북한 고속철도 속도에 대한 논쟁은 여전히 ​​진행 중

이 프로젝트의 내용은 2030년까지 베트남 철도 교통 개발 방향과 2045년 비전에 대한 결론 49-KL/TW를 긴밀히 따라야 합니다. 정부는 2025년까지 남북 축을 따라 고속철도 프로젝트에 대한 투자 정책 승인을 완료할 계획입니다.

교통부는 방금 정부 상임위원회에 남북 축을 따라 고속철도를 건설하는 프로젝트를 제출했습니다.

350km/h 옵션에 대한 시나리오 추가

이전 초안 프로젝트는 승객만을 위한 열차를 시속 350km로 운행하거나 화물과 승객을 모두 태우고 시속 250km로 운행하는 두 가지 옵션에 초점을 맞췄지만, 이 프로젝트에서는 교통부가 세 가지 시나리오에 대한 의견을 요청하고 있습니다.

구체적으로, 시나리오 1은 1,435mm 궤간, 1,545km 길이의 남북 고속철도 신설에 투자하는 것입니다. 설계 속도는 시속 350km, 적재량은 축당 17톤이며, 여객 열차만 운행합니다. 기존 남북 철도는 화물,관광객 , 단거리 여객 수송을 위해 개량됩니다. 총 투자 자본금은 약 673억 2천만 달러입니다.

컨설턴트는 이 시나리오의 장점으로 토지 정리와 다른 두 가지 옵션에 비해 낮은 투자 비용을 꼽았습니다. 그러나 기존 철도 노선의 화물 운송 수요가 과부하 상태라면 수송 능력을 확대할 수 없습니다.

시나리오 2에서는 남북 철도가 복선화, 궤간 1,435mm, 축당 하중 22.5톤으로 신설되어 여객 및 화물 열차 운행이 가능하며, 설계 속도는 200~250km/h, 화물 열차 최대 속도는 120km/h입니다. 기존 남북 철도도 화물, 관광객, 단거리 여객 수송을 위해 현대화됩니다. 이 시나리오의 총 투자 자본은 약 722억 달러입니다. 장점은 동일 노선에서 여객과 화물을 모두 수송하고 국제 교통망과 편리하게 연결된다는 것입니다. 그러나 단점은 교통량이 적다는 것입니다.

하노이 - 빈 및 호치민시 - 나트랑 구간 우선권

구체적인 목표와 관련해 정치국은 2025년까지 남북 고속철도 사업 투자 정책 승인을 완료하고, 2026~2030년 기간에 우선 구간 건설을 시작하기 위해 노력하기로 결정했습니다.

(하노이-빈, 호치민시-나트랑)은 2045년 이전에 전체 노선을 완료하기 위해 노력하고 있습니다. 교통부는 또한 유럽과 중국 등 고속철도 시스템이 발달한 여러 국가의 경험을 배우고 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서를 업데이트하고 보완하며 완전한 과학적이고 객관적인 기반을 갖추기 위해 실무 그룹을 구성했습니다.

시나리오 3은 1,435mm 궤간, 축당 적재량 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 남북 복선 철도 노선에 투자하여 여객 열차 운행과 필요시 화물 수송을 위한 예비력을 확보하는 것입니다. 이 프로젝트의 총 투자 자본은 689억 8천만 달러입니다. 이 노선에 추가 화물 열차 운행을 위한 인프라, 장비 및 차량에 투자할 경우, 프로젝트 투자 자본은 약 716억 9천만 달러입니다.

이 시나리오에 따르면 남북 철도는 교량 60%, 터널 10%, 지상 30%로 전면 개보수됩니다. 또한, 1,184량 객차로 구성된 분산형 동력전달장치 74대를 구매해야 하며, 주간 및 야간 175쌍(고속철도 150쌍, 기존철도 25쌍)의 열차 수송 능력을 갖춰 연간 약 1억 3,350만 명의 승객과 2,000만 톤의 화물을 수송할 수 있어야 합니다.

컨설턴트는 시나리오 3의 장점을 여객 전용 열차로 평가했습니다. 즉, 고속, 쾌적함, 안전성, 그리고 다른 교통수단과의 경쟁력을 갖추고 있다는 것입니다. 또한, 이 옵션은 기존 남북 철도 노선의 수송량이 과부하 상태일 경우, 새로운 철도 노선의 화물 수송 능력 향상에도 도움이 됩니다. 그러나 높은 투자 비용과 여객 열차와 대형 화물 열차의 속도 차이로 인해 처리량이 감소한다는 단점이 있습니다.

200km/h가 적당할까요?

고속철도는 시속 200~250km로 운행할 때 효과적이라는 견해를 고수하는 호치민시 교량, 도로 및 항만 협회 부회장인 하 응옥 쯔엉 박사는 시나리오 2에 따라 남북 고속철도 시스템에 투자하는 것이 베트남의 경제 상황, 과학 기술 및 실무적 요구에 가장 적합하다고 단언했습니다.

2019년 일본 신칸센 고속철도 시스템을 21일간 직접 시찰한 트롱 박사는 시속 350km 철도 노선에 투자하는 데에는 여러 가지 단점이 있다고 평가했습니다. 첫째, 이 철도 시스템의 유지 보수 비용이 건설 비용의 약 5~10%를 차지할 정도로 매우 높습니다. 신칸센 또한 이 비용으로 인한 손실을 감당하기 어려워하고 있습니다.

교통부 계획에 따르면 옵션 1과 3의 총 투자액이 670억 달러에서 720억 달러 사이를 오가며, 베트남 고속철도 시스템은 유지보수 비용으로 연간 약 60억 달러를 "소비"하게 됩니다. 기후 변화, 지형, 날씨의 영향은 남북 철도 시스템, 특히 중부 지역을 통과하는 구간에 큰 영향을 미쳐 유지보수 비용을 더욱 증가시킵니다. 향후 50~80년 베트남 경제 상황에 비하면 이러한 수준의 자금 지원은 여전히 ​​매우 부적절합니다.

둘째, 교통부가 제시한 총 투자액은 인프라 건설 비용만 포함하고 있습니다. 차량 투자, 유지보수 비용, 운영 및 유지보수 인력 등을 포함할 경우 1,000억 달러에 달할 수 있는데, 이는 현재 국가 재정 여력으로는 턱없이 부족합니다.

셋째, 교통부가 여객 전용 고속철도 건설을 검토하고 기존 철도 시스템을 화물 운송용으로 개량하는 방안을 검토할 경우, 기존 1m 궤간 철도의 속도가 너무 느리고, 항만 및 도로와의 물류 연결이 취약하며, 현재처럼 관리가 부실하여 충돌 및 사고 발생 가능성이 매우 높고, 화물 운송에 활용할 수 없기 때문에 실현 가능성이 낮습니다. 시나리오 3처럼 화물과 여객 운송을 병행하는 복합 운영에 투자하는 것은 베트남의 재정 여력을 넘어서는 막대한 비용이 소요될 것입니다.

"베트남은 호치민시-깐토 철도 노선을 연결하는 남북 철도망 계획을 완료하고 있으며, 이 철도 노선은 승객과 화물을 모두 수송할 수 있도록 시속 200~250km의 열차 운행을 위한 투자 승인을 받았습니다. 따라서 남북 노선 전체의 열차 운행 속도도 이에 맞춰 통일되어야 합니다."라고 하 응옥 쯔엉 부교수는 말했습니다.

시나리오 2를 선택해야 한다는 견해에 동의하며, 국회 법률위원회 상임위원이자 응에안 대표단의 국회 대표인 황민히에우 씨는 다음과 같이 분석했습니다. 많은 연구에 따르면 350km/h 철도는 약 500km 거리에서만 효과가 큰 것으로 나타났습니다. 그 거리 이하에서는 사람들이 자동차로 여행하는 것을 선택하고, 더 먼 거리에서는 비행기가 우선시되기 때문입니다. 또한 350km/h 열차 기술을 선택하면 전적으로 외국 기술에 의존해야 합니다. 따라서 현재 남북 철도를 건설한다면 250km/h 옵션을 선택해야 합니다. 그러나 250km/h 철도에 투자하는 것은 공공 투자의 높은 효율성을 달성하기 위해 철도 기술을 습득하는 목표도 수반해야 한다는 점에 유의해야 합니다.

경제 측면에서 호앙 민 히에우 씨는 현재 철도가 화물 운송과 결합될 경우 경제의 물류 수요를 충족하고 도로망의 부담을 분산하는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다. 비엔티안(라오스)과 쿤밍(중국)을 잇는 고속철도의 경제적 효율성을 예로 들 수 있습니다. 이 철도는 운영 1년(2022년 12월까지의 통계) 만에 200만 톤의 화물, 100억 위안(약 15억 달러) 상당의 화물과 거의 100만 명의 승객을 수송하여 라오스가 육상의 "초대형" 상업 중심지로 도약할 수 있는 기회를 제공했습니다.

시속 200~250km로 운행되는 고속철도가 저비용 항공사 및 고속도로와의 치열한 경쟁에 직면하여 운영 효율성이 저하될 것이라는 우려에 대해, 황민희 씨는 다음과 같이 말했습니다. "항공료 인상 추세는 일시적인 현상일 수 있습니다. 다른 나라들을 장기간 돌이켜보면 하노이와 호찌민 사이 1,700km 구간에서는 비행기를 선택할 가능성이 더 높았기 때문에 철도가 비행기와 경쟁할 것이라고 기대할 수는 없습니다. 한편, 최고 시속 120km의 남북 고속도로가 완공되기 전까지는 도로 교통은 시속 200km의 철도 교통에 비해 여전히 많은 제약이 있을 것입니다."

전 세계의 요구 사항과 얻은 교훈을 주의 깊게 검토해야 합니다.

기술 측면에서, 투자자 및 교통 건설 협회 회장인 쩐 청(Tran Chung) 부교수는 최첨단 기술을 사용하여 시속 300km 이상의 열차 속도를 달성하는 고속철도 노선 건설 계획을 지지합니다. 300km 이상의 고속철도 기술은 특수하고 복잡한 기술을 요구하는 첨단 기술이기 때문입니다. 시속 200~250km의 속도에 불과한 철도 시스템에 투자한 후 나중에 시속 300km 이상으로 업그레이드하려면 처음부터 다시 시작해야 하므로 훨씬 더 많은 비용이 발생합니다.

열차 속도가 시속 200km에 불과하다면 많은 사람들이 육로를 선택할 것입니다. 따라서 철도는 항공에 비해 열등할 뿐만 아니라 도로와 경쟁해야 하므로 운영 효율성 확보에도 어려움을 겪습니다. 또한 베트남은 아직 시속 350km 고속철도 기술을 완전히 습득하지 못했지만, 핵심 기술 확보부터 점진적으로 핵심 기술을 습득하는 단계로 접근해야 합니다. 지금부터 물적·인적 자원 확보에 힘쓰고, 향후 시속 300km 이상 고속철도 기술을 확보하기 위한 명확한 정책을 수립해야 합니다.

그러나 Tran Chung 씨는 교통부가 과학적 근거와 세계적 실증 사례라는 두 가지 요소를 바탕으로 시나리오 3을 신중하게 분석해야 한다고 지적했습니다. 구체적으로 과학적 근거를 바탕으로 수요를 계산해야 합니다. 고속철도는 누구에게, 무엇에 투자되는 것일까요? 우리나라의 지형은 세로로 길고, 호치민시에서 하노이까지 이렇게 빠른 속도로 수송되는 화물량이 과연 얼마나 될까요? 수요를 바탕으로 기술적 요건을 계산할 것입니다. 화물 운송을 보장하기 위한 고속철도 건설은 차축 하중 증가, 레일 크기, 열차 크기, 터널, 교량 등의 계산을 필요로 하며, 이는 총 투자 비용을 크게 증가시킵니다. 화물 운송은 또한 조정 및 관리 업무를 강화하고, 노선을 따라 화물역을 더 많이 건설하고, 역과 도로를 연결하는 등의 작업이 필요합니다.

이 전문가의 조사에 따르면, 일본, 중국, 대만, 한국, 인도네시아 등 세계 여러 나라가 화물이 아닌 승객만 수송하는 300~350km/h 고속철도에 투자했습니다. 인도에 투자될 예정인 고속철도 노선도 이러한 방식을 채택하고 있습니다. 혼합형 고속철도를 사용하는 국가는 독일뿐이며, 독일은 250km/h로 운행합니다.

건설부는 시나리오 3을 선택할 것을 제안합니다.

이전 서면 의견에서, 이 프로젝트의 건설 및 시행을 위한 지도 위원회 위원인 건설부 장관 응우옌 탄 응이는 미래 운영에서 국제 운송 요구 사항을 보장하기 위해 교통부가 현재 1,000mm 궤간을 모두 표준 1,435mm 궤간으로 교체하는 방향으로 기존 남북 철도 노선을 업그레이드하고 현대화하는 것을 연구해야 한다는 관점에서 시나리오 3을 선택하는 데 동의했습니다.

철도 투자는 비용이 많이 들고 회수 기간이 길기 때문에 민간 투자를 유치하는 것이 쉽지 않습니다. 그러나 철도 산업의 특정 단계(철도, 차량 등)에 대기업과 법인이 참여하여 철도 기술을 습득하도록 장려하는 정책이 있을 수 있습니다.

황민희(국회 법률위원회 상임위원, 응에안 대표단 국회 대표)

소스 링크: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm