인근 고객의 큰 잠재력

황금기는 어디에 있는가?

2007년 말, 관광총국과 문화체육관광부는 베트남 , 라오스, 태국, 캄보디아를 포함한 동서 경제 회랑 국가를 통과하는 도로 여행 조사 여행을 기획했습니다. 이 조사 여행은 동서 경제 회랑에 있는 관광지들의 현황, 잠재력, 그리고 연결 가능성을 검토 및 평가하고, 구체적인 국제관광 상품을 개발하며, 관광 노선을 효과적으로 활용하기 위한 해결책을 통합하는 것을 목표로 했습니다. 이후 여러 여행사들이 투어 및 국가 간 관광 프로그램을 기획하여 태국, 캄보디아, 라오스에서 베트남을 방문하는 많은 관광객을 맞이했습니다.

캄보디아에서 베트남으로 가는 목바이 국제 국경 게이트를 통한 이민 절차

베트남 트래블마트 관광 회사 이사회 회장인 카오 트리 둥(Cao Tri Dung) 씨는 수년간 이 시장 점유율을 모니터링하고 조사한 후, 특히 2006년 12월 19일 묵다한(태국)과 사반나케트(라오스)를 연결하는 우정의 다리 2호가 개통되면서 동서 경제 회랑이 형성되었다고 회상했습니다. 이로 인해 사반나케트에서 다낭 까지 이어지는 노선에 있는 지역 주민들이 관광객을 크게 늘릴 수 있는 조건이 마련되었습니다.

2007년부터 2010년까지 이 노선을 통해 베트남 중부 지방을 방문하는 관광객 수가 급격히 증가했습니다. 2007년 상반기에만 라오바오 국경 검문소를 통해 베트남을 방문한 관광객은 약 16만 명(전년 동기 대비 40% 증가)이었고, 라오바오 국제 국경 검문소를 통해 연간 방문객 수는 40만 4,500명(2006년 대비 두 배)이었습니다. 2008년에는 세계 금융 위기의 어려움에도 불구하고 라오바오 국경 검문소를 통해 수입 및 수출되는 차량 수는 2007년과 동일한 5만 6,000대를 유지했습니다. 2008년 라오바오 국경 검문소를 통해 방문한 관광객 수는 2007년 대비 3만 2,629명 증가했습니다.

투아티엔후에와 다낭에서는 육로로 도착하는 태국 관광객 수가 증가하면서, 2007~2008년에 이 두 지역을 방문한 외국인 관광객 수에서 태국이 1위를 차지했습니다.

" 베트남은 아시아 횡단 노선, 동서 노선에 위치하며, 이 모든 노선은 중요한 노선이기 때문에 도로 관광의 잠재력은 엄청납니다. 그러나 2011년부터 3~4년간의 '뜨거운' 개발 이후 방문객 수가 점차 감소하기 시작했습니다. 노선의 베트남 측 지역은 더 이상 방문객 출처 구조에서 태국을 가장 큰 방문객 출처로 기록하지 않습니다. 2011년부터 현재까지 동서 경제 회랑을 통해 도로로 오는 방문객 출처는 사반나켓과 꽝찌를 제외하고는 매우 적은 비중을 차지합니다. 베트남 의 도로 방문객의 가장 큰 출처는 중국인데, 이제 국경 지방의 대부분 사람들도 베트남 을 여행했습니다. 그들은 도로 ​​여행에 너무 익숙해져서 이전처럼 강하지 않습니다."라고 까오 찌 둥 씨는 후회했습니다.

호찌민시의 한 여행사 대표인 TH 씨는 베트남 관광업계가 최근 도로 관광의 중요성을 간과하고 있다고 말했습니다. 동서 시장 활성화 이후 베트남은 라오스, 캄보디아, 태국, 미얀마, 베트남을 대상으로 "5개국 1비자" 정책을 제안했는데, 이는 방문객들이 위에 언급된 5개국을 모두 여행할 때 단 하나의 비자로 여행할 수 있다는 것을 의미합니다.

지금까지 많은 업계 전문가들이 우리나라가 중요한 역할을 하는 CLMV(캄보디아-라오스-미얀마- 베트남 ) 지역에서 "1비자-다목적관광"이라는 개념을 지속적으로 추진할 것을 꾸준히 제안해 왔지만, 관광업계에서는 거의 언급하지 않았습니다. 오히려 베트남이 이 아이디어를 제안하자마자 라오스, 캄보디아, 태국은 즉시 공식적으로 "2개국 1목적지" 형태로 관광객 교류를 위한 협력을 시작했으며, 비자를 소지한 방문객은 태국에서 라오스/캄보디아로, 그리고 그 반대로 입국할 수 있게 되었습니다.

인프라에서 정책 프레임워크로의 동기화

TH 씨에 따르면, 항공 산업의 발전 속도, 빠르고 시간 절약적인 여행 추세라는 객관적인 이유 외에도 도로 관광이 점점 더 침체되는 데에는 두 가지 이유가 있습니다. 첫째, 입국 정책이 여전히 많은 미흡함을 안고 있습니다. 둘째, 상품이 단조롭고 변화와 혁신을 따르지 못하고 있습니다. 구체적으로, 캄보디아 입국 절차는 현장에서 간편하고 편리하게 진행되는 반면, 베트남 입국 절차는 사전에 신청해야 합니다.

프놈펜에서 바벳 국경 검문소까지는 160km로, 차량으로 수속을 마치는 데 3시간 10분이 걸립니다. 목바이에서 호찌민까지는 거리가 절반이지만, 3시간 더 걸리고, 시간이 많이 걸리는 출입국 심사도 있습니다. 국경 검문소는 폐쇄되어 있어 수백 명의 관광객이 서로 밀치며 기다려야 하는 경우가 많아 매우 지칩니다. 관광객들이 수속을 기다리는 것을 두려워하면, 교통수단 이용에도 많은 어려움이 따릅니다. 임시 수입 및 재수출 절차를 밟는 단체 차량은 여러 조건을 충족해야 하며, 각종 서류를 제출해야 합니다. 카라반 투어를 이용하는 개인 차량의 경우, 절차가 더욱 복잡합니다. 특히 태국에서 베트남 으로 가는 반대 방향으로 가는 차량의 경우, 교통부에 문의해야 합니다.

태국과 말레이시아를 잇는 남부 국경 관문은 방문객으로 매우 붐빕니다. 태국과 라오스를 잇는 육로 국경 관문도 마찬가지입니다. 더 나아가 유럽 관광객들은 국경 검문소에 장벽조차 없이 육로로 국가 간을 편안하게 이동할 수 있습니다. 베트남은 중국과의 국경 검문소만 거의 혼잡한 반면, 라오스와 캄보디아와의 국경 검문소는 대부분 혼잡하지 않습니다. 관광 교통수단 측면에서 도로는 중요성과 방문객 유치 수준 면에서 항공에 이어 두 번째로 높습니다. 도로 관광은 방문객 수, 잠재력, 그리고 상품 생태계 측면에서 선박에 뒤지지 않습니다. 이러한 관점에서 도로 관광 발전을 위한 국가 차원의 종합적인 전략을 조속히 수립해야 합니다.

베트남 트래블마트 관광회사 이사회 의장 Cao Tri Dung 씨

"게다가 기업들은 자신들이 프로그램을 계획하는 곳으로만 ​​고객을 유치하고, 어떤 지역도 관광 프로그램과 노선을 홍보하여 ​​상품을 더욱 매력적이고 체계적으로 만들려는 의지가 없습니다. 이런 유형의 고객은 이미 유치하기 어렵기 때문에 어떤 기업이든 "두려워"하며 유지하는 데 어려움을 겪습니다."라고 TH 씨는 말했습니다.

시장 관점에서 Cao Tri Dung 씨는 현재의 관광 모델과 구조가 크게 변했다고 평가했습니다. 이전에는 많은 관광객이 단체 여행을 했고, 여행사가 A부터 Z까지 모든 것을 담당했지만, 이제는 가족 및 친구들과 함께 소규모로 혼자 여행하는 추세가 증가하고 있습니다. 모든 절차적 문제와 문제를 "처리"해 줄 사람이 없다면, 사람들은 다른 유형의 관광으로 전환할 것입니다. 따라서 관광객 유입을 확대하기 위해서는 법적 체계 또한 변화해야 합니다.

둥 씨에 따르면, 도로 관광의 지속가능한 발전은 교통 시스템, 도로 인프라, 국경 검문소, 당사국 간 도로 체계, 그리고 관련 정책 등 여러 요인에 달려 있습니다. 유럽에서 방콕(태국)으로 가는 등 제3국 방문객이 라오스를 거쳐 베트남 까지 육로로 이동할 수 있으려면, 해당 노선이 개통되어야 하고 동시에 운영되는 고속도로망이 구축되어야 합니다. 실제로 현재 라오스에서 베트남 으로 가는 노선 중 이용 가능한 노선은 일부에 불과하며, 나머지는 길고 노후화되어 있습니다. 프놈펜에서 목바이 국경 검문소를 거쳐 호치민시까지 가는 노선은 도로 사정이 나아졌지만, 방문객 유입 경로 또한 노후화되어 있습니다.

"교통 인프라가 구축되면 도로 관광을 위한 법적 틀을 구축할 수 있습니다. 예를 들어 좌측 운전석 차량의 처리 방식, 제3국 국민을 위한 ASEAN 1 비자 제도, 그리고 그들의 차량을 우리가 인수할 수 있는지 여부 등이 있습니다. 우리는 도로 교통 관련 법적 틀과 ASEAN 블록 내 협정을 통해 이러한 병목 현상을 제거하고, 해소하고, 촉진해야 합니다. 최소한 베트남 -라오스-캄보디아와 일부 동남아시아 국가들은 유럽 국가들처럼 상호 연결된 도로 시스템을 구축할 수 있습니다."라고 융 씨는 제안했습니다.

소스 링크: https://thanhnien.vn/du-lich-cua-khau-duong-bo-chua-duoc-quan-tam-tiem-nang-lon-tu-khach-lang-gieng-185230320231837007.htm