関税保護ロードマップが終了した将来に「備える」必要がある

対応できる時間はあと5年ほど

ベトナムは長年にわたり、輸入に代わる生産を目指し、徐々に輸出へと移行することを目標に、自動車産業の育成に努めてきました。発展の過程において、ベトナムの新興自動車産業は、ベトナムが参加する自由貿易協定の実施において、機会と課題に直面しています。

国際慣行に沿って、消費者の権利を保護するため、国産自動車の最低技術基準を整備・補完する。写真：VNA

商工省産業貿易戦略政策研究所のレ・フイ・コイ副所長は、自動車分野における自由貿易協定（FTA）の実施の影響を評価し、ベトナムは16のFTAを締結しており、世界から開放経済として認められていると述べた。しかし、自動車や輸入部品・スペアパーツ分野における関税や法的回廊に関する政策は、市場間で十分に均衡が取れていない。自動車製品、部品、スペアパーツ分野における関税に関するコミットメントが非常に強いため、EVFTAは、コミットメントの実施においてベトナムの自動車産業に大きな影響を与えると予想される。

したがって、自動車産業にとっての機会には、EUから高品質でハイテクな自動車製品、スペアパーツ、コンポーネントを低価格で輸入する機会があり、生産コストの削減と製品競争力の向上に貢献します。さらに、ベトナムが強みを持つ自動車・バイクのスペアパーツ・コンポーネントの輸出機会は、ベトナム国内および地域市場の開拓機会を求めてベトナムを訪れるEU投資家にとって、合弁投資パートナーやサプライヤーとなる可能性を秘めています。

しかし、コイ氏はまた、自動車産業が直面するであろう課題を指摘した。「EU市場は基準が高く、地理的にベトナムからかなり離れているため、企業が自動車・バイク部門の供給ネットワークに参加する能力と高い競争力を持っていなければ、輸出の機会を実現するのは難しいだろう。」

輸入の観点から見ると、7～10年の保護期間は比較的長いと言えるが、ベトナムの自動車・バイク産業が停滞を続け、競争力向上に向けた積極性に欠ける場合、国内で競争力を失うリスクは依然として非常に高い。「したがって、ベトナムの自動車企業はEVFTAのコミットメントを慎重に検討し、協定による機会を活用できる環境を整えるとともに、関税保護ロードマップが終了した後の将来の競争に備える必要がある」と、産業貿易戦略政策研究所の副所長は指摘した。

自動車専門家のグエン・ミン・ドン氏は、CPTPPによる圧力は加盟国である日本の完成車にかかっていると述べた。協定によれば、ベトナムは2029年に関税を0%に引き上げることになり、その時点でタイやインドネシアの車と同様に、日本車がベトナムに大量に流入することになるだろう。

時間的に見ると、ベトナムの自動車メーカーとサプライチェーンには、EUと日本から流入する自動車の波に対処するのに約5年しかなく、保護に残された時間はあまりありません。

ベトナム自動車工業会（VAMA）関税小委員会のグエン・アイン・トゥエット委員長は、ベトナムと欧州連合（EVFTA）間の自由貿易協定の履行により、EUからベトナムへの完成車輸入税は今後10年間、毎年約6.4%ずつ引き下げられると述べた。2024年には、適用される輸入税は38.1%となり、2030年にはEUからの完成車輸入税は0%になると予想されている。

例えば、トゥエット氏によると、2024年にベトナムに輸入される約3万ドルの人気車種は、輸入税が38.1%、つまり11,430ドルとなり、2023年と比べて1,920ドル減額される。また、スーパーカーの輸入についても、税額は数万ドル減額される可能性がある。これは、メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、ブガッティといった有名ブランドの中級車から高級車、そして超高級車まで、より多くの人々が自動車を所有できるようになることを意味する。

「しかし、これはベトナムの自動車メーカーにとって、自社が参入している分野で生産を維持し、市場シェアを維持するというプレッシャーをますます強めることになる」とトゥエット氏は述べた。

ベトナム裾野産業協会（VASI）事務局長のチュオン・ティ・チ・ビン博士は、「市場規模が50万台に達すると、インド、タイ、中国から多くの潜在的サプライヤーがFDI企業として市場に参入する準備を整えているだろう。これにより、国内サプライヤーは「廃業」の危機に瀕するだろう」と述べた。

「したがって、 政府はベトナム企業が外国直接投資企業との価格競争で負けないように長期的な解決策を講じる必要がある」とビン氏は述べた。

国産車への「サポート」って何？

税制に関しては、 財務省税・手数料・料金政策管理監督局輸出入税課のドゥオン・バ・ハイ副課長は、FTAへの参加はチャンスをもたらすだけでなく、ベトナムの自動車製造企業に競争の面でさらなるプレッシャーをかけることになると述べた。

近年、国会と政府は、党と国家の政策と方針、税制改革戦略、国際慣行に従い、国内自動車産業の発展を促進するために税金、料金、手数料に関する政策を含む、国内自動車産業に対する多くの優遇政策を実施してきました。

ハイ氏によると、国内自動車産業を支援するための数々の政策が現在実施中で、2027年末まで続く予定だ。当局はまた、ベトナムに流入する外国車の巨大な波に直面して、国内自動車産業を支援するために、総括、評価、調整を行う必要がある。

この問題に関して、レ・フイ・コイ博士は、国際統合プロセスにおける約束に従い、実現可能性と長期的な安定性を確保するために、税金や料金政策（完成車、スペアパーツ、付属品に対する輸入税、特別消費税など）を調査、検討、改革する必要があると指摘した。

「投資活動の前提として、消費者とメーカーの信頼を築くための統合トレンドに沿って、少なくとも10年間、政策システムの一貫性と安定性を確保します。さらに、ベトナムでは、CO2排出量に基づいて各電気自動車ライン（HEV、PHEV、BEV、FCEV）に適用される優遇消費税率など、電気自動車の利用を促進するための優遇政策があります。同時に、すべての電気自動車ラインの登録料を減額します…」と、戦略産業貿易政策研究所の所長は述べました。

レ・フイ・コイ博士は、一連の非常に具体的な解決策を提案しました。まず、自動車産業の発展に向けたプログラムとプロジェクトを構築し、戦略の一部を具体化する必要があります。自動車産業が先進的な国々とのベトナムの戦略的パートナーシップの枠組みの中で、プログラムと行動計画を構築する必要があります。

それに加えて、自動車バリューチェーンにおける重要なコンポーネントをいくつか選択し、国の主要な機械製品のリストに含めます。

最後に、国際慣行に従い、消費者の権利を保護するために国産車の最低限の技術基準を整備・補完しながら、輸入車に必要な事業条件を確立するための研究が必要です。

出典: https://congthuong.vn/nganh-o-to-can-san-sang-cho-tuong-lai-khi-het-lo-trinh-bao-ho-thue-quan-332017.html