なぜサイゴン駅が旅客輸送拠点となることが提案されているのですか?

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コンサルティング部門によると、市内中心部に位置し、地下鉄、バス、サイゴン駅に接続し、大規模な旅客輸送拠点となることで、人々の移動が便利になり、混雑が緩和されるという。

ホーチミン市鉄道局が協議中のホーチミン市ハブエリアにおける鉄道路線・駅計画報告書によると、3区サイゴン駅は、国鉄、地下鉄、バスなど、様々な交通機関間の旅客乗換拠点となることが提案されている。中央駅の周辺には、ビン・チュウ駅、タン・キエン駅、トゥー・ティエム駅の3つの「サテライト」駅が設置され、旅客の集合場所としての機能に加え、機関車や客車の修理・整備を行う技術作業エリアも併設される。タン・キエン駅は、市内の貨物駅としての機能も持つ。

上記の方針に基づき、サイゴン中央駅は、現在旅客列車と貨物列車が発着し、隣接する技術オペレーションエリアも備えている状態から、列車間の乗換のみを行う拠点へと転換されます。駅構内には、地下鉄駅、バスターミナル、タクシー乗り場、駐車場など、乗客の移動を円滑にするための様々な施設が整備されます。ビンチュウ-サイゴン-タンキエン間の列車運行は、中央駅を中心として「振り子」方式で行われます。

サイゴン駅を上空から見たパノラマ風景。写真：クイン・トラン — サイゴン駅を上空から見たパノラマ風景。写真：*クイン・トラン*

この提案について説明を行った、南部交通設計コンサルティング株式会社（テディ・サウス）のダン・ミン・ハイ社長（調査報告書を作成したコンサルティング企業連合の代表）は、中央旅客駅やハブ駅を配置し、旅客輸送を体系化する計画は、玄関口だけでなく都心部における交通渋滞も解消すると述べた。ハイ氏は、ベルリン、東京、北京といった大都市を例に挙げた。これらの都市はいずれも中心部に大型駅を有し、様々な公共交通機関が接続しているため、旅客は各地域間を便利に移動できる。

ハイ氏によると、サイゴン駅（ホアフン駅）は現在地に移転する前、1区ベンタイン市場近くの23/9公園エリアに位置していた。この場所は当初、ホーチミン市の中心駅となる予定で、周囲には主要駅が点在していた。しかし、接続が断片化しているため、現在、国鉄、都市鉄道、そしてこのエリアの他の公共交通機関を含むネットワーク全体を同期的に統合する研究が進められている。

上記の交通組織によると、道路との交差を避けるため、ビンチュウ～サイゴン間（約8km）は既存の鉄道ルートに沿って高架化される予定です。サイゴン駅からタンキエンまでの約16kmの区間も、ネットワークを同期させ、道路との交差を回避するため、高架化または地下化が検討されています。

「高架ルートについては、景観への影響や騒音の問題など懸念もあるが、現在の設計と技術では克服するのは難しくないだろう」とハイ氏は述べ、うまくいけば街の景観がより近代化され、道路との交差点での衝突も解消され、都心部の渋滞緩和にも役立つと付け加えた。

サイゴン駅と市内の交通網。グラフィック：ダン・ヒエウ — サイゴン駅と市内の交通網。グラフィック：*ダン・ヒエウ*

駅の機能分担に加え、コンサルティングコンソーシアムは、南北高速鉄道を当初計画されていた8km離れたトゥーティエム駅ではなく、サイゴン駅に接続するという選択肢も挙げました。つまり、トゥーティエム駅を終点とした場合、最も乗客数の多い高速鉄道が、特にサイゴン駅を含む地域の鉄道網に接続されなくなります。これは、鉄道利用者にとっての魅力と投資効率を低下させることになります。

「大量旅客輸送はシステム全体と多くの種類を統合する必要があり、個別であれば効果を上げるのは難しい」とコンサルティングコンソーシアムの代表者は述べ、現在は初期報告の段階に過ぎず、計画やデータの調査と更新が行われていると述べた。

ホーチミン市工科大学のドゥオン・ニュー・フン博士は、専門家の視点から、鉄道は他の交通手段よりも汚染が少なく、より安定的で安全な輸送手段だと考えています。博士によると、300～500kmの距離であれば、駅が市街地の奥まった場所、つまり乗客にとって最も便利な場所にあれば、鉄道は車や飛行機よりも有利です。そのため、博士はサイゴン駅を旅客センターに転換し、人々の利便性を高め、公共交通機関の利用習慣を変えるという計画に賛同しています。

専門家は、旅客ターミナルが市内中心部から約10km離れたビンチュウ駅またはトゥーティエム駅に移転した場合、同期型の公共交通網を整備する必要があると考えています。そうでなければ、乗客はバイクタクシーやタクシーなどを利用することになります。これはコストの増加だけでなく、時間もかかるだけでなく、ゲートウェイエリアの交通混雑も増大させるでしょう。これらのデメリットは、鉄道に投資したとしても、自家用車との競争をさらに困難にします。

「しかし、中央駅とハブ間の接続は、高架であれ地下であれ、非常にコストがかかるため、実施の実現可能性を慎重に検討する必要がある」とフン氏は述べた。

2021年、サイゴン駅の列車の乗客。写真：クイン・トラン — 2021年、サイゴン駅の列車の乗客。写真：*クイン・トラン*

建築家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏も同様の見解を示し、サイゴン駅は南北鉄道だけでなくホーチミン市の地下鉄網にも通じる重要な旅客輸送拠点であると述べた。駅の機能を再計画することで、近隣の省や都市への短距離移動に適した様々な旅客輸送が集中するため、地域内交通にも便利になるという。

「市は地下鉄1号線に数十億ドルを投資してきましたが、まだ完成していません。一方、サイゴン駅の立地とインフラは既に整備されているため、交通網の一部となり、様々な交通手段を統合できるよう、改良していく必要があります」とソン氏は述べ、サイゴン駅は地域の建築と都市化全体における重要な要素であると付け加えました。そのため、サイゴン駅の機能を再計画する際には、顧客を惹きつけるためのサービスと商業施設を開発する必要があると述べました。

一方、上記の意見とは対照的に、地域都市研究所の専門家であるグエン・ヴァン・チン准教授は、サイゴン駅を大量の乗客のための交通ハブとするのではなく、地下鉄駅として再計画するべきだと述べた。必要であれば、ビン・チュウ駅に交通ハブを建設し、市内を横断する列車の運行を制限することも可能だ。

「高架鉄道の建設には莫大な費用がかかるだけでなく、都心部を通るため景観が損なわれやすく、視界が悪くなり、騒音公害も引き起こす」と同氏は語った。

ジア・ミン

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