Ausbau der Binnenwasserstraßen

Ausbau der Binnenwasserstraßen – eine Lösung zur nachhaltigen Senkung der Logistikkosten in Vietnam

Wenn die Investitionen in den Wasserstraßentransport jährlich um 2–3 % steigen (und damit 5–7 % der Gesamtinvestitionen im Transportbereich erreichen), wird dies enorme wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßentransport 3–5 Mal höher sind als die im Binnenschiffstransport.

Dr. Bui Thien Thu – Professor an der Universität Okayama (Japan), Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung.

In jüngster Zeit erreichten die öffentlichen und privaten Investitionen in die Infrastruktur Vietnams 5,7 % des BIP. Damit sind sie der höchste Wert in Südostasien und der zweithöchste in Asien nach China (6,8 % des BIP).

Derzeit verfügt das ganze Land über etwa 595.000 km Straßen (2.021 km Autobahnen), 3.143 km Eisenbahnstrecken, 34 Seehäfen mit über 100 km Kais, 1.015 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 10,7 Millionen Tonnen (Platz 3 in ASEAN und Platz 27 weltweit ); 16 Trockenhäfen (11 angekündigt, 5 ICDs sollen zu Trockenhäfen umgebaut werden).

Der Binnenschifffahrtssektor verfügt derzeit über mehr als 17.000 km nutzbare Binnenschifffahrtswege mit 310 Häfen, mehr als 6.000 Binnenschiffswerften, 270.000 Binnenschiffsfahrzeugen, fast 3.000 Küstenfahrzeugen und 352 Binnenschiffsbauanlagen.

Um das Ziel einer bahnbrechenden Infrastrukturentwicklung zu erreichen, wird Vietnam in den Jahren 2023 und 2024 über zusätzliche 312 km Schnellstraßen verfügen. Bis 2025 soll das Ziel von 3.000 km erreicht sein.

Im Luftfahrtsektor hat die Nationalversammlung kürzlich Anpassungen der Investitionspolitik für das Projekt des internationalen Flughafens Long Thanh genehmigt und die Investitionspolitik für das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse gebilligt.

Im Bereich der Binnenwasserstraßen hat das Verkehrsministerium mit Ministerien und Kommunen die Fertigstellung und Inbetriebnahme des Kanals koordiniert, der den Day River mit dem Ninh Co River verbindet, und unterzeichnet einen Darlehensvertrag für das Southern Waterway and Logistics Corridor Development Project (voraussichtlicher Baubeginn im dritten Quartal 2025).

Was den maritimen Sektor betrifft, beschleunigen das Verkehrsministerium und die Kommunen derzeit den Fortschritt der Investitionen im Hafen von Lien Chieu und baggern viele wichtige Seewege aus, wie z. B.: Cai Trap-Kanalprojekt, Rach Gia-Kanal, Hai Phong (Abschnitt Lach Huyen), Hai Thinh-Kanal, Cua Lo, Da Nang-Kanal, Sa Ky, Soai Rap-Kanal, Saigon – Vung Tau; Seewege für Schiffe mit großer Tonnage auf dem Fluss Hau; Abschluss und Inbetriebnahme des Projekts zur Renovierung und Modernisierung der Seewege zu den Häfen im Gebiet Süd-Nghi Son; Abschluss und Anpassung des Projekts für 3 Baupakete des Modernisierungsprojekts des Kanals Cai Mep – Thi Vai …

Staus in Seehäfen, Gefahr erhöhter Logistikkosten

Stau auf der Straße zum Hafen von Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt.

Mit dem oben genannten aktuellen Stand der Logistikinfrastruktur wird der steigende Transportbedarf im Wesentlichen gedeckt und die sozioökonomische Entwicklung des Landes gefördert. Allerdings ist die Vernetzung der verschiedenen Transportarten, insbesondere zwischen Straße, Wasserstraße und Seehafen, nicht optimal.

Während wir derzeit praktisch keine Eisenbahnverbindung zu den Seehäfen haben, ist die Verbindung zwischen den Straßen und den großen Seehäfen (Hai Phong, Quang Ninh, Ho-Chi-Minh-Stadt, Ba Ria – Vung Tau) sehr überlastet, insbesondere im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt.

Laut einer Studie der US-Behörde für internationale Entwicklung (USAID) kommen im Jahr 2021 täglich durchschnittlich 16.400 Lkw im Hafen von Cat Lai an. Die Lkw müssen möglicherweise bis zu drei Stunden warten, bevor sie das Tor erreichen, was zu Verkehrsstaus auf der Verbindungsstrecke zum Hafen führt. Wenn man sie in einer Reihe aufstellt, würden die 16.400 Lkw, die im Hafen ankommen, eine Strecke von 322 km zurücklegen... USAID prognostiziert außerdem, dass sich die Zahl der Container, die den Hafen von Cat Lai passieren, bis 2030 verdoppeln wird.

Nicht nur im Hafengebiet Cat Lai – Ho-Chi-Minh-Stadt wird sich laut Prognose der durch das vietnamesische Seehafensystem umgeschlagene Gütermenge in den wichtigsten Seehäfen bis 2030 voraussichtlich die Menge der umgeschlagenen Güter im Vergleich zum heutigen Zeitpunkt verdoppeln, und zwar im Einzelnen: im Seehafen Hai Phong um das 2,2-fache (im Jahr 2023 werden 67,6 Millionen Tonnen erreicht, im Jahr 2030 werden voraussichtlich 215 Millionen Tonnen erreicht); im Seehafen Ho Chi Minh um das 1,5-fache (im Jahr 2023 werden 165,4 Millionen Tonnen erreicht, im Jahr 2030 werden voraussichtlich 253 Millionen Tonnen erreicht); im Seehafen Ba Ria – Vung Tau um das 2,1-fache (im Jahr 2023 werden 112,7 Millionen Tonnen erreicht, im Jahr 2030 werden voraussichtlich 236,9 Millionen Tonnen erreicht).

Derzeit betragen die durchschnittlichen Logistikkosten in Vietnam 16,8 bis 17 % des BIP und sind im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt (ca. 10,6 %) immer noch recht hoch. Angesichts der oben genannten Wachstumsrate des Güteraufkommens kann der Transportbedarf nicht gedeckt werden, wenn die Logistikinfrastruktur und die Vernetzung der Verkehrsträger nicht verbessert werden. Die Überlastung der Routen zu den wichtigsten Seehäfen wird zunehmend gravierender. Ohne eine langfristige, nachhaltige Transportlösung könnten die Logistikkosten dann noch stärker steigen als bisher.

Containertransport per Binnenschiff – eine Lösung zur Reduzierung der Staus in Seehäfen.

Binnenschifffahrt – eine nachhaltige Lösung zur Senkung der Logistikkosten

Derzeit entfallen 60 % der gesamten Logistikkosten auf den Transport. Um die Logistikkosten in Vietnam zu senken, ist daher die Fertigstellung der Logistikinfrastruktur zur Deckung des Transportbedarfs von entscheidender Bedeutung.

Um jedoch die Straßen- und Schieneninfrastruktur auszubauen und zu modernisieren und so den aktuellen und zukünftigen Transportbedarf zu decken, sind enorme Investitionen aus dem Staatshaushalt erforderlich (gemäß dem vom Premierminister genehmigten Plan beträgt der Investitionsbedarf für die Transportinfrastruktur in fünf Transportsektoren etwa 2.100 bis 2.200 Billionen VND, davon entfallen auf Straßen etwa 900.000 Milliarden VND und auf Schienen etwa 240.000 Milliarden VND).

Gleichzeitig ist unser Land mit einem System aus Flüssen, Kanälen und Küstentransportwegen gesegnet, das sich über die gesamte Länge des Landes erstreckt, was für die Entwicklung der Binnenschifffahrt sehr praktisch ist.

Mit dem Vorteil, große Mengen und niedrige Kosten transportieren zu können, was zur Senkung der Kosten für die Straßeninstandhaltung, zur Verringerung von Verkehrsstaus, zur Minimierung von Verkehrsunfällen und zur Verbesserung der Umweltverschmutzung beiträgt (IMO-Statistiken unter 3 % CO-Emissionen) … wickelt die Binnenschifffahrt derzeit etwa 20 % der in Vietnam transportierten Güter ab.

Nach Einschätzung der Weltbank ist dieser Anteil im Vergleich zum weltweiten Durchschnitt sehr hoch (in China, der Europäischen Union und den USA erreicht er nur etwa 5–7 %).

Viele Wasserstraßen-Transportrouten spielen eine sehr gute Rolle und tragen erheblich zur Entlastung der Straßen bei, wie etwa: Küstentransportrouten mit einem Durchsatz von fast 100 Millionen Tonnen/Jahr, die wirksam zur Reduzierung von Unfällen und Staus auf der Nord-Süd-Straßenachse beitragen; Containertransportrouten, die den Seehafen von Ho-Chi-Minh-Stadt mit dem Seehafen Cai Mep – Thi Vai verbinden, wobei mehr als 70 % der Container, die den Seehafen Ba Ria – Vung Tau passieren, per Binnenschiff transportiert werden.

Insbesondere die internationale Wassertransportroute, die Güter zwischen Phnom Penh (Kambodscha) und den Seehäfen Ho-Chi-Minh-Stadt sowie Ba Ria – Vung Tau verbindet, ist mehr als 400 Kilometer lang und umfasst 30 Millionen Tonnen Güter sowie fast 1,6 Millionen Passagiere. Allein die Containerfracht auf dieser Route steigt jährlich um durchschnittlich 20 Prozent und wird bis 2023 mehr als 430.000 TEU erreichen.

Darüber hinaus hat sich der Containertransport auf den nördlichen Binnenwasserstraßen-Transportkorridoren, obwohl er immer noch einen geringen Marktanteil hat, in letzter Zeit in vielerlei Hinsicht positiv entwickelt: Die Route Hai Phong – Bac Ninh hat sich von 3 Fahrten/Woche im Jahr 2018 auf 35 Fahrten/Woche erhöht; die Route Ninh Binh – Hai Phong, die seit Anfang 2024 neu in Betrieb genommen wird, erreicht nun 4 Fahrten/Woche.

Aus der obigen Analyse geht hervor, dass eine der langfristigen, nachhaltigen Lösungen zur Senkung der Logistikkosten darin besteht, die Investitionen zu erhöhen und politische Hindernisse zu beseitigen, um die Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs und des Küstentransports durch Fluss-See-Transport (VR-SB) zu fördern.

Hinzu kommt, dass die Binnenschifffahrt ein Sektor ist, in dem ein hoher Anteil (ca. 82 %) außerhalb des Staatshaushalts mobilisiert wird. Um private Investitionen zu fördern, müssen öffentliche Investitionen jedoch als Startkapital für die Fertigstellung des Signalsystems, der Schiffsverkehrsinfrastruktur, die Erhöhung der Durchfahrtshöhe von Flussbrücken usw. bereitgestellt werden. Anschließend wird der private Sektor in den Aufbau einer modernen Schiffsflotte und eines Hafen- und Kaisystems zur Deckung des Transportbedarfs investieren, insbesondere in Häfen und Kais für den Umschlag von Containergütern.

Einer Studie der Weltbank zufolge hat eine Senkung der Investitionen in die Straßeninfrastruktur um 2–3 % pro Jahr kaum Auswirkungen auf die Transporteffizienz. Steigen die Investitionen in die Binnenschifffahrt jedoch um 2–3 % pro Jahr (auf etwa 5–7 % der Gesamtinvestitionen im Transportsektor), wirkt sich dies sehr stark auf das Wachstum der Binnenschifffahrt aus und bringt dem Land große wirtschaftliche Vorteile, da die durchschnittlichen Kosten pro Tonnenkilometer im Straßentransport drei- bis fünfmal höher sind als in der Binnenschifffahrt.

Neben der Erhöhung des Investitionsbudgets für die Infrastruktur der Binnenwasserstraßen müssen auch einige politische Maßnahmen zur Entwicklung der Binnenwasserstraßen ergriffen werden, darunter: der Bau von Brücken und Kais speziell für Binnenschifffahrtsfahrzeuge in See- und Trockenhäfen (dies kann in die Bedingungen für Investitionen und Ankündigungen aufgenommen werden); für Provinzen und Städte, in denen auf den Straßen zu den Häfen erhebliche Staus herrschen (wie etwa Ho-Chi-Minh-Stadt), sollten Ausnahme- und Reduzierungsmaßnahmen eingeführt werden, um Staus, Verkehrsunfälle und Umweltverschmutzung zu verringern.

Tatsächlich haben Haiphong und Ho-Chi-Minh-Stadt die Gebühr für die Nutzung der Seehafeninfrastruktur für auf dem Wasserweg transportierte Güter um 50 % gesenkt. Insbesondere Ho-Chi-Minh-Stadt befreit Güter, die per Binnenschiff auf den Wasserwegen des Vietnam-Kambodscha-Abkommens transportiert werden, von 100 % der Gebühr für die Seehafeninfrastruktur.

Darüber hinaus können die Gemeinden auch Richtlinien erforschen und herausgeben, um Wassertransportunternehmen beim Transport von Gütern per Binnenschiff zu und von Seehäfen im Verwaltungsbereich der Gemeinde zu unterstützen, ähnlich der Richtlinie zur Unterstützung von Reedereien bei der Eröffnung von Containertransportrouten zu und von Häfen, wie sie in den Provinzen Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An und Thua Thien Hue umgesetzt wurde.

Dementsprechend werden im Hafen Chan May – Thua Thien Hue Reedereien/Schifffahrtsagenten, die im Hafen Chan May gemäß der Route mit einer Mindestfrequenz von zwei Hafenanläufen pro Monat Waren ausliefern oder laden, mit einem Unterstützungsniveau von 210.000.000 VND/Hafenanlauf unterstützt.

Für Unternehmen, die Waren per Container vom/zum Hafen Chan May exportieren oder importieren (ausgenommen vorübergehend importierte und wiederexportierte Waren sowie Transitwaren), beträgt die Unterstützungsstufe für 20-Fuß-Container 800.000 VND/Container; für 40-Fuß-Container 1.100.000 VND/Container.

Neben der Erhöhung der staatlichen Investitionen in die Entwicklung der Infrastruktur für den Binnenschiffsverkehr und der Umsetzung der oben genannten Lösungen zur Förderung der Entwicklung des Schiffsverkehrs muss auch den Lösungen zur Kapitalgewinnung aus dem privaten Wirtschaftssektor mehr Aufmerksamkeit gewidmet werden, um die Konnektivität zwischen den Verkehrsträgern zu verbessern und das Ziel zu erreichen, die Logistikkosten auf das Niveau des Weltdurchschnitts zu senken und so die Wettbewerbsfähigkeit vietnamesischer Waren zu steigern und die Entwicklung der Wirtschaft zu fördern.

Quelle: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html