高速道路での適切な速度はどれくらいですか?

速度を80km/hから90km/hに上げます

チャン・クアン・ミン代表の「なぜ完成・運行中の高速道路の多くは最高速度が時速80キロメートルにとどまっているのか」という質問に対し、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、ベトナムの高速道路設計基準は現在、時速120キロメートル、時速100キロメートル、時速80キロメートル、時速60キロメートルの4段階に制限されていると述べた。多くの路線は、計画通りに投資が同期して完了すれば、最高速度120キロメートルで走行できる。例えば、ハロン・モンカイ線やハノイ・ハイフォン線などである。各路線の最高速度は、それぞれ異なる技術的要因に基づいて規制されている。例えば、ファップヴァン・カウジー線は最高速度100キロメートルだが、カウジー・ニンビン線は120キロメートルである。これは、路面の凹凸を考慮するだけで、最高速度を100キロメートルから120キロメートルに引き上げることができるためである。

高速道路は車線が少なく、渋滞が頻発したため「低速」となった。

「高速道路システムの速度不足を認識し、運輸省は2023年初頭から基準が現実に適合しているかどうかを見直す調査を実施してきた。調査結果によると、現在時速80キロに制限されている路線は時速90キロまで引き上げられる可能性がある」との質問に対し、グエン・ヴァン・タン大臣は「運輸省は高速道路の設計基準を調整しており、2024年第1四半期に路線の最高速度を時速80キロから90キロに変更する予定である」と述べた。

高速道路の車両速度引き上げに関する情報は、ドライバーから即座に強い支持を得た。ホーチミン市ニャーベー区在住のレ・ヴァン・ハイさんは、ホーチミン市-チュンルオン高速道路を故郷ドンタップ省まで頻繁に利用しており、「高速道路料金を払って、田舎道並みの速度で運転しているようなもの」と表現した。開通当初、ハイさんは大変興奮した。計画資料によると、この路線はA級高速道路で、設計最高速度は時速120kmで、ホーチミン市からティエンザン省までの移動時間が従来の90分から約30分に短縮されるからだ。しかし、ハイさんが「自分の車が道路をスムーズに走る」という喜びを味わう前に、交通運輸省は、この路線での事故が頻発していることを理由に、最高速度を時速120kmから100kmに、最低速度を時速80kmから60kmに引き下げることを決定した。

「国道より遅いです。通常、渋滞時は幹線道路で時速60～70キロしか出せませんが、晴れた日には高速道路の最高速度が時速80キロに制限されているため、それ以上出せないこともあります。7人乗りの新車にとって、この速度は非常に遅いです。ビンハオ～ファンティエット間やニャチャン～カムラム間など、最近開通したルートでも、最高速度は時速80キロ、最低速度は時速60キロです。ドライバーは高速道路の時速100～120キロの基準で運転したいと願っていますが、現状では時速90キロで十分です」とレ・ヴァン・ハイ氏は述べた。

運輸省の決定を支持し、ホーチミン市乗用車運輸協会のレ・チュン・ティン会長は次のように分析した。「技術的な要素について言えば、自動車の「速度」には、技術速度、運行速度、 経済速度という3つの概念があります。このうち、技術速度とは、メーカーが規定する車両の走行速度です。最近の新型車では、ドライバーはアクセルペダルを踏むとすぐに時速80～90キロまで「ジャンプ」できることが多いです。現在、制限速度が時速60～70キロしかないヴォー・ヴァン・キエット通りのように、中央に緑の並木道がある広々とした道路を普通に運転するだけでも困難ですが、高速道路で低速でアクセルを踏み続けるとなると、技術的な操作はさらに困難になります。」

運行速度とは、車両が実際に走行できる速度です。この指標も、車両の技術速度に応じて算出する必要があります。道路が空いている場合や人が少ない場合でも、車両が低速で走行しなければならない場合、車両のエネルギーを大量に消費し、環境汚染を引き起こすだけでなく、渋滞や交通渋滞を引き起こす可能性があります。さらに、経済速度という要素があり、車両の走行に時間がかかり、多くの燃料を消費し、乗客のコストを増加させるという要素に基づいて算出されます。

2024年第1四半期には高速道路の最高速度制限が時速80キロから90キロに変更される予定です。

なぜ時速100～120キロで走れないのでしょうか？

ベトナム高速道路管理局は、時速90キロへの引き上げの根拠について、ベトナム基準および国際基準によると、速度には設計速度と営業速度の2種類があると述べた。

設計速度は、困難な地形における道路の主要な幾何学的技術基準を計算するために使用されます。この速度は許容速度とは異なります。許容速度は、路線の機能道路の実際の状態、地形、道路の技術的条件、気候、天候、交通状況に依存し、路線の運用および開発の組織化中に決定および選択されます。同時に、開発の各段階に応じて適切に調整および選択されるように、定期的に評価されます。

標準42:2022/TCDBVNでは、高速道路の段階では、許容運行速度を将来の高速道路（建設が完了したとき）の速度よりも低く制限することが許容されると規定されています。運行速度の選択は、管轄当局が交通組織計画で決定します。許容運行速度は、道路の実際の状況、気象状況、交通状況によって異なります。すべての場合において、最高運行速度は90 km/hを超えてはなりません。したがって、4車線交通制限、断続的な緊急停止帯の段階での高速道路の運行中の最高許容速度を最高許容速度80 km/hから最高許容速度90～100 km/hに引き上げる研究と検討には、科学的、理論的、実用的な根拠があります。

レ・チュン・ティン氏によると、車両の速度制限はむしろ無駄が多いという。しかし、ベトナムの現状では、海外のように速度を上げすぎるのも良くない。「ベトナム人が外国人ほど交通法規を守らないのは否定できません。現在の高速道路システムのインフラや構造も水準を満たしていません。高速道路の車線は少なすぎ、緊急車線はなく、休憩所もありません。そのため、最高速度を時速90キロに引き上げることは妥当だと私は考えています」とティン氏は自身の意見を述べた。

しかし、ホーチミン市工科大学交通工学科元学科長のファム・スアン・マイ准教授は、最高速度を時速90キロに引き上げたとしても、それは現代の高速道路の理想的な速度ではないと指摘する。高速道路の速度は交通量、建設品質、天候に左右されるという。通常、各国の高速道路の最高速度は時速130～150キロ程度に制限されており、悪天候時には時速80～90キロにまで引き下げられる。時速60～80キロ、あるいは時速90キロといった速度は、あくまでも国道の速度に過ぎない。そのため、生産性や輸送量の向上を目的として開通した高速道路は、実用化には至らないだろう。

同じ道路、同じ基準、同じ状況なのに、なぜ以前は最高速度が時速80kmしか出せなかったのに、今は90kmに引き上げられているのでしょうか？90kmまで引き上げられるのであれば、100～120kmまで引き上げられるのでしょうか？運輸省は、この決定を納得のいく形で説明する根拠を示す必要があります。

ファム・スアン・マイ准教授（ホーチミン市工科大学交通工学科元学科長）

「運輸省はどのような根拠で、どのような解決策で制限速度を時速90キロに引き上げるのでしょうか？同じ道路、同じ基準、同じ条件なのに、なぜ以前は最高速度が時速80キロだったのに、今や時速90キロに引き上げるのでしょうか？時速90キロまで引き上げられるのであれば、時速100～120キロまで引き上げられるのでしょうか？運輸省はこの決定を納得のいく根拠で説明する必要がある」とマイ博士は疑問を呈した。

理想的な速度を達成するには、標準的な高速道路が必要です

11月8日にチュンルオン・ミートゥアン高速道路で救急車が交通警察のパトカーの後部に衝突し、1人が負傷、全線で数時間にわたる渋滞が発生したという最新の事故を例に挙げ、ファム・スアン・マイ准教授は問題を指摘した。ベトナムの高速道路は車両の速度超過を禁止しているにもかかわらず、依然として事故が頻発し、深刻な渋滞につながっている。その原因は、建設済みまたは建設中の高速道路のほとんどが、両方向とも4車線で渋滞しており、緊急車線がなく、代わりに緊急停止線が設置されていることにある。これは、高速道路が2期に分けて建設されているためである。

運輸省は、高速道路投資を複数のフェーズに分割せざるを得なかった理由として、資金不足を挙げました。しかし、マイ氏は、車線数の少ない小規模道路を建設することでキャッシュフローを「クールダウン」しようとする計画は適切ではなかったと評価しました。フェーズ1では、ほとんどの高速道路が2車線に制限され、緊急車線や休憩所などの基本的な技術インフラが整備されていなかったため、車両が高速道路を理想的な速度で走行することができませんでした。現在、ベトナムの主要道路の交通量は昼夜合わせて2万5000～3万5000台ですが、現在建設中の高速道路は、昼夜合わせて2万5000台の交通量を想定した2車線のみとなっています。そのため、ラッシュアワー、休日、旧正月などの時期には過積載となり、深刻な交通渋滞を引き起こしています。また、走行中の車両は、技術的な理由だけでなく交通安全上の理由からも、いつでも損傷を受ける可能性があり、緊急停止まで走行を続けることができません。特に、2期に分けて行う場合、第2期工事の際、第1期の高速道路部分の交通の流れに直ちに支障が生じ、建設資源の動員や敷地の整地などに2回の無駄が生じます...

2024年第1四半期には高速道路の最高速度制限が時速80キロから90キロに変更される予定です。

高速道路は一期工事のみとし、国土および地域の基幹道路を優先すべきです。高速道路の車線数は、路線の交通量に応じて決定されます。ベトナムの1,000人あたりの自動車台数は現在50台で、タイの5分の1から6分の1に相当します。近い将来（2025年から2030年）、ベトナムの自動車台数は急速に増加し、少なくとも現在のタイと同程度になると予想されます。これは、高速道路の交通量も増加し、昼夜を問わず75,000台以上に達することを意味します。したがって、設計・建設中の高速道路もこの交通量を考慮して計画する必要があり、片側3車線以上の車線数が必要となります。入札にあたっては、技術基準、計画、投資額などを含む適切な、国際基準に匹敵する書類を作成する必要があります。すべての条件を満たす請負業者のみが受注します。「請負業者」として、ファム・スアン・マイ准教授が提案しました。

高速道路への投資は原則的に段階的に分割されます。

米国、韓国、日本など多くの先進国では、高速道路の段階的投資（緊急車線のない高速道路への投資）を実施する必要がある。運輸省は他国の経験を参考に、限られた資源の中で要件を満たし、後期に資源が整備可能になった際に利便性や利便性を創出できるよう、原則として段階的投資を実施するよう調査し、所管官庁に報告した。したがって、第一に、交通需要の高い区間への投資を優先する必要がある。ハノイ～ハイフォン間、ベンルック～ロンタン間、ファンティエット～ザウザイ間、ビエンホア～ブンタウ間など、すでに投資が完了している区間は多い。第二に、交通需要の低い路線については、段階的投資を実施する。第三に、段階的投資は断面幅員のみとし、整備の技術的要素は確保する必要がある。第四に、計画に基づき、用地造成を一括して行う必要がある。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣

低速車両を制限する高速道路を建設することは政策に反する。

人々の移動時間を短縮し、社会コストを削減するために、数千億ドンを費やして高速道路を建設してきました。高速道路を建設した上で低速車両の通行を制限することは、明らかに開発政策全体に反するものです。

レ・チュン・ティン氏、ホーチミン市旅客自動車運送協会会長

どの高速道路で時速 90 km まで速度を上げることができますか?

ベトナム高速道路管理局の提案によると、カオボ～マイソン間、チュンルオン～ミートゥアン間など、既に開通している4車線限定の高速道路では、乗用車、30人乗り以下の乗用車（バスを除く）、積載量3.5トン以下のトラックなど、一部の車両は最高速度を時速90キロメートルまで引き上げることができる。残りの車両は最高速度を時速80キロメートルに維持する。特にカオボ～マイソン間は、現在中央分離帯が設置されていない区間があり、最高速度は維持されている。

2023年およびそれ以降に運用開始予定の4つの新しい制限車線の建設に投資している南北高速道路（マイソン - 国道45号線、ビンハオ - ファンティエット線、国道45号線 - ギソン線、ギソン - ディエンチャウ線、ニャチャン - カムラム線など）については、乗用車、最大30人乗りの乗用車、積載量が3.5トン以下のトラックなど、一部の車両の種類に対してルート上の最高速度を時速90キロメートルまで引き上げる試験運用を行い、その後、大規模導入の基礎としてその実践を研究することが提案されている。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/toc-do-tren-duong-cao-toc-bao-nhieu-la-phu-hop-185231110001142828.htm