物流業界は統合要件を満たすために変革する（パート1）：克服すべき制限

物流は、世界のあらゆる経済において重要なサービス産業の一つです。近年、ベトナムの物流産業は大きく発展しました。しかし、専門家によると、物流産業には依然として多くの制約があり、その潜在能力に見合った発展は見られません。

[キャプション id="attachment_608545" align="aligncenter" width="1068"] 物流は同国の重要なサービス産業の一つです。写真提供：VNA[/caption]

大きな可能性

アジリティ・ロジスティクス・輸送サービスプロバイダーの新興市場指数ランキングによると、ベトナムは現在、世界の新興物流市場トップ10/50にランクされています。中でも国際物流機会指数では、ベトナムは世界第4位にランクされており、東南アジアにおいて物流発展の潜在力が最も高い国とされて​​います。

12月中旬、ホーチミン市で行われた物流フォーラムで、 商工省傘下の欧米市場局長タ・ホアン・リン氏は、ベトナムは商品が集中し、世界でもダイナミックに発展している地域という特別な立場にあるため、生産や輸出を促進し、物流サービスを発展させる上で多くの利点があると語った。

スイスに拠点を置くIntrapass GmbHのCEO、アニス・カーン氏も同様の見解を示し、2023年10月にブリュッセル（ベルギー）で開催された国際貨物運送協会連盟（FIATA）世界会議で講演し、昨年ベトナムを訪問し、同国の物流産業の大きな可能性を目の当たりにしたと述べました。特に、ベトナム政府は物流産業に強い関心を持ち、支援しています。これらは、ベトナムがこのサービス産業を力強く発展させるための強みです。

一方、物流会社SLPベトナムのCEO、エドウィン・チー氏は、ベトナムは戦略的な立地条件により、アジアにおける重要なトランジットハブであると強調した。この利点を活用することで、企業は物流コストを大幅に削減できる。ベトナムは、外国直接投資（FDI）投資家や世界的なサードパーティ・ロジスティクス・サービスプロバイダー（3PL）にとって、より魅力的な存在となるだろう。

決して小さな挑戦ではない

上記の潜在力と優位性に基づき、近年、ベトナムの物流業界は著しい発展を遂げています。現在、ベトナムの物流部門には約3万5000社の企業が進出しており、そのうち約5000社は専門企業です。

[キャプション id="attachment_606798" align="aligncenter" width="1068"] バリア・ブンタウ省のゲマリンク国際港。写真：VNA[/caption]

世界銀行（WB）の最新報告書によると、ベトナムは物流パフォーマンス指数（LPI）で43位にランクインし、ASEAN諸国の中で上位5カ国に入っています。ベトナムの物流市場の年間平均成長率は14～16%で、近年のベトナムの輸出入額の増加に大きく貢献しています。

しかし、ベトナム物流サービス協会（VLA）によると、ベトナムの物流コストはGDPの平均16.8～17%に達し、世界平均の10.6%を大きく上回っています。一方、国内の物流インフラには依然として多くの制約があり、同期性と接続性が欠如しています。港湾計画も不十分で、主要港湾も不足しています。こうした状況は、世界経済の強力な統合という文脈における物流業界の競争力向上を阻害しています。

VLA会長のレ・ズイ・ヒエップ氏は、輸送手段間の連携が依然として限られていると述べた。その理由は、水上輸送の輸送能力が依然として低く、内陸水路輸送はわずか21.6%を占めている一方、道路輸送は依然として最も普及しており、73%を占めているからだ。海上輸送による貨物輸送量は全体のわずか5.2%、鉄道輸送は0.2%、航空輸送は0.01%に過ぎない。そのため、物流コストが増加し、ベトナム製品の競争力が低下している。

国内物流ネットワークについて、ベトナム国際コンテナ港（VICT）のチュオン・グエン・リン副総裁は、貨物輸送の現状は港湾に接続する道路と内陸水路のインフラシステムが依然として限られており、実際の需要に応えられていないと述べた。具体的には、港湾に接続する道路ルートは過積載で混雑することが多く、企業の輸送経路とコストに影響を与えている。また、港湾から海へ接続する水路も大型船舶の需要に応えられていない。

鉄道システムについて、ラトラコ鉄道運輸貿易株式会社のグエン・スアン・フン副社長は、鉄道輸送の利点は道路輸送よりも費用対効果が高く、水上輸送よりも速いことだと述べた。しかし、ベトナムにおけるこのタイプの輸送は、インフラの状況により制約を受けている。現在、ベトナムには南北に伸びる総延長3,000キロ以上の鉄道があるが、そのうち、より速い貨物輸送を可能にする国際基準のレール（幅1,435メートル）があるのは全長のわずか15%に過ぎない。ほとんどの鉄道は幅が狭いため、最高輸送速度は時速80キロにとどまるが、国際鉄道は時速160キロに達することができる。例えば、国際鉄道システムにアクセスするためにホーチミン市またはドンナイ駅からハノイまで貨物を輸送するには、最大4日かかる。そのため、ベトナム国内で鉄道輸送され輸出市場に接続される貨物の量は、他の多くの国と比較して非常に少ない。

一方、世界銀行の評価報告書は、ベトナムの物流サービス産業は、インフラ、税関、国際輸送といった諸要素の改善が見られる一方で、物流サービス提供者の能力面では依然として多くの限界を抱えており、物流サービスの品質指標、定時性、貨物追跡能力などに反映されていることも示しています。多くの物流企業のデジタルトランスフォーメーションはまだ初期段階にあり、適切な投資が見込まれていません。

さらに、世界経済が多くの困難に直面し、世界の地政学的不安定性が高まり、非伝統的な安全保障上の脅威が増大し複雑に変化している状況において、世界の物流業界全体、特にベトナムの物流業界は多くの困難に直面しています。

チャンドラー・ソー氏によると、自然災害、地政学的緊張、貿易紛争、パンデミックは物流業界にとって大きな課題となり、遅延、コスト増加、サプライチェーンのボトルネックを引き起こす可能性があるという。

さらに、グローバルサプライチェーンは、多くのステークホルダーの参加と相互接続されたネットワークにより、ますます複雑化しています。こうした複雑さは、物流企業の調整能力とリスク管理能力に課題をもたらしています。

チャンドラー・ソー氏は、消費者の需要は常に変動しており、物流サービス提供者は迅速な対応が求められると述べました。変化する需要パターンに対応しながら効率性を維持することは、大きな課題です。

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