Wie werden Mautgebühren auf staatlich finanzierten Autobahnen erhoben?

Allerdings ist die Frage, wie Gebühren erhoben werden können, um die Effizienz zu gewährleisten, noch immer ein Problem, das gelöst werden muss.

Zwei Mautmodelle

Die vietnamesische Straßenverwaltung sagte, dass der Bedarf an neuem Investitionskapital für Autobahnen in den nächsten zehn Jahren fast 240.000 Milliarden VND erreichen werde, während das Instandhaltungskapital nur etwa 40 % davon decken könne.

Auch die Personalausstattung für die Verwaltung und den Betrieb der Autobahn stellt ein schwieriges Problem dar, da bis 2030 10.000 Betriebsarbeiter benötigt werden.

Das kürzlich von der Nationalversammlung verabschiedete Straßengesetz enthält Bestimmungen zur Erhebung von Nutzungsgebühren für Fahrzeuge, die auf Autobahnen fahren, deren Bau, Besitz, Verwaltung und Betrieb dem Staat obliegen (im Bild: Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt QL45 – Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Laut Herrn Le Hong Diep, Leiter der Abteilung für Verkehrsinfrastrukturmanagement und -wartung der vietnamesischen Straßenverwaltung, wird die Autobahn nach Abschluss der Bauinvestitionen dem Eigentümer oder Manager des Projekts zur Verwaltung, zum Betrieb und zur Nutzung übergeben.

Allerdings verfügen viele der mit der Verwaltung und dem Betrieb der Projekte betrauten Projektträger noch immer nicht über ausreichend Fachwissen und hochqualifiziertes Personal. Die Kapitalzuweisung für die Verwaltung und Nutzung der Autobahnen erfolgt nicht rechtzeitig und angemessen.

Um dieses Problem zu lösen, wurden in das Straßenverkehrsgesetz (gültig ab 1. Januar 2025) zahlreiche neue Vorschriften aufgenommen, um Ressourcen für den Bau, die Verwaltung, den Betrieb und die Instandhaltung von Schnellstraßen zu mobilisieren, darunter auch Vorschriften, die die Erhebung von Mautgebühren auf vom Staat finanzierten Schnellstraßen ermöglichen.

Herr Bui Quang Thai, Direktor der vietnamesischen Straßenverwaltung, sagte, das aktuelle Problem sei die Wahl zwischen zwei Formen der Verwaltung: der Nutzung und der Mauterhebung auf Schnellstraßen.

Die erste besteht darin, dass der Staat es selbst organisiert und umsetzt. Die zweite besteht darin, die Verwaltung und Nutzung an den privaten Sektor zu vergeben.

Laut Herrn Thai organisiert die Vietnam Road Administration, die für die Verwaltung von Autobahnen zuständige Behörde, die Sammlung beim ersten Formular selbst.

Durch eine Ausschreibung wird ein Auftragnehmer ausgewählt, der Mauterhebungsdienste auf der Plattform des ununterbrochenen automatischen Mauterhebungssystems bereitstellt.

Diese Option hat den Nachteil, dass die Gebühren schrittweise erhoben werden. Nach Abzug der Kosten zahlt die Inkassoorganisation die Gebühr an den Haushalt.

Die zweite Form ist die Ausschreibung für die Autobahnverwaltung in Form eines Betriebs- und Verwaltungsvertrags (O&M).

Der Investor wird die Maut einziehen und die Strecke verwalten und instand halten. Die Regierung verkauft das Recht, für einen bestimmten Zeitraum Maut auf der Schnellstraße zu erheben und erhält dafür sofort einen Geldbetrag.

Diese Option hat viele Vorteile, aber bei wenig befahrenen Autobahnen wird es schwierig sein, Investoren anzuziehen.

Öffentliche Investitionen, privates Management?

Ein Leiter der Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company analysierte die beiden oben genannten Modelle aus der Sicht des Investors und meinte, dass bei einer Umsetzung des Plans der vietnamesischen Straßenverwaltung, die Einziehung selbst zu organisieren, die Kapitalrückgewinnung nicht im Fokus stünde. Dies würde es schwierig machen, das Ziel einer schnellen Erholung zu erreichen und über Mittel zu verfügen, die in Verkehrsinfrastrukturprojekte und -arbeiten reinvestiert werden könnten.

Gemäß Artikel 50 des Straßenverkehrsgesetzes erhebt der Staat Autobahnnutzungsgebühren von Fahrzeugen, die auf Autobahnen fahren, die vom Staat finanziert, besessen, verwaltet und betrieben werden. Dazu gehören: Autobahnen, die vom Staat in Form öffentlicher Investitionen finanziert werden; Autobahnen, die in anderer Form finanziert werden und bei Vertragsende an den Staat übertragen werden.

Bezüglich der Verwaltung und Verwendung der Einnahmen aus Autobahnbenutzungsgebühren ist im Gesetz Folgendes festgelegt: Die Straßenverwaltungsbehörde, die die Nutzung der Vermögenswerte direkt organisiert, führt die eingenommenen Gebühren gemäß den Bestimmungen des Gebühren- und Abgabengesetzes an den Haushalt ab.

Die Organisation, die die Franchisegebühr erhält und die Geschäftslizenz verwaltet, muss die Franchisegebühr gemäß den Vorschriften an den Staatshaushalt abführen. Der während der Erfüllung des Übertragungsvertrags eingenommene Gebührenbetrag muss nicht an den Staatshaushalt abgeführt werden, mit Ausnahme der Einnahmen, die gemäß den gesetzlichen Bestimmungen an den Staat abgeführt werden müssen.

Was den Verkauf von Mautrechten betrifft, können Investoren die Fahrzeuge zählen, um vorläufige Berechnungen anzustellen und eine Kapitalinvestition in Erwägung zu ziehen. Es kann jedoch leicht passieren, dass das Verkehrsaufkommen vor der Mauterhebung hoch ist, nach der Mauterhebung jedoch abnimmt.

Insbesondere Nutzfahrzeuge können aus Kostengründen problemlos die Autobahn nutzen, es bestehen jedoch weiterhin finanzielle Risiken.

„Der Staat kann Option 1 etwa ein bis zwei Jahre lang prüfen und umsetzen. Anschließend wird auf Grundlage des tatsächlichen Verkehrsaufkommens das Recht zur Erhebung von Gebühren verkauft.

Investoren können außerdem die Effizienz und Stabilität des Verkehrsaufkommens auf der Strecke einfach messen und bewerten, um über Investitionen zu entscheiden.

Dies ist die optimale und harmonischste Lösung, die sicherstellt, dass der Staat keine Verluste erleidet und sich auch die Investoren sicher fühlen können“, kommentierte er.

Unterdessen erklärte Associate Professor Dr. Tran Chung, Vorsitzender der Vietnam Road Transport Construction Investors Association, dass das Modell, bei dem der Staat Straßen baut, dann Mautrechte verkauft und um die Verwaltung in Form von O&M bietet, in vielen Ländern schon seit langem erfolgreich angewendet werde.

In Vietnam ist O&M eine von sechs Formen der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP), die im ÖPP-Gesetz festgelegt sind. Derzeit wird in der Praxis jedoch nur die BOT-Investitionsform angewendet.

Laut Herrn Chung hat das O&M-Modell viele Vorteile. So muss die Regierung beispielsweise keinen Verwaltungsapparat unterhalten und keine Gebühren erheben und hat sofort Geld, um in neue Autobahnen zu reinvestieren.

Das Problem besteht darin, einen professionellen Auftragnehmer mit der nötigen technischen und ausrüstungstechnischen Kompetenz auszuwählen.

„Öffentliche Investitionen und privates Management sind in vielen Bereichen ein wirksames Modell, nicht nur im Transportwesen.“

„Bei diesem Modell verwaltet und überwacht der Staat den Nutzungsprozess und den Betrieb durch wirtschaftliche Verträge und öffentliche Ausschreibungen und stellt die Rechte und Pflichten der Parteien klar dar“, sagte Herr Chung und fügte hinzu, dass es für Schnellstraßen mit geringem Verkehrsaufkommen und Schwierigkeiten bei der Gewinnung von Investoren notwendig sei, angemessene Preise festzulegen. Auch könne die Mauterhebungsdauer verlängert werden, um die Machbarkeit finanzieller Lösungen für Investoren sicherzustellen.

Öffentliche und transparente Gebühren

Laut Herrn Le Quynh Mai, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Deo Ca Group, muss das O&M-Modell vielfältig und flexibel sein, da keine zwei Schnellstraßen gleich sind.

Der Staat kann finanziell leistungsfähige Investoren auswählen, die ihm die Mauterhebungsrechte für einen bestimmten Zeitraum (5 Jahre, 10 Jahre oder andere Zeiträume, je nach Art der jeweiligen Autobahn) verkaufen.

Oder Sie können auch einen Auftragnehmer mit der Verwaltung, dem Betrieb und der Gebühreneinziehung beauftragen, der dann vierteljährlich oder jährlich regelmäßige Zahlungen leistet.

Die Nord-Süd-Schnellstraße, Abschnitt QL45 – Nghi Son, ist eine der Strecken, auf denen voraussichtlich Mautgebühren erhoben werden. Foto: Ta Hai.

Laut Pham Van Hoa, Abgeordneter der Nationalversammlung und Mitglied des Rechtsausschusses der Nationalversammlung, haben viele Länder der Welt die Mauterhebung auf staatlich finanzierten Straßen eingeführt und umgesetzt.

Herr Hoa ist der Ansicht, dass bei zwei Mauterhebungsoptionen beide kombiniert werden sollten.

Konkret können für stark befahrene Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen Mauterhebungsrechte verkauft werden, während für Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen der Staat die Maut einzieht.

Auch der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Thinh, Mitglied des Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, sagte, dass beide Optionen bestimmte Vor- und Nachteile hätten.

Unabhängig von der angewandten Methode muss auf den Grundsatz der Öffentlichkeit und Transparenz hinsichtlich der Höhe der erhobenen Gebühren und der Betriebskosten geachtet werden.

„Ich tendiere zu der Option, dass der Staat die Gebühren direkt erhebt, nur eine Einheit für die Mauterhebung anheuert und dann einen Prozentsatz zahlt.

Sollten die Mautrechte direkt verkauft werden, dürfte es schwierig werden, inländische Investoren anzuziehen. Denn die Summen, die die Unternehmen für die Vergabe der Mautrechte aufbringen müssen, sind enorm“, sagte Herr Thinh.

Es sollte eine Angebotsanpassungsklausel geben.

Der Experte Le Xuan Nghia, Mitglied des Nationalen Beirats für Geld- und Finanzpolitik, hält Option 2 für geeignet und bekräftigt, dass diese Option sowohl den Marktcharakter als auch das Ziel der „Zusammenarbeit von Staat und Volk“ gewährleiste, transparent sei und die Belastung der Verwaltungsbehörde reduziere.

Routen, auf denen voraussichtlich Mautgebühren erhoben werden

In Betrieb befindliche Schnellstraßen: Lao Cai – Kim Thanh, Hanoi – Thai Nguyen, Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong, Cao Bo – Mai Son, Mai Son – National Highway 45, National Highway 45 – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Son – Tuy Loan, La Son – Hoa Lien, Vinh Hao – Phan Thiet, Phan Thiet – Dau Giay, Ben Luc – Trung Luong, My Thuan 2 Brücke und Zufahrtsstraßen an beiden Enden der Brücke.

Strecken im Bau bis 2025: Bai Vot – Ham Nghi, Ham Nghi – Vung Ang, Vung Ang – Bung, Bung – Van Binh, Van Ninh – Cam Lo, Hoa Lien – Tuy Loan, Quang Ngai – Hoai Nhon, Hoai Nhon – Quy Nhon, Quy Nhon – Chi Thanh, Chi Thanh – Van Phong, Van Phong – Nha Trang, Can Tho – Ca Mau.

Er merkte jedoch an, dass Transparenz und einfachere Verfahren erforderlich seien, um Investoren anzuziehen, da dies kein sehr kompliziertes Thema sei: „Wir brauchen lediglich eine technologische Lösung, um genau zu wissen, wie viele Gebühren eingenommen werden und wie hoch der Jahresumsatz der Investoren ist“, sagte Herr Nghia und fügte hinzu, dass wir nicht ein Konsortium von Auftragnehmern bieten lassen, sondern einen einzelnen Auftragnehmer auswählen sollten.

Denn bei der Ausschreibung geht es darum, den Administrator auszuwählen, nicht das technische Feld oder die Materialversorgung, um sich gegenseitig „Stärke leihen“ zu können.

Herr Nguyen Quoc Viet, stellvertretender Direktor des Vietnam Institute for Economic and Policy Research (VEPR), vertritt die gleiche Meinung zur Wahl der zweiten Option und erklärte, dass nur private Investoren die genauesten Gewinne berechnen und für das von ihnen ausgegebene Geld verantwortlich sein könnten.

Laut Herrn Viet ist es aufgrund der Erfahrungen mit früheren BOT-Mautstationen ratsam, unabhängige Berater mit der Untersuchung und Entwicklung von Plänen zu beauftragen. Das Verkehrsministerium wird Kriterien bereitstellen und entsprechende Anpassungen vornehmen.

„Alles beruht auf internationaler Erfahrung. Das Wichtigste ist, die Meinungen der relevanten Parteien einzuholen, um zu wissen, wo die Probleme liegen und was geändert werden muss“, sagte Herr Viet.

Option 2 ist auch die Wahl von Dr. Nguyen Bich Lam, ehemaliger Generaldirektor des General Statistics Office (Ministerium für Planung und Investitionen).

Ihm zufolge ist diese Lösung für beide Seiten von Vorteil: „Wenn der Privatsektor dies schafft, wird er schnell über Reparaturen und Instandhaltung entscheiden … ohne viele Verfahren abwarten zu müssen, und der Staat wird sofort einen Geldbetrag einziehen.“

Allerdings, so merkte Herr Lam an, sollte es eine Klausel zur Anpassung des Gebotspreises geben: „Angenommen, nach der Ausschreibung steigt die Zahl der Fahrzeuge, und der Umsatz des Investors steigt – was passiert dann? Oder wenn der Umsatz des Investors geringer ist und es zu einem Verlust kommt, wie wird dann damit umgegangen?“

Ihm zufolge sollte es eine bestimmte Schwelle für die Erhöhung geben. Übersteigt die Erhöhung diese Schwelle, muss sie an den Staatshaushalt zurückgezahlt werden. Sinkt sie, sollte sie ebenfalls eine bestimmte Schwelle erreichen. Investoren müssen sich zudem zeitnah melden, damit Lösungen geprüft werden können, bevor es zu spät ist.

Zu den Auswirkungen auf den Verbraucherpreisindex sagte Herr Lam, dass diese sicherlich sorgfältig berechnet würden: „Die Bedeutung des Verbraucherpreisindex ist aufgrund der Mauterhebung sehr gering.“

Wie erheben Länder Autobahngebühren?

Einige Länder weltweit investieren in den Ausbau von Autobahnen mit öffentlichen Mitteln. Nach der Inbetriebnahme erheben sie Mautgebühren für Betrieb, Instandhaltung, Kapitalrückgewinnung und Reinvestition in den Auf- und Ausbau neuer Autobahnnetze.

Derzeit erhebt China auf über 150.000 km Autobahnen Mautgebühren und nutzt dafür Technologie und eine ununterbrochene automatische Mauterhebung.

In China wird die Form der Übertragung des Rechts zur Erhebung von Mautgebühren auf Schnellstraßen angewendet. Nach der Übertragung erhebt der Empfänger die Mautgebühren und betreibt die Autobahn.

Die Dauer der Übertragung der Mauterhebungsrechte richtet sich nach der Vereinbarung und darf die vom Staat vorgeschriebene Anzahl von Jahren nicht überschreiten.

In den Vereinigten Staaten ist die Regierung Eigentümerin und verantwortlich für Investitionen in den Autobahnbau und die Organisation von Ausschreibungen.

Der private Sektor ist im Rahmen einer Konzessionsvereinbarung für einen Zeitraum von 5 bis 15 Jahren für die Instandhaltung, Mauteinhebung und den Betrieb der von der Regierung finanzierten Straßen verantwortlich.

Die Finanzierung der Interstate Highways erfolgt durch die Bundesregierung über den Highway Trust Fund, der wiederum aus den Einnahmen der Bundeskraftstoffsteuer gespeist wird.

In Korea hat die Regierung ein Modell entwickelt, bei dem Autobahngesellschaften als staatliche Unternehmen, also als staatliche Autobahngesellschaften, gegründet werden.

Die Unternehmen sind für die Entwicklung von Autobahnentwicklungsplänen verantwortlich.

Um den Ausbau der Autobahnen zu beschleunigen, hat Korea ein Modell eingeführt, bei dem 50 % der Gesamtinvestitionen getragen werden und das Unternehmen für 50 % die Verantwortung übernimmt.

Mit staatlich gefördertem Investitionskapital werden die Entschädigungen für die Rodung und den Bau des Projekts sowie die Investitionen in den Straßenbau finanziert.

Bei Schnellstraßen, die von Unternehmen gebaut und in Betrieb genommen werden, wird die Gesellschaft den Betrieb direkt verwalten und Gebühren einziehen.

Alle diese Einnahmen werden in einem Fonds konzentriert und für die Kosten der Streckenverwaltung und -wartung verwendet.

Trang Tran

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm