国が投資した高速道路の通行料をどうやって徴収するのか?

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しかし、効率性を確保するためにどのように料金を徴収するかは、依然として解決すべき問題です。

2つの料金モデル

ベトナム道路管理局は、今後10年間で高速道路の新規投資資金の必要額は240兆VND近くに達するが、維持資金は約40％しか賄えないと発表した。

高速道路を管理・運営するための人材も難しい問題であり、2030年までに1万人の運営作業員が必要になる。

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国会で最近可決された道路法には、国が投資、所有、管理、運営する高速道路を走行する車両から使用料を徴収するための規定が追加されました（写真：南北高速道路QL45号線 - ギソン区間）。撮影：タハイ

ベトナム道路管理局交通インフラ管理・保守部長レ・ホン・ディエップ氏によれば、建設投資が完了した後、高速道路は管理、運営、活用のためにプロジェクトの所有者または管理者に引き渡されるという。

しかしながら、プロジェクトの管理・運営を任されている多くのプロジェクトオーナーは、依然として専門知識が限られており、優秀な人材が不足しています。高速道路の管理・活用のための資金配分は、タイムリーかつ適切ではありません。

この問題に対処するため、道路法（2025年1月1日発効）には、国が投資した高速道路での通行料徴収を許可する規制など、高速道路の建設、管理、開発、保守のためのリソースを動員するための多くの新しい規制が追加されました。

ベトナム道路管理局長ブイ・クアン・タイ氏は、現在の問題は高速道路における開発と通行料徴収という2つの管理形態のどちらを選択するかだと語った。

第一に、国家が自ら組織し、実施することです。第二に、民間部門に管理と活用の権利を与えることです。

タイ氏によれば、最初の形式では、高速道路資産管理機関であるベトナム道路管理局が自ら徴収を組織する。

入札を通じて、ノンストップ自動料金収受システムプラットフォーム上で料金収受サービスを提供する業者が選定されます。

この方法には、手数料が「段階的に」徴収されるという欠点があります。徴収機関は経費を差し引いた後、手数料を予算に充当します。

2番目の形態は、運営管理（O&M）契約の形で高速道路の管理に入札することです。

投資家は通行料を徴収し、路線の管理・維持を行います。政府は高速道路の通行料徴収権を一定期間販売し、即時に一定の金額を徴収します。

この選択肢には多くの利点があるが、高速道路の交通量が少ないため、投資家を誘致するのは難しいだろう。

公的投資、民間経営？

投資家の観点から上記2つのモデルを分析したフォンタン投資運輸株式会社のリーダーは、ベトナム道路管理局が自ら徴収を組織する計画を実行した場合、資本回収に焦点が当てられず、交通インフラプロジェクトや工事に再投資するための資源を確保するための迅速な回収という目標を達成することが困難になると述べた。

道路法第50条によれば、国は、国が投資、所有、管理、運営する高速道路を走行する車両から高速道路使用料を徴収する。これには、国が公共投資の形で投資した高速道路、契約終了時に国に譲渡された他の形式で投資された高速道路が含まれる。

高速道路使用料収入の管理及び使用については、同法は次のように規定している。資産の活用を直接組織する道路管理機関は、徴収した使用料を料金に関する法律の規定に従って予算に納付しなければならない。

フランチャイズ料の徴収およびフランチャイズ事業の運営を受託する組織は、規定に従ってフランチャイズ料を国家予算に納付しなければなりません。譲渡契約の履行中に徴収された手数料は、法律で定められているとおり国に分配される収入を除き、国家予算に納付する必要はありません。

料金徴収権の売却という選択肢については、投資家は車両台数を数えて試算を行い、資本投入を検討することができます。しかし、料金徴収前は交通量が多くても、実際に料金徴収を行うと交通量が減少するといった状況になりやすいです。

特に、商用輸送車両はコストを節約するために高速道路の使用を簡単に選択できますが、それでも財務リスクは存在します。

州はオプション1について1～2年ほど検討・実施し、その後、実際の交通量に基づいて料金徴収権を売却することになります。

投資家は、ルート上の交通量の効率性や安定性を容易に測定・評価し、投資を決定することもできます。

これは最も最適かつ調和のとれた解決策であり、国家が損失を被ることなく投資家も安心できる」と彼はコメントした。

一方、ベトナム道路交通建設投資家協会会長のトラン・チュン准教授は、国が道路を建設し、その後、通行料徴収権を販売し、O&Mの形で管理を入札するというモデルは、多くの国で長い間効果的に適用されてきたと述べた。

ベトナムでは、O&MはPPP法に規定された官民連携（PPP）の6つの形態のうちの1つですが、現在はBOT投資形態のみで実践されています。

チョン氏によると、O&Mモデルには、政府が管理機構を維持したり料金を徴収したりする必要がなく、新しい高速道路に再投資するための資金がすぐに得られるなど、多くの利点があるという。

問題は、技術と設備の能力を備えた専門業者をいかに選ぶかということです。

「公共投資と民間経営は交通分野だけでなく、多くの分野で効果的なモデルです。

このモデルでは、国が経済契約と入札を通じて開発と運営のプロセスを管理・監督し、当事者間の権利と義務を明確に示します」とチョン氏は述べ、交通量が少なく投資家を誘致するのが難しい高速道路では適切な価格を設定する必要があり、通行料徴収期間を長くして、投資家にとっての財務ソリューションの実現可能性を確保すると付け加えた。

料金について公開し透明性を保つ

デオカ・グループの取締役会副会長、ル・クイン・マイ氏によると、高速道路はどれも同じではないため、O&Mモデルは多様で柔軟である必要があります。

国は、資金力のある投資家を選定し、一定期間（高速道路の性質に応じて5年、10年、またはその他の期間）の通行料徴収権を販売することができます。

または、管理、運用、料金の徴収、四半期ごとまたは年ごとの定期的な支払いを行う請負業者を選択することもできます。

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南北高速道路のQL45-ギソン区間は、通行料徴収が予定されている路線の一つです。写真：タハイ

国会法務委員会の委員で国会議員のファム・ヴァン・ホア氏によれば、世界の多くの国々が国が投資した道路に通行料徴収制度を適用し、実施しているという。

料金徴収の選択肢は 2 つあるため、ホア氏は両方を組み合わせるべきだと考えています。

具体的には、交通量が多く混雑する路線については通行料徴収権を売却し、交通量の少ない路線については国が徴収することになります。

国会経済委員会の委員であるファム・ヴァン・ティン国会議員も、両方の選択肢には一定の長所と短所があると述べた。

どのような方法を採用するにせよ、徴収する手数料の額や運営コストについては、公開性と透明性の原則に留意する必要があります。

「私は、州が直接料金を徴収し、料金徴収業務を行う部隊を雇用し、その後一定の割合を支払うという選択肢を支持する。」

通行権が無条件売却されれば、国内投資家の誘致は難しくなるだろう。なぜなら、企業が通行権の入札に費やす必要がある金額は莫大だからだ」とティン氏は述べた。

入札調整条項が必要です。

選択肢2が適切であると判断した国家通貨金融政策諮問委員会メンバーの専門家レ・スアン・ギア氏は、この選択肢は市場の性質と「国家と国民の協力」という目標の両方を保証し、透明性があり、管理機関の負担を軽減するものであると主張した。

通行料徴収が予想される路線

運行中の高速道路：ラオカイ - キムタイン、ハノイ - タイグエン、ホーチミン市 - チュンルオン、カオボー - マイソン、マイソン - 国道 45 号線、国道 45 号線 - ギソン、ギソン - ディエンチャウ、カムロー - ラソン、ラソン - トゥイローン、ラソン - ホアリエン、ヴィンハオ - ファンティエット、ファンティエット - ダウザイ、ベンリュック- チュンルオン橋、ミートゥアン 2 橋、橋の両端のアクセス道路。

2025年まで建設中の路線：バイボット - ハムギ、ハムギ - ブンアン、ブンアン - ブン、ブン - ヴァンビン、ヴァンニン - カムロー、ホアリエン - トゥイローン、クアンガイ - ホアイニョン、ホアイニョン - クイニョン、クイニョン - チタイン、チタイン - ヴァンフォン、ヴァンフォン - ニャチャン、カントー - カマウ。

しかし、投資家を誘致するためには、透明性と手続きの簡素化が必要だと彼は指摘した。これはそれほど複雑な問題ではないからだ。「徴収される手数料の額や投資家の年間収入を正確に把握できる技術的な解決策があれば十分だ」とギア氏は語り、請負業者のコンソーシアムに入札させるのではなく、単一の請負業者を選ぶべきだと付け加えた。

入札は管理者を選ぶものであり、技術分野や資材の供給で互いに「力を借りる」ことができるものではないからだ。

選択肢2の選択について同じ意見を共有しているベトナム経済政策研究所（VEPR）のグエン・クオック・ヴィエット副所長は、民間投資家だけが最も正確な利益を計算し、支出したお金に責任を持つことができると説明した。

ヴィエット氏によれば、これまでのBOT料金所の経験から、独立したコンサルタントを任命して計画の調査と開発を行うことが望ましく、運輸省が基準を示して適切な調整を行うとのことだ。

「すべては国際的な経験に基づいている。最も重要なのは、どこに問題があるのか、何を変える必要があるのかを知るために関係者から意見を聞くことだ」とヴィエット氏は語った。

オプション 2 は、計画投資省統計総局の元局長であるグエン・ビック・ラム博士の選択でもあります。

同氏によると、この解決策は双方にとって有益だという。「民間部門が管理すれば、多くの手続きを待つことなく、すぐに修理やメンテナンスを決定でき、国はすぐに資金を徴収できる。」

しかし、ラム氏は入札価格の調整に関する条項が必要だと指摘した。「入札後に車両数が増加し、投資家の収益が増加した場合、どうなるでしょうか？あるいは、投資家の収益が減り、損失が発生した場合、どのように対処するのでしょうか？」

彼によると、増加には一定の閾値を設けるべきだ。増加額が閾値を超えた場合、国庫に返還しなければならない。減少した場合も、同様に一定の閾値内に収める必要がある。また、投資家は手遅れになる前に解決策を検討できるよう、速やかに報告する必要がある。

林氏は、消費者物価指数への影響については、これは確かに慎重に計算されるだろうとし、「通行料金徴収の性質上、消費者物価指数への影響は非常に小さい」と述べた。