China und das weltweit größte Hochgeschwindigkeitsnetz

Obwohl China erst Jahrzehnte nach anderen Ländern Hochgeschwindigkeitsstrecken baute, entwickelte es sich rasch und ist heute mit einem Netz von mehr als 42.000 Kilometern weltweit führend.

Hochgeschwindigkeitszüge warten in Wuhan in der zentralchinesischen Provinz Hubei auf Wartungsarbeiten. Foto: Xinhua/Xiao Yijiu

Von der Idee zur ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke

Im Oktober 1978 besuchte der chinesische Staatschef Deng Xiaoping Japan. Trotz seines vollen Terminkalenders nahm er sich Zeit für eine Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug, schreibt der Autor Wang Xiong in seinem Buch „Chinas Geschwindigkeit: Die Entwicklung der Hochgeschwindigkeitszüge“ . Auf einer anschließenden Pressekonferenz sagte Deng, es sei sein erstes Mal gewesen, dass er dieses Transportmittel ausprobiert habe. „Es war so schnell, wie der Wind. Es fühlte sich an, als würde es einen zum Laufen drängen“, sagte er.

Zwei Monate nach dem Besuch hielt das 11. Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Chinas in Peking eine Plenarsitzung ab, bei der die Prioritäten für die wirtschaftliche Entwicklung diskutiert wurden. Damals betrug die Höchstgeschwindigkeit der Züge auf herkömmlichen Eisenbahnstrecken nur 80 km/h, und die Notwendigkeit eines Hochgeschwindigkeitszuges wurde diskutiert. Befürworter behaupteten, das System würde zur wirtschaftlichen Entwicklung beitragen, Gegner hingegen hielten es für zu teuer.

Im Jahr 1990 wurde der chinesischen Regierung ein Bericht vorgelegt, der den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke vorschlug. Der Bericht wurde gemeinsam von mehreren chinesischen Regierungsbehörden erstellt und zielte darauf ab, die Überlastung von Eisenbahnstrecken und Autobahnen zu reduzieren. Im Jahr 2004 wählte China vier weltweit führende Technologieunternehmen aus, darunter Alstom, Siemens, Bombardier und Kawasaki Heavy Industries, um Technologietransferverträge mit zwei großen Eisenbahnherstellern des Landes zu unterzeichnen – der China Southern Railway Corp (CSR) und der China Northern Railway Corp (CNR).

Im Jahr 2008 wurde Chinas erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen, die Peking und Tianjin verbindet und die Reisezeit von 70 auf 30 Minuten verkürzt.

Der Prozess der schnellen Entwicklung

Bis Ende 2022 wird Chinas Hochgeschwindigkeitsnetz 42.000 Kilometer lang sein und damit das größte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt sein. Bemerkenswerterweise wurde das gesamte Netz in nur etwa 15 Jahren gebaut.

Im Jahr 2008 hatte Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz laut SCMP eine Gesamtlänge von 672 km. Bis 2010 war diese Zahl auf 5.133 km angewachsen. Zwischen 2017 und 2020 erstreckte sich das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz über fast 40.000 km. Allein im Jahr 2022 wurde das Netz laut CGTN um 2.082 km erweitert. China strebt bis 2025 50.000 km und bis 2035 200.000 km Hochgeschwindigkeitsbahn an.

Chinas Hochgeschwindigkeitsbahnnetz übertrifft mittlerweile den Rest der Welt, obwohl es spät gestartet ist. Laut Statista und SCMP hatte Spanien im Jahr 2021 mit 3.661 km das zweitgrößte Hochgeschwindigkeitsbahnnetz. Das Netz wurde seit 1992 ausgebaut . Japan, das seit 1964 Hochgeschwindigkeitszüge betreibt, belegt mit 3.081 km den dritten Platz. Die USA, eines der ersten Länder der Welt mit Hochgeschwindigkeitszügen, betrieben 2021 lediglich 735 km Hochgeschwindigkeitsstrecken und lagen damit weltweit auf Platz 11.

In den USA fährt der schnellste Zug – Amtraks Acela Express – rund 240 km/h. In China hingegen hat sich der interprovinzielle Reiseverkehr verändert, da auf vielen Strecken Höchstgeschwindigkeiten von 350 km/h erreicht werden. Die Dominanz des Flugverkehrs auf den verkehrsreichsten Strecken wurde gebrochen. Bis 2020 verfügten 75 % der chinesischen Städte mit über 500.000 Einwohnern über Hochgeschwindigkeitszüge.

China und das weltweit größte Hochgeschwindigkeitsnetz

Der Hochgeschwindigkeitszug Fuxing überholt in China einen herkömmlichen Zug. Video: CGTN

Technologie auf Chinas Hochgeschwindigkeitszügen

China verfügt über eigene Hochgeschwindigkeitsstrecken und nutzt nicht die alten Schienen herkömmlicher Züge. „Hochgeschwindigkeitszüge brauchen elegantere Kurven und sanftere Steigungen, damit sie reibungslos und sicher fahren“, erklärte Zhenhua Chen, außerordentlicher Professor für Stadt- und Regionalplanung an der Ohio State University, im Juli 2023 gegenüber dem Wall Street Journal .

Um die aktuellen Erfolge zu erzielen, mussten sich die chinesischen Ingenieure einer Reihe enormer Herausforderungen stellen. Diese ergeben sich aus der enormen Fläche des Landes und der extrem unterschiedlichen Gelände-, Geologie- und Klimaverhältnisse – von der eisigen Harbin-Region im Norden bis zum heißen und feuchten Klima des Perlflussdeltas oder der 1.776 Kilometer langen Strecke Lanzhou – Ürümqi durch die Wüste Gobi.

So ist beispielsweise die Harbin-Dalian-Eisenbahn die weltweit erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, die im Winter bei niedrigen Temperaturen betrieben wird. Die 921 Kilometer lange Strecke führt mit einer geplanten Geschwindigkeit von 300 km/h durch drei Provinzen im Nordosten Chinas. Sie durchquert Regionen, in denen die Temperaturen im Winter auf bis zu -40 °C fallen können.

„Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Dalian ist mit elektrischer Heizung und Schneeschmelzanlagen auf den Gleisen und in den Kurven ausgestattet. Diese Anlagen werden in Betrieb genommen, sobald es schneit. Bei zu viel Schnee werden wir eine ‚doppelte Garantie‘ anwenden, die den Betrieb der elektrischen Heizung und die manuelle Schneeräumung umfasst, um einen normalen Zugbetrieb zu gewährleisten“, sagte Wang Hongtao, der für den Changchun-Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Harbin-Dalian zuständig ist, gegenüber Xinhua im Jahr 2022.

Ein weiteres Beispiel ist die 227 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Fuzhou-Xiamen-Zhangzhou mit einer Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h, die Ende September 2023 in Betrieb genommen wurde. Die Bahnstrecke überquert dank Seebrücken drei Küstenbuchten. Mit dem Bau dieser drei Seebrücken konnten die Herausforderungen der ungünstigen natürlichen Umgebung erfolgreich bewältigt werden.

„Beim Bau der Brücke haben wir auf wind- und erosionsbeständige Konstruktionen gesetzt, die ihre Haltbarkeit erhöhen“, sagte Li Pingzhuo, Projektmanager bei China Railway Siyuan Survey and Design Co., gegenüber Xinhua . Die Strecke verfügt außerdem über eine Vielzahl intelligenter Technologien wie das Internet der Dinge, Edge Computing und geografische Informationssysteme.

Am 31. August 2023 fährt ein Hochgeschwindigkeitszug über die Quanzhou Bay Cross-Sea Bridge. Foto: China State Railway Group Co., Ltd.

Der Grund für das riesige Hochgeschwindigkeitsnetz

Erstens besteht in China ein enormer Mobilitätsbedarf. Im Jahr 2021 gab es in den USA acht Städte mit mehr als fünf Millionen Einwohnern, in Indien sieben, in Japan drei und in Großbritannien nur eine. In China hingegen gibt es laut B1M 14 solcher Städte. Die beispiellose Urbanisierung in Verbindung mit steigenden Haushaltseinkommen hat dazu geführt, dass Menschen und Güter schnell durch das Land transportiert werden müssen. Gleichzeitig führt der dichte Himmel zu häufigen Verspätungen und Verzögerungen in der Luftfahrtindustrie. Hochgeschwindigkeitszüge bieten nicht nur eine günstigere, sondern auch eine zuverlässigere Art zu reisen.

Die enorme Nachfrage ermöglichte es China, massiv in Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie und -infrastruktur zu investieren. Laut einer Studie der Universität der Vereinten Nationen aus dem Jahr 2018 zum chinesischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetz sind Chinas Investitionen in den Schienenverkehr in den Fünfjahresplänen seit 2001 stetig gestiegen. Allein 2015 wurden 125 Milliarden Dollar in den Bahnbau investiert. Im November 2018 kündigte die chinesische Regierung ein Konjunkturpaket in Höhe von 586 Milliarden Dollar an, von dem ein großer Teil für den Hochgeschwindigkeitsbahnbau vorgesehen war.

Die Möglichkeit, mithilfe moderner Maschinen und Roboter kostengünstig und schnell zu bauen, ist auch einer der Gründe, warum China sein Hochgeschwindigkeitsnetz so schnell ausgebaut hat. Laut B1M -Daten aus dem Jahr 2021 gaben Europa etwa 25 bis 39 Millionen US-Dollar pro Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke aus, während diese Zahl in den USA bei bis zu 56 Millionen US-Dollar liegt. China hingegen gab nur etwa 17 Millionen US-Dollar pro Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke aus.

Thu Thao ( Synthese )

Quellenlink: https://vnexpress.net/trung-quoc-va-mang-luoi-duong-sat-cao-toc-lon-nhat-the-gioi-4686137.html