北朝鮮の高速鉄道計画

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交通工学設計公社（TEDI）と交通開発投資コンサルティングセンター（CCTDI）のコンサルティングコンソーシアムは、ハノイ駅への高速鉄道の提案を含む、ハノイハブエリアの鉄道路線と駅に関する初期計画報告書を完成させたばかりである。

そのため、コンサルタントは、列車の組立、保守、修理、その他の技術作業を行うトゥオンティン車両基地をゴックホイ駅地区に移転し、南ターミナル駅をゴックホイ駅とすることを提案しました。東ターミナル駅はラックダオ駅（フンイエン駅）です。

また、ハノイ駅は都市鉄道の旅客と高速鉄道の旅客が乗り入れる駅でもあります。

この問題に関して、コンサルティング部門の代表者は、関連する計画やプロジェクトのほとんどは、ハノイの中心部（現在のハノイ駅の位置）に接続する南北高速鉄道に向けられていると述べた。

しかし、鉄道網の計画では、国鉄全線（ベルト鉄道内）とゴックホイ駅を南北高速鉄道の終着駅として機能転換する方向となっている。

しかし、世界の鉄道発展の経験を研究すると、高速鉄道サービスは北京（中国）、ベルリン（ドイツ）、東京（日本）、パリ（フランス）などの大都市の中心部の奥深くまで到達するように整備されることが多いことがわかります。

そのため、コンサルティング部門は、ネットワーク計画により、南北高速鉄道の終着駅がハノイ中心部から約10キロ離れたゴックホイに配置されることになるため、特に紅河以北の地域では鉄道の乗客を誘致する魅力が低下すると考えている。

また、高速鉄道は先進的な技術を採用し、専用道路を使用し、交差点があり、他の都市交通と衝突することがないため、基本的に現在の全国放射状鉄道システムの欠点や不十分さに遭遇することはありません。

ハノイハブエリアにおける鉄道輸送の活用計画に関して、コンサルタントは第一段階として、すべての放射状の旅客列車が環状道路のハブ駅に停車し、ハノイの公共交通機関（バス、都市鉄道）に乗り換えるという案を提案した。高速旅客列車はハノイ駅のみにアクセスできる。

後期には、衛星都市が大規模に発展し、衛星都市と中核都市間の接続の必要性が高まるため、通勤・通学頻度の高い労働者、学生、生徒を対象として、中核都市と衛星都市間の旅客輸送を目的として、放射状に走る郊外旅客列車の編成が検討される。

グエン・ダン・フイ運輸副大臣は、5月に南北高速鉄道プロジェクト関係部署およびコンサルタントとの会合において、南北高速鉄道プロジェクトは複雑な技術を伴う大規模プロジェクトであり、多額の投資資源が必要であると述べ、政治局は慎重かつ包括的で徹底的な調査を要求した。

したがって、上記の各部署は、旅客輸送のみを目的とした新線路の建設と、旅客と貨物の両方を輸送する新線路の建設という2つの選択肢に焦点を当てるべきです。最初のシナリオは、既存の鉄道を補完し、改修、改良、電化することで、旅客輸送のみを目的とした新線路を建設するというものです。

2 番目のシナリオは、比較と選択の基準として、南北軸に複線規格、ゲージ 1,435 メートルの電化の新しい鉄道を建設し、乗客と貨物を輸送することです。

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