sobald die maritime Ankündigung erfolgte, haben zahlreiche Reedereien proaktiv ihre Routen umstrukturiert, sodass Schiffe das Ausbeutungsgebiet erreichen und auf einer deutlich stärker frequentierten Route verkehren konnten. Das Projekt hat einen Durchbruch gebracht und die Situation beseitigt, in der Frachtschiffe nicht mehr auf die Flut warten mussten. Dies trägt dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit des Hafenclusters Hai Phong deutlich zu steigern“, sagte Herr Thien.

Herr Nhu Dinh Thien äußerte auf der Konferenz seine Meinung.

Ein Vertreter von VISABA schlug dem Verkehrsministerium und der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde vor, den Ausbau des Ha Nam-Kanals gegenüber der Planung (von den derzeitigen 80 m auf 120 m) zu beschleunigen, um Schiffen die Fahrt in beide Richtungen zu ermöglichen und so den Druck auf die Schifffahrtsrouten zu verringern und die Logistikkosten zu senken.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, sagte, dass neben dem Marktwachstum auch Vietnams Import- und Exportvolumen im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 deutlich um 19 % gestiegen sei. Allein im Gebiet Cai Mep betrug das Wachstum bis Ende September bis zu 36 %, wobei die Produktion mehr als 4,7 Millionen TEU erreichte. Dies war der Fertigstellung der Baggerarbeiten des Cai Mep-Kanals auf -15,5 m stromaufwärts des CMIT-Hafens von der Landeshauptstadt aus zu verdanken, wodurch viele große Schiffe mit bis zu 24.000 TEU und einem Tiefgang von bis zu 16 m zum Anlegen kamen.

Vertreter des SSIT-Hafens schlugen dem Verkehrsministerium und der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde vor, einen günstigeren Mechanismus für Hafenunternehmen in Cai Mep zu schaffen, um Schiffe mit einer Tonnage aufzunehmen, die nicht wesentlich von der angekündigten abweicht (reduziert). Der Grund dafür ist, dass die aktuellen Schiffe unterschiedlich konstruiert sind und keine feste Tonnage haben. Dies schafft die Voraussetzungen dafür, dass die Häfen von Cai Mep Ziel von Reedereien werden und die Tiefe des -15,5 m tiefen Schifffahrtskanals und des 700 m breiten Wendekanals benachbarter Häfen wie Gemalink, SSIT, TCTT, CMIT usw. effektiv nutzen können.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, hielt eine Rede.

Laut einem Vertreter des Hafens Saigon ist die Ausbaggerung des Soai Rap-Kanals derzeit mit großen Schwierigkeiten verbunden. Dieser Kanal ist sehr wichtig und kann nicht nur mit dem Vung Tau-Kanal geteilt werden. In den Jahren 2022 und 2023 werden die beiden Kanäle Soai Rap und Long Tau jeweils gleich viele Schiffe befahren (ca. 9.000 Fahrten). Im Jahr 2024 wird die Zahl der Schiffe, die den Soai Rap-Kanal befahren, jedoch aufgrund von Sedimentation zurückgehen. Derzeit gibt es Stellen mit einer Tiefe von nur 7 m, sodass die Unternehmen auf der Route Schwierigkeiten haben, ihren Betrieb aufrechtzuerhalten.

Ein Vertreter des Hafens Saigon schlug vor, dass es eine Finanzierungsquelle geben sollte (möglicherweise aus dem Haushalt, aus staatlich finanzierten Quellen in Verbindung mit den örtlichen Behörden), um diesen Kanal auszubaggern und instand zu halten und eine Tiefe von 9 bis 12 m sicherzustellen. Gleichzeitig ist das Ausbaggern vor den Häfen in Ho-Chi-Minh-Stadt und Ba Ria-Vung Tau derzeit aufgrund von Verfahren und Abladestellen mit vielen Schwierigkeiten verbunden. Der Hafen von Saigon schlug vor, dass die Seefahrtsbehörde die Suche nach Abladestellen in Betracht zieht und Abladestellen mit langfristigen Strategien plant.

Vorschlag zur Anpassung der Lade- und Entladepreise sowie der Lagerhaltung

Laut Herrn Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, haben Reedereien im Zuge des Trends zu grünen Häfen kürzlich mitgeteilt, dass sie im zweiten und dritten Quartal 2025 mit Methanol betriebene Schiffe in den Hafencluster Ba Ria – Vung Tau bringen werden.

In europäischen und amerikanischen Ländern wurden die Lade- und Löschraten angepasst, um der Nachfrage nach umweltfreundlichen Häfen gerecht zu werden, die Schiffe mit Methanolantrieb empfangen. Herr Phong empfahl der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, den Tiefwasserhäfen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai Leitlinien zu Verfahren, Prozessen und Möglichkeiten der Schiffsabfertigung zur Verfügung zu stellen, um sie auf den Empfang von Schiffen mit Methanolantrieb und großer Tonnage (24.000 bis 25.000 TEU) im Gebiet Cai Mep – Thi Vai vorzubereiten.

Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, gab eine Stellungnahme ab.

Vertreter der Saigon New Port Corporation schlugen vor, die Geschwindigkeit der Schiffe in der Bucht von Ganh Rai (Vung Tau-Kanal) auf 12 Seemeilen pro Stunde zu erhöhen. Außerdem sollten Vorschriften für Fischereikorridore erlassen werden, damit die Fischerei nicht zu Sicherheitsrisiken im Schifffahrtskanal führt.

Auch im Vung Tau-Kanal (von Boje 0 bis zum CMIT-Hafen) sind einige Untiefen entstanden. Es wird empfohlen, die Baggerarbeiten zu überprüfen und aufrechtzuerhalten, um eine Mindesttiefe des Kanals von -15,5 m sicherzustellen. Erwägen Sie den Einsatz von Informationstechnologie zur Aktualisierung der Kanaltiefe für Häfen und Reedereien.

Viele Unternehmen wiesen zudem darauf hin, dass der Warenrückstau in den Häfen zunimmt und es derzeit keine grundsätzliche Lösung gibt. Nach Angaben von Hafenunternehmen und VISABA enthalten die geltenden gesetzlichen Regelungen Regelungen zum Umgang mit Warenrückständen. Der Warenrückstau und die Containerabfälle in den Seehäfen sind jedoch seit vielen Jahren nicht vollständig gelöst.

Aus vielen Gründen steigt die Menge nicht verkaufter Waren von Nord nach Süd jährlich an. Der Hafen von Cat Lai weist den größten Rückstau des Landes auf. Das Problem wurde dem Zoll mehrfach gemeldet, konnte jedoch nicht gelöst werden und wird immer größer. Viele Spediteure betrachten Seehäfen als Lagerplätze für Waren ohne Handelswert. Ohne eine umfassende Lösung wird Vietnam zur Müllhalde der Welt.

Unternehmensvertreter sagten, dass die Preise für das Be- und Entladen von Containern im Inland immer noch niedrig seien (etwa 50 Prozent der regionalen Preise). Gleichzeitig seien die Preise für das Be- und Entladen leerer Container in den Depots astronomisch hoch.

Lösen Sie viele Probleme ein für alle Mal

Auf der Konferenz würdigte Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, die Vorschläge und Kommentare der Wirtschaftsvertreter und würdigte sie sehr.

Herr Muoi sagte, dass die vietnamesische Schifffahrtsbehörde und das Verkehrsministerium jedes Jahr Ausbaggerungen der Wasserstraßen veranlassen, derzeit aber mit der Entsorgung des Baggerguts nicht weiterkommen. Die Behörde hat mit Ho-Chi-Minh-Stadt, Dong Nai und Ba Ria-Vung Tau zusammengearbeitet, konnte aber bisher keine Entsorgungsstelle finden. Nur Tien Giang erlaubt die Entsorgung (ca. 2 Millionen m3). Einige Provinzen vergeben Entsorgungsorte wie ein Rätsel, da die Kosten für die Entsorgung dreimal so hoch sind wie die für die Ausbaggerung. Das größte Problem ist die Umweltverträglichkeitsprüfung.

Der Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, Le Do Muoi, antwortete den Delegierten.

In seiner Antwort auf den Vorschlag von VISBA erklärte der Direktor, dass der Ausbau des Ha Nam-Kanals und anderer Kanäle gemäß dem mittelfristigen Plan (alle fünf Jahre) erfolgen müsse. Im Plan 2021–2026 sind jedoch keine Mittel für diese Arbeiten vorgesehen. Daher muss das Ministerium die Mittel überprüfen, da sie begrenzt sind und für andere Projekte bereitgestellt werden müssen.

Der Saigon-Vung-Tau-Kanal wird Anfang November ausgebaggert. Dort gibt es bereits eine Deponie. Der Cai-Mep-Kanal wurde ausgebaggert und verbreitert. An einigen Stellen der Flussmündungen ist er jedoch bereits versandet. Die Kanalmittellinie wird angepasst und in den Wartungsplan aufgenommen.

Die vietnamesische Schifffahrtsbehörde hat dem Verkehrsministerium kürzlich einen Vorschlag vorgelegt, in dem sie alle Meinungen der Unternehmen zu den Problemen und Schwierigkeiten zusammenträgt, um eine endgültige Lösung vorzuschlagen. Insbesondere wird die effektive Nutzung der vorhandenen Infrastruktur gefördert, um Sicherheit und Eignung zu gewährleisten.

„Was den Warenrückstau in den Häfen angeht, hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde nach Zusammenarbeit mit Hafenunternehmen Rücksprache gehalten und das Ministerium hat außerdem ein Dokument an das Finanzministerium gesandt. Wir haben daran gearbeitet und eine Reihe von Lösungen vorgeschlagen. Der Warenrückstau ist wirklich ein Ärgernis. Es gibt importierte Waren, aber man findet kein Unternehmen, das sie abnimmt, weil es aufgelöst wurde. Viele importierte Waren liegen nun schon seit 10 oder 20 Jahren dort und sind nicht mehr verfügbar, und es gibt keine Lösung. Es könnte notwendig sein, einen Workshop zu organisieren, um die mit dem Warenrückstau befassten Einheiten einzuladen und eine umfassende Lösung zu besprechen …“, sagte Herr Muoi.

Was die Preise für das Be- und Entladen von Containern angeht, ist die Änderung des Rundschreibens 12 des Verkehrsministeriums laut Herrn Muoi ein großer Fortschritt. Basierend auf der aktuellen Situation wird ein entsprechender Fahrplan erstellt. In naher Zukunft müssen sich Hafenunternehmen bei der Festlegung ihrer Be- und Entladepreise auf Rundschreiben 12 stützen und so einen ungesunden Wettbewerb vermeiden.

„Derzeit ist die Verwaltung leerer Container schwierig. Wir empfehlen den Häfen, sowohl exportierte als auch importierte leere Container zu zählen, um eine strenge Verwaltung zu gewährleisten. Denn derzeit sind die Kosten für das Be- und Entladen leerer Container an den Deportationshäfen unangemessen. Wir werden die Hafenbereiche überprüfen, um sie entsprechend zu ordnen und müssen die Preise des Rundschreibens 12 anwenden“, sagte der Direktor.

Zum aktuellen „grünen Hafen“ sagte der Direktor, jedes Land habe seinen eigenen Fahrplan und unterschiedliche Pläne. Wir haben Entscheidungen und Kriterien für „grüne Häfen“ getroffen, und die staatliche Verwaltung verfügt über einen Rahmen, der den internationalen Anforderungen entspricht. Allerdings müssen die Unternehmen möglichst viel sparen, und die nationalen Interessen stehen im Vordergrund. Wenn es Kriterien und Standards gibt, die erfüllt werden können, dann sollten diese sofort umgesetzt werden.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm