„Die erhöhte Ringstraße 4 in Ho-Chi-Minh-Stadt wird das Problem des Sandmangels lösen.“

Der Beltway 4 durch Ho-Chi-Minh-Stadt und Long An , der fast die Hälfte der Gesamtlänge der Strecke ausmacht, wäre, wenn er auf erhöhter Ebene gebaut würde, weniger von Sandquellen abhängig, der Bau würde schneller gehen und langfristig effektiv sein, meinen Experten.

Bei einer kürzlichen Arbeitssitzung mit dem Verkehrsministerium und den zuständigen Behörden erwähnte der Vorsitzende des Volkskomitees von Ho-Chi-Minh-Stadt, Phan Van Mai, einen neuen Ansatz in der Investitionsstudie für den Beltway 4. Dieser sieht den Bau einer Überführung für den Abschnitt vor, der durch die Stadt und die Provinz Long An führt. Diese Lösung wurde vor dem Hintergrund vorgeschlagen, dass viele Schnellstraßen aufgrund des Mangels an Sand für den Dammbau mit erheblichen Hindernissen konfrontiert sind.

Nach Angaben der Stadtverwaltung sind die anfänglichen Investitionskosten für den Bau einer Hochstraße zwar höher als für den Bau einer ebenerdigen Straße, doch stellt sie eine langfristige Lösung dar, die die Projekteffizienz steigert. Die Viaduktoption trägt zudem dazu bei, dass sich das Projekt besser an Bodensenkungen und Überschwemmungen anpassen kann – in einer Region, die stark vom Klimawandel betroffen ist.

Verlauf der Ringstraße 4. Grafik: Khanh Hoang

Der Beltway 4 führt durch fünf Provinzen und Städte: Long An, Ho-Chi-Minh-Stadt, Binh Duong, Dong Nai und Ba Ria – Vung Tau . Derzeit wird die gesamte Strecke mit einer Gesamtlänge von fast 207 km untersucht, wovon auf Long An mehr als 78 km, auf Binh Duong 47,5 km, auf Dong Nai 45,6 km, auf Ba Ria – Vung Tau 18,1 km und auf Ho-Chi-Minh-Stadt 17,3 km entfallen. Die Gesamtinvestition der ersten Projektphase wird auf 106.000 Milliarden VND geschätzt.

Aus Expertensicht befürwortet Dr. Pham Viet Thuan vom Institut für natürliche Ressourcen und Umweltökonomie in Ho-Chi-Minh-Stadt den Plan, erhöhte Abschnitte der Ringstraße 4 zu bauen, da dies das Risiko eines Mangels an Füllmaterial verringern würde. Ihm zufolge werden im Süden eine Reihe großer Autobahnprojekte umgesetzt. Zählt man die Projekte vor Ort hinzu, „wird selbst der gesamte Sand im Mekong-Delta nicht ausreichen, um den Bedarf zu decken“. Gleichzeitig kann die derzeitige Ausbeutungsintensität leicht zu Folgen wie Erosion und Erdrutschen am Flussufer führen und die Umwelt beeinträchtigen.

„Viele Projekte sind aufgrund fehlender Sandfüllmaterialien ins Stocken geraten. Daher sollte nicht nur bei der Ringstraße 4, sondern auch bei der Änderung des Entwurfs- und Bauplans hin zu einem Autobahnviadukt eine langfristige Lösung in Betracht gezogen werden“, sagte Herr Thuan. Er ist davon überzeugt, dass der Bau eines Viadukts nachteilige Veränderungen der natürlichen Bedingungen in der Region wie Bodensenkungen, Überschwemmungen usw. eindämmen wird. Dies trägt auch dazu bei, die Stabilität zu erhöhen und die Risiken während des Baus und Betriebs des Projekts zu verringern.

Dr. Chu Cong Minh, Brücken- und Straßenbauspezialist an der Technischen Universität Ho-Chi-Minh-Stadt, erklärte, Hochstraßen seien im Wesentlichen Viadukte, weshalb die technische Lösung komplizierter sei als bei niedrigen Straßen. Hochstraßen hätten jedoch den Vorteil, dass sie weniger Kreuzungen mit den darunterliegenden Straßen hätten, was einen reibungslosen Verkehr ermögliche, ohne dass viele Kreuzungen auf unterschiedlichen Ebenen gebaut werden müssten. Die Ringstraße 4 von Ho-Chi-Minh-Stadt ist als Schnellstraße konzipiert und führt nicht tief in das Stadtgebiet hinein (ästhetische Faktoren müssen nicht berücksichtigt werden), sodass die Viadukt-Option unter den gegenwärtigen Bedingungen geeignet sei.

Das Gebiet, durch das die Ringstraße 4 voraussichtlich verlaufen wird, liegt im Bezirk Cu Chi in Ho-Chi-Minh-Stadt. Foto: Quynh Tran

Laut Herrn Minh trägt der obige Plan auch dazu bei, den Baufortschritt auf Abschnitten mit schwachem Boden zu beschleunigen, indem die Wartezeit für die Behandlung und Fundamentverstärkung verkürzt wird. Darüber hinaus erhöht das Viadukt die Hochwasserabflusskapazität und verringert so die Trennung zwischen den Gebieten. Denn wenn der Viadukt niedrig ist, wird die Strecke wie ein Deich durch Felder und Wohnstraßen schneiden und die Fortbewegung und das Leben der Menschen beeinträchtigen.

„Die größte Herausforderung bei der Viadukt-Option sind jedoch die Investitionskosten und der spätere Erweiterungsprozess ist schwieriger als bei der Flachbau-Option. Daher können in der Studie die Flachbau- und Hochbau-Optionen kombiniert werden, um die praktikabelste Option auszuwählen“, sagte Herr Minh.

Dr. Pham Viet Thuan erklärte, dass die Kostenunterschiede zwischen dem Bau einer Überführung und einem konventionellen Damm maßgeblich von der Geologie und dem Gelände der Route abhängen. Im Gegensatz zu den Berg- und Mittellandregionen weist die südliche Region eine schwache Geologie und viele Kanäle auf. Bei einem Absinken des Wasserspiegels muss neben dem enormen Bedarf an Füllmaterial auch die Wartezeit für die Absenkung und die Entschädigung in der Anfangsphase der Nutzung berücksichtigt werden. Ganz zu schweigen davon, dass neben dem Bau der Hauptstraße auch viele damit verbundene Dinge wie Nebenstraßen und Überführungen Investitionen erfordern, um den Reisebedarf der umliegenden Bevölkerung zu decken.

„Wenn man all diese Faktoren vergleicht, sind die Gesamtkosten für den Bau einer Überführung nicht höher als die eines konventionellen Dammbaus, insbesondere in Gebieten mit weichem Boden. Diese Lösung wird sich unter Berücksichtigung der Stabilität und Lebensdauer des Projekts als langfristig wirksam erweisen“, sagte Herr Thuan und verwies auf die Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Die 13 Kilometer lange Überführung verläuft durch komplexe geologische Gebiete, doch nach 14 Betriebsjahren gab es keine Probleme mit der Hochwasserentwässerung und der Betrieb ist stabil.

Ein erhöhter Abschnitt der Schnellstraße Ho-Chi-Minh-Stadt – Trung Luong. Foto: Quynh Tran

Für den Bau der Ringstraße 4 in Ho-Chi-Minh-Stadt ist vorgesehen, das gesamte Gelände von Anfang an zu räumen und zunächst vier Schnellfahrspuren und zwei Standspuren zu bauen. Jede Provinz und Stadt ist für die Umsetzung des Abschnitts durch das Gebiet im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) zuständig.

Kommunen und Berater werden sich auf den Umfang, die technischen Standards und die spezifischen Mechanismen einigen, um das Projekt dann der Nationalversammlung zur Genehmigung in der Halbjahressitzung vorzulegen. Der Baubeginn ist für 2025 geplant, die Fertigstellung für drei Jahre. Das Projekt trägt dazu bei, ein nahtloses Verkehrsnetz zu schaffen, das Autobahnen, Nationalstraßen und Flughäfen in der wichtigsten Wirtschaftsregion des Südens verbindet.

Das Gebiet von Ho-Chi-Minh-Stadt soll von drei Gürtellinien umgeben werden, um die Überlastung der Innenstadt zu verringern und die südliche Schlüsselwirtschaftszone anzubinden. Neben Gürtellinie 4 gibt es Gürtellinie 3, die durch die Stadt und die Provinzen Binh Duong, Dong Nai und Long An führt. Sie ist mehr als 76 km lang und wird derzeit umgesetzt. Die Fertigstellung ist für 2026 geplant. Gürtellinie 2 verläuft vollständig innerhalb von Ho-Chi-Minh-Stadt, ist etwa 64 km lang und einige Abschnitte werden in ein geschlossenes System umgewandelt.

Gia Minh

Quellenlink: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html