고속철도 건설 시 신중하고 열린 마음으로 임하세요

11월 4일 오후 늦게, 국회 경제 위원회는 제20차 본회의를 열어 남북고속철도 사업에 대한 투자 정책을 심의했습니다.

예정대로라면 국회 상임위원회는 11월 6일 저녁 의견을 제시하고, 11월 13일 국회에 제출할 예정입니다.

2035년까지 완료를 목표로 노력

응우옌 다잉 후이 교통부 차관은 프로젝트 보고서를 발표하며, 이 노선의 시발점은 하노이(응옥 호이 역)이고 종착점은 호치민시(투티엠 역)이며 총 연장은 약 1,541km라고 밝혔습니다. 이 프로젝트는 20개 성과 도시를 통과합니다. 투자 규모는 궤간 1,435mm, 설계 속도 350km/h의 새로운 복선 철도 노선 건설이며, 23개의 여객역과 5개의 화물역을 건설하고, 여객 수송을 위한 고속철도를 건설하여 필요 시 화물을 운송할 수 있도록 할 것입니다.

응우옌 다잉 휘 교통부 차관은 남북축 고속철도 사업에 대한 투자 정책을 검토하기 위해 열린 국회 경제위원회 제20차 본회의에서 대의원들이 제기한 여러 가지 문제를 명확히 했다고 보고했습니다.

운영 과정에서 총리는 지방 자치 단체의 제안을 토대로 교통 수요가 높은 도시 지역에 추가 역을 건설하기로 결정할 예정입니다.

예비 토지 이용 수요는 약 10,827헥타르입니다. 투자 형태는 공공 투자입니다. 예비 총 투자액은 약 1조 7,135,480억 동(미화 673억 4천만 달러)입니다. 중앙 예산의 재원은 중기적으로 편성되며, 지방 자치 단체에서 출자하여 저비용, 저제약 조건으로 자금을 조달합니다. 건설 및 운영 과정에서 기업들은 역의 서비스 및 상업 시설에 투자하고, 필요 시 추가 차량에 투자해야 합니다.

이행 진행 상황과 관련하여, 후이 차관은 2025-2026년에 사전 타당성 조사 보고서가 작성되고, 2027년 말에 공사가 시작될 것이며, 이 프로젝트는 2035년까지 전체 노선을 기본적으로 완료하는 것을 목표로 한다고 밝혔습니다. 정부는 또한 이 프로젝트가 이행을 위한 여러 가지 구체적인 메커니즘, 정책 및 솔루션의 적용을 받을 것을 제안했습니다.

23개의 승객역을 배치하는 것은 합리적이다.

회의에서 경제위원회 위원인 쩐 반 티엔(Tran Van Tien) 의원은 각각 70km 간격으로 23개의 여객역을 배치하는 것이 적절하다는 데 동의했습니다. 그러나 티엔 의원은 5개의 화물역이 어디에 위치할지 명확히 해야 한다고 강조했습니다. 또한, 교통 수요가 높은 지역에 역을 추가할 경우 정부 또는 지방자치단체의 지원금을 명확하게 명시해야 합니다.

"사전 타당성 조사 단계에서 기술 표준을 적용하는 것과 관련하여, 현재 단계에서는 고속철도에 대한 기술 표준이 없으므로 제출서에는 어떤 기술을 사용할 것인지 명확히 해야 합니다."라고 티엔 대표는 말하며, 재정적 효율성도 더 명확히 해야 한다고 덧붙였다.

경제위원회 위원인 응우옌 쭉 아인(Nguyen Truc Anh) 의원은 인적 자원에 대한 우려를 표하며, 이것이 매우 중요한 요소라고 말했습니다. "인적 자원 교육, 기술 습득을 위한 연구 및 이전 센터 건설, 국산화율 향상을 위한 생산, 보증, 유지보수, 수리 등 단계별로 나누어 진행하는 것이 좋습니다. 중국처럼 10년 동안 5만 명의 엔지니어를 교육에 파견하고 수백만 개의 부품을 준비했으며, 매우 높은 국산화율을 달성했습니다."라고 쭉 아인 의원은 덧붙였습니다.

경영진은 위험을 예측해야 합니다.

국회 과학기술환경위원회 상임위원인 트란 반 카이 대표는 교통부가 그동안 추진해 온 긴박성을 높이 평가하며, 이번 프로젝트가 베트남에서 처음 시행되는 대규모 프로젝트로서 잠재력과 첨단 기술이 요구된다고 밝혔습니다.

경제위원회 위원장인 부 홍 탄이 회의에서 마무리 발언을 했습니다.

대표단은 정부가 타당성 확보를 위해 더욱 세부적인 분석과 평가를 지속해야 한다고 제안했습니다. 카이 씨는 "이 사업은 공공 투자 사업이므로 원칙적으로 사업의 위험성을 지적해야 합니다. 위험성 지적은 후퇴가 아니라 재정적 위험 관리 방안, 실행 조직 및 계획 수립을 위한 계산입니다."라고 말했습니다.

부 홍 탄 경제위원장은 마무리 발언에서 몇 가지 의견을 덧붙였습니다. 속도와 관련하여 탄 위원장은 대표단 모두가 시속 350km에 동의했다고 말했습니다. 왜냐하면 이보다 낮으면 세계 추세에 맞지 않기 때문이라고 덧붙였습니다.

기능과 관련하여, 여객과 화물 운송을 통합할 것인지 여부가 논의되어야 합니다. 두 가지 방법을 결합하면 총 투자액이 증가하기 때문입니다. 탄 씨는 개인적인 의견으로 여객 운송은 분리하고, 화물 운송은 기존 수로와 철도를 이용해야 재정 계획이 더욱 효과적일 것이라고 생각합니다.

일부 지방 자치 단체에서는 기차역을 더 추가할 것을 제안하고 있으므로, 기초 기관은 50~70km마다 역이 하나씩 있도록 하는 것을 고려해야 합니다.

제출된 서류에 대해 위원님은 위원회가 밤낮으로 검토한 결과 기본적으로 충분하다고 판단했다고 밝혔습니다. 그러나 국회에 제출된 사업 서류에는 산림 이용 목적을 다른 용도로 전환하는 방안이 아직 포함되어 있지 않다고 덧붙였습니다.

10월 19일자 정부 보고서에 따르면, 이 사업의 총 토지 수용 면적은 10,827헥타르이며, 이 중 특수용도림 242.9헥타르, 보호림 652헥타르, 생산림 1,671헥타르가 포함됩니다. 이 면적의 산림 용도 변경은 국회의 권한이므로, 국회에서 검토할 수 있는 서류가 필요합니다.

관련 계획과 관련하여 정부는 당 정책, 국가 기본 계획, 철도망 계획, 그리고 국가 중점 사업과 일치한다고 확인했습니다. 그러나 대표단은 정부가 철도가 통과하는 중앙 성/시의 지역 및 성 계획에 따라 사업 시행을 위한 토지 할당을 지속적으로 검토하고 명확히 하여 토지 회수, 토지 할당, 그리고 용도 변경 허가의 근거로 삼아야 한다고 제안했습니다.

기술 및 기법 선택과 관련하여, 대표단은 기본적으로 철도 기술을 선택하기로 합의했습니다. 그러나 유지보수 과정에서의 적응성 분석을 추가하고, 지리 및 기후 측면에서의 적합성을 확보하며, 과도한 외국 의존을 지양해야 합니다.

현장 정리에 집중하세요

경제위원회 위원인 응우옌 반 탄 대표는 시속 350km의 설계 계획에 동의하며, 이 프로젝트는 공공 투자 자본을 사용하기 때문에 언제 수익을 낼지 계산할 필요가 없다고 말했습니다.

탄 씨에 따르면, 주목해야 할 점은 부지 정리와 실행 단계입니다. "이 두 가지 작업을 분리해야 합니다. 부지 정리와 실행을 동시에 할 수는 없습니다. 재원은 여러 가지가 있습니다. 첫 번째 재원은 정부가 채권을 발행하는 것입니다. 두 번째 재원은 후원 은행입니다. 정부가 보증을 하면 은행은 즉시 대출을 해줍니다."

한편, 응에안성 인민위원회 위원장인 응우옌 득 중(Nguyen Duc Trung) 씨는 "사전 타당성 조사 보고서 작성 과정에서 응에안성은 의견을 제시하는 데 적극적으로 참여했으며, 정부가 국회에 제출한 투자 정책 보고서에 전적으로 동의한다"고 밝혔습니다.

트룽 씨는 이 정책이 국회에서 승인된 것이라고 말하며, 너무 세부적이면 나중에 변경하기가 매우 어려울 것이라고 덧붙였습니다. "예를 들어, 산림지, 특히 특수 용도 산림의 용도와 관련하여서는 나중에 조정하기가 매우 복잡할 것입니다."라고 트룽 씨는 말하며, 해당 지역이 부지 정리를 적극적으로 시행할 것이라고 강조했습니다.

신중하게 조사하고 수용적인 태도를 가지세요.

응우옌 단 휘 교통부 차관은 대의원들의 의견을 명확히 하기 위해 이 사업은 매우 큰 규모이며, 사업 서류는 여러 쟁점별로 나누어 국회 대의원들의 의견을 수렴했다고 밝혔습니다. 또한 최근 열린 제10차 중앙위원회 회의에서 중앙위원 163명의 의견도 수렴되었습니다.

"그래서 교통부는 매우 적극적으로 의견을 수렴하고 있습니다. 최대한 많은 의견을 수렴하고 있는데, 매우 열정적인 의견들이 많습니다. 예상치 못한 문제들도 있습니다."라고 차관은 말하며, 고속철도 산업 발전에는 기술 이전과 마찬가지로 매우 신중한 연구가 필요하다고 덧붙였습니다.

그는 중국에서 조립된 고속철도를 생산하는 데 드는 비용이 구매 비용의 1.8배에 달한다는 사실을 언급했습니다. 중국은 기술 구매 외에도 철도 산업 발전에 매년 20억 달러(10년 연속)를 투자하고 있습니다. 국제 전문가들은 효율성을 확보하기 위해서는 이 기술을 완전히 습득해야 하며, 시장 점유율이 1만km 이상이어야 한다고 지적합니다.

"하지만 건설에서는 모든 것을 마스터하기 위해 앞으로 나아가야 합니다. 업무를 할당하는 프로젝트가 있고, 산업통상부에서 하는 일, 건설부에서 하는 일이 있습니다. 이 프로젝트에서는 인력을 마스터하는 데 드는 비용도 언급되어 있습니다. 또한, 기계와 장비를 효과적으로 이송하는 방법도 낭비를 방지하기 위해 신중하게 계산되었습니다.

현재 고속철도 표준을 개발한 국가는 4개국뿐이며, 나머지 국가들은 모두 국제 표준을 적용하고 있습니다. 현재 교통부는 어떤 기술에도 의존하지 않고 있습니다. 이는 우리의 의존성을 피하기 위한 조치입니다. 우리는 유럽 표준과 같은 일부 선진 표준을 참고하고 있는데, 이는 개방적이기 때문입니다."라고 후이 차관은 말했습니다.

부차관에 따르면, 컨설팅팀은 해외에서 동원되지만, 베트남이 숙달할 수 있는 서비스와 상품을 활용해야 합니다.

자원을 동원하기 위한 특별한 메커니즘이 필요합니다

자본 조달에 대해 논평하면서, 기획투자부 차관인 도 탄 중(Do Thanh Trung)은 이 프로젝트가 공공 투자뿐만 아니라 다른 재원에서도 조달될 것이라고 말했습니다.

그에 따르면, 인프라 투자, 특히 전략적 인프라 투자는 막대한 필요성을 지니고 있으며, 집중된 자원과 효율성을 요구합니다. 따라서 투자 자본에 대한 우려가 있는 것은 당연합니다.

따라서 정부는 재원을 동원할 수 있는 세 가지 새로운 특별 방안을 국회에 제안했습니다. 공공 투자 자본에만 의존한다면 균형을 맞추기가 어려울 것입니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm