노키아처럼 폭스바겐이 멸망할 가능성은 낮지만, 독일 자동차 산업이 많은 어려움에 직면해 있기 때문에 더 이상 환상이 아닙니다.
"폭스바겐 브랜드의 미래가 위태롭습니다." 폭스바겐의 신임 CEO 토마스 셰퍼는 7월 초 경영진에게 직설적으로 말했습니다. 그는 달래기보다는 높은 비용, 수요 감소, 그리고 치열해지는 경쟁을 인정했습니다.
토마스 셰퍼는 "불길이 지붕까지 치솟았다"고 말하며 2011년 노키아 CEO로 부임한 스티븐 엘롭의 유명한 경고를 되풀이했다. 당시 노키아는 여전히 세계 최대 휴대전화 제조업체였지만, 그는 회사를 불타는 플랫폼이라고 묘사했다.
노키아의 경우, 경고는 너무 늦었습니다. 몇 년 후, 회사는 해체되었고 휴대폰 사업은 마이크로소프트에 매각되었습니다. 그렇다면 폭스바겐 브랜드와 9개 브랜드를 보유한 모회사, 심지어 독일의 거대 자동차 산업도 비슷한 운명을 맞을 수 있을까요? 만약 그렇다면, 유럽 최대 경제 대국인 독일에는 어떤 의미가 있을까요?
물론 단기적인 붕괴 가능성은 낮습니다. 2022년 폭스바겐은 매출 기준 세계 최대 자동차 제조업체가 될 것입니다. 7월 27일, 폭스바겐은 2023년 상반기 매출이 2022년 동기 대비 18% 증가한 1,560억 유로(미화 1,740억 달러)를 기록했다고 발표했습니다. 독일의 다른 양대 자동차 제조업체인 BMW와 메르세데스-벤츠 또한 양호한 실적을 보이고 있습니다.
2022년 4월 26일, 독일 츠비카우의 한 생산 라인에서 기술자가 자동차에 폭스바겐 로고를 부착하고 있다. 사진: 로이터
하지만 재앙은 더 이상 상상할 수 없는 일이 아닙니다. 독일 산업계 지도자들은 미래에 대해 진심으로 우려하고 있습니다. Ifo 연구소에 따르면 7월까지 기업 신뢰도는 3개월 연속 하락했습니다. 셰퍼의 우려 외에도 기업들은 중국과의 무역에서 불필요한 규제와 지정학적 불확실성에 대해 불만을 토로하고 있습니다.
자동차 제조업체들은 변혁을 겪고 있기 때문에 다른 어떤 업체보다 이러한 과제에 직면해 있습니다. 자동차 제조업체들은 차량을 전기화하고 소프트웨어 개발 방법을 익혀야 합니다. 이러한 추세가 전개됨에 따라, 부가가치의 상당 부분은 다른 곳에서 창출될 수 있습니다. 업계 관계자들은 공장들이 축소되거나 심지어 문을 닫아야 할 것이라고 인정합니다. 특히 내연기관과 변속기 부품을 생산하는 많은 공급업체들도 마찬가지일 것입니다.
중국에서의 어려움 또한 커지고 있습니다. 독일 자동차는 최근 수십 년간 중국의 급속한 성장으로 수혜를 입었습니다. 2022년 하반기에는 독일 3대 자동차 회사가 전체 매출의 약 40%를 중국에서 벌어들였습니다. 하지만 이제 역전의 위기에 직면했습니다.
폭스바겐은 중국 판매 부진으로 인해 글로벌 판매 전망을 하향 조정했습니다. 지정학적 요인이 상황을 악화시킬 가능성이 높습니다. 중국 경쟁사들은 특히 유럽을 중심으로 해외 시장 진출을 시작했습니다. 작년 중국은 사상 처음으로 독일을 앞지르며 약 300만 대의 자동차를 수출했습니다. 폭스바겐의 전기차 주문량은 브랜드에 따라 계획보다 30%에서 70% 정도 낮습니다. 폭스바겐은 아직 소프트웨어 문제를 해결하고 있습니다. 중국 전기차 시장 점유율은 2%에 불과합니다.
자동차 산업은 독일 경제에서 얼마나 중요할까요? 독일에서는 자동차 생산에 약 90만 명이 직접 고용되어 있으며, 이는 전체 노동력의 2%에 해당합니다. 3분의 2는 자동차 회사에서, 나머지는 부품 공급업체에서 근무합니다. 현재 독일 브랜드로 판매되는 승용차의 거의 4분의 3이 해외에서 생산됩니다. 작년 국내 생산 차량은 350만 대에 불과했는데, 이는 1970년대와 거의 같은 수준입니다.
자동차는 독일 수출의 16%를 차지합니다. 킬 연구소에 따르면, 자동차 산업이 총 부가가치에서 차지하는 비중은 2017년 4.7%로 정점을 찍었다가 2020년에는 3.8%로 감소했습니다. 이는 일본과 한국 등 다른 자동차 생산국보다 약 1%포인트 높은 수치입니다.
하지만 자동차 산업을 그렇게 편협하게 바라보는 것만으로는 충분하지 않습니다. Ifl 연구소 산업 조직 및 신기술 센터 소장인 올리버 팔크는 자동차 산업을 경제의 일종의 "운영 체제"에 비유합니다. 그는 "독일 경제의 핵심 구성 요소와 그에 의존하는 조직들"이라고 말합니다.
컨설팅 회사 IW의 토마스 펄스(Thomas Puls)의 조사에 따르면, 독일 자동차에 대한 전 세계 수요는 독일 금속 분쇄기 및 플라스틱 생산 부가가치의 16% 이상을 차지합니다. 이는 간접적으로 160만 개의 일자리를 창출하여 자동차 산업의 지원을 받는 총 인력이 250만 명으로, 전체 노동 인구의 5%가 넘습니다.
독일의 투자와 혁신은 자동차 산업과 밀접하게 연관되어 있습니다. 슈티프터베르반트(Stifterverband) 연구 기금 협회의 2021년 자료에 따르면, 자동차 산업은 2020년 제조업 전체 고정 자본 투자의 35%를 차지했고, 제조업 연구개발(R&D)의 42% 이상을 담당했으며, 기업 및 기관 R&D 예산의 64%를 차지했습니다. IW에 따르면, 자동차 제조업체는 2017년 기업 특허 출원의 약 50%를 차지했는데, 이는 2005년의 3분의 1에서 증가한 수치입니다.
자동차 산업 또한 지역 평등주의 모델의 핵심입니다. 공장은 경제적으로 취약한 지역에 건설되는 경우가 많습니다. 독일 400개 도시와 군 중 48개가 자동차 산업 일자리에 크게 의존하고 있습니다. WZB 연구원인 볼프강 슈뢰더는 자동차 산업이 붕괴될 경우 독일은 "다중 지역적 위기"에 직면하게 될 것이라고 말합니다.
노조와 고용주의 관계 또한 자동차 산업을 근간으로 합니다. IG Metall은 약 200만 명의 조합원을 보유하고 있으며, 그중 90%가 자동차 산업에 종사하고 있습니다. 노조의 영향력은 좋은 임금 협상을 이끌어내는 데 도움이 되며, 이는 다른 산업에도 파급 효과를 미칩니다. 노동조합 싱크탱크인 한스뵈클러 재단의 경제학자 세바스티안 둘리엔은 이러한 질서의 붕괴가 독일 노동 시장의 균형을 변화시킬 것이라고 말합니다.
WZB의 슈뢰더는 독일 자동차 산업의 쇠퇴가 "유럽 중부에 엄청난 경제적 공백을 남길 것"이라고 전망했습니다. 물론 정치인들은 그런 일이 일어나도록 내버려 두지 않을 것입니다. 하지만 노트르담 대학교의 전문가인 뤼디거 바흐만은 독일 관료들이 약화되는 자동차 산업을 대체할 다른 시장 동력에 좀 더 신뢰를 두어야 한다고 주장합니다.
컨설팅 회사 TLGG의 CEO인 크리스토프 본샤인조차 한때 강력했던 독일 자동차 산업이 독일의 발전을 점점 더 저해하고 있다고 주장합니다. 그는 "자동차는 독일이 기계 공학에만 집중하는 가장 큰 증거입니다."라고 말합니다. "폭스바겐 소프트웨어 사업부의 문제는 값비싼 기계적 경이로움을 창조하는 데 최적화된 경제 시스템이 점점 디지털화되는 세상에서 혁신을 이루기 어려울 것임을 보여줍니다."
자동차 산업이 더 이상 주도권을 갖지 않게 되면 대안을 모색할 여지가 더 많아질 것입니다. 자동차 산업에 대한 보조금은 줄어들고 스타트업에 대한 자본 유입은 늘어날 것입니다. 젊은 독일인들은 기계공학을 전공하고 컴퓨터공학을 선택하지 않을 것입니다. 연구원들은 자동차 관련 특허를 또 출원하는 것보다 모빌리티 서비스 개발에 더 많은 노력을 기울일 것입니다.
자유주의적 접근 방식은 한때 전자업계 대기업 필립스가 장악했던 네덜란드 도시 아인트호벤에서 효과를 발휘했습니다. 마치 폭스바겐이 현재 볼프스부르크를 장악하고 있는 것과 같습니다. 아인트호벤에는 현재 수천 개의 소규모 기업이 있으며, 이들 대부분은 유럽의 첨단 반도체 장비 제조업체인 ASML에 납품하는 기업들입니다. 오늘날 통신 네트워크 장비를 생산하는 노키아의 본사가 있는 에스포는 이제 활발한 스타트업 생태계를 갖추고 있습니다.
자동차 제조는 전자 제품 제조보다 훨씬 더 복잡하다는 것은 인정합니다. 하지만 점진적인 변화는 적응을 가져올 것입니다. 예를 들어, 보쉬나 콘티넨탈과 같은 대형 부품 공급업체는 해외 자동차 제조업체를 위해 더 많은 작업을 수행할 것입니다. 그리고 독일은 저가차 생산을 중단하고 소수의 고마진 고급차 생산에 더 집중할 수도 있습니다. 폭스바겐은 폭스콘이 애플의 아이폰을 조립하듯이 다른 브랜드의 전기차를 조립하는 위탁 제조업체로 전환할 수도 있습니다.
업계 안팎의 일부 사람들은 이미 폭스바겐 없는 미래, 적어도 현재 존재하는 미래를 상상하고 있습니다. ISF 뮌헨 사회과학연구소의 안드레아스 보에스는 폭스바겐이 자동차 중심의 전략을 구축하는 것을 중단해야 한다고 주장합니다. 그는 사람들이 더 많은 시간을 자동차에서 보내고 추가 서비스를 구매하도록 자동차를 더 편안하게 만드는 대신, 기업들은 새롭고 기발한 방식으로 모빌리티를 더욱 포괄적으로 조직하는 것을 목표로 삼아야 한다고 제안합니다.
세션 A ( The Economist에 따르면 )
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